La aparición de Europa en el Estado español, viene a configurar el
desarrollo general y conjunto del desarrollo de
una idea, "LA UNIÓN " de
todos los europeos, así y dentro del amplio campo de transportes y la movilidad
sostenible, centran toda su atención en todo lo relacionado con movilidad,
seguridad y medio ambiente, con la clara intención de encontrar las soluciones
adecuadas para disuadir el uso del vehículo privado y cuyo objetivo se traslada
a las Autoridades Urbanas que son los que tienen que resolver dichas
preocupaciones, como establecer controles de tráfico y disuadir el mismo para
potenciar el transporte colectivo en su conjunto y los medios no convencionales
(Bicicletas, Motos, Escaleras Mecánicas, Rampas, etc,) para descentralizar las
ciudades y fomentar a su vez las zonas verdes y paseos, para el ciudadano de a
pie.
Para llevar a efectos dicho cometido se establecen unas bases o
documentos funcionales, como es el Libro Blanco de la Política Común de
Transportes, sacado a la luz pública en el año 1992, donde expone ese enfoque
global dentro de la elaboración de un marco comunitario de movilidad
sostenible.
Pero es lógico que para poder establecer normas referentes a los
transportes en sí, no tendría, su importancia sin la participación de los
Ciudadanos, que son en resumidas cuentas quienes se van a desplazar, quienes
van a utilizar los diferentes modos de transportes para hacer efectivo su
movilidad ,es decir el Usuario y para ello se desarrolla en el año 1995, el Libro Verde "UNA RED CIUDADANA ", y que viene a decir..........En relación con
la creación de una Red de Ciudadanos en los servicios interconexionados para la
movilidad, se diseñará planes para fomentar el desarrollo de Sistemas de
Transportes Públicos flexibles y accesibles en toda la Unión Europea y sobre
todo, para aprovechar mejor el potencial de los transportes públicos locales y
regionales de viajeros, que en líneas generales vayan hacía una calidad de la
oferta en los servicios dentro de ese Plan de Movilidad y para llevar a efecto dicha implicación y
aplicación la mayoría de las decisiones
han de tomarse en las esferas que cada Administración le corresponda, dentro de
un contenido unificado y coordinado.
De todo esto hacemos un paréntesis, pues en las indicaciones de ir hacía el desarrollo de Sistemas de
Transportes Públicos flexibles y
accesibles, España parece que es pionera en ello, a través de la propia Lott,
que establece los mismo parámetros
fijando los mismos objetivos en la Política General de Transportes, para
asegurar la coordinación de los distintos tipos de transportes, entre sí, y los
demás modos, procurando la adecuada dotación de las infraestructuras precisas
para el desarrollo de los mismos.
Igualmente es pionera en este proceso de flexibilidad y accesibilidad
la política sobre Transporte Público Colectivo emprendida en el año 1985 con la
creación del Consorcio Regional de Transportes, cuyo objetivo es el de coordinar
los distintos modos y empresas operadoras que constituyen el Sistema
de Transportes Público de Madrid.
Y para llevar a buen puerto el sistema inicia planes de
Intermodalidad consistente en proyectar una serie de puntos notables de la Red
de transportes en los que existe conexión entre las Redes de capacidad, Metro o
Cercanías, y las Redes de superficie, concretado en un plan denominado ÁREAS INTERMODALES y cuyo significado se define como un punto identificativo de la
Red, que, coordinando varios modos de transportes, implica las relaciones
origen-destino y amplia las alternativas de viajes.
Dentro de la movilidad con medios no convencionales y para
efectuar una integración en el Sistema de Transportes para la movilidad de las
personas, la Comisión Europea recomiendan acciones que supongan la
participación de los ciudadanos y usuarios en programas que tengan componentes
con medidas atractivas.
Como, por ejemplo
1.- Instaurar cada año y en cada país un sábado sin
automóvil en el centro de las ciudades, con el fin de poner a prueba la calidad
y flexibilidad de las empresas locales de transportes públicos, siendo esta
alternativa una buena ocasión para mostrar los puntos fuertes de la oferta de
transporte, descubriendo y corrigiendo sus insuficiencias.
2.- Establecer días de la bicicleta como incentivo
para una mejor integración dentro de las modalidades de transporte individual, donde
incluya a su vez el desplazamiento a pie, como las carreras populares.
3.- Dentro de un marco de coordinación aplicar medidas
incentivadoras y disuasorias que consisten en dificultar parcialmente los
transportes individuales y fomentar paralelamente unos transportes públicos
eficaces y eficientes.
4.- Integración de los sistemas y la coordinación de
horarios de frecuencia integral, ejemplo trenes que cada media hora parten de
un punto de correspondencia y las garantías de conexión
entre los diferentes medios de transportes (del tren
al autobús o al taxi multicliente ).
5.- Las ofertas dirigidas específicamente a escolares
y jóvenes como es el DISCOBUS y los billetes para vacaciones escolares.
6.- Creación de Foros sobre la movilidad los cuales ofrecerán
una oportunidad de crear la plataforma adecuada para articular los intereses de
los usuarios.
En este último sentido La Federación Europea de
Ciclistas ECF, ha elaborado planes para fomentar su uso en zonas urbanas.
Igualmente, la Federación de Motociclistas Europeos
FEM, elaboró un paquete de medidas para facilitar la integración donde se
incluye aparcamientos seguros en estancias comerciales, oficinas comerciales, así
como en centros intermodales de transporte público.
En España la participación Ciudadana se realizó en el año 2001 con
el Iº Congreso de Movilidad Urbana. y el Consorcio Regional de Transportes,
como viene siendo habitual, participaba en el 57º Congreso y Exposición Mundial
de Transporte Público que organizó la Unión Internacional de los Transportes
Públicos (UITP), con ello ha conseguido convertir a Madrid, Barcelona y el
resto de ciudades y provincias en un referente mundial del Transporte Público.
En resumidas cuentas, definen a la
Red de Ciudadanos como aquella que propiamente, se establece
alrededor de una Red de Sistemas de Transportes Públicos de Viajeros, que
encajan entre sí de tal manera que los pasajeros pueden pasar con facilidad del
tren, al autobús, al tranvía así como de los modos de transportes individuales
a los Transportes Públicos; una red que abarca toda Europa, que conecta el
transporte local con el larga distancia, una red que permite a la gente
reservar su automóvil para trayectos en los que la flexibilidad y la
independencia de movimientos resultan aspectos prioritarios.
El 12 de septiembre
del 2001, la Comisión europea da luz verde al segundo Libro Blanco
"LA POLÍTICA EUROPEA
de transporte de cara al 2010, LA HORA
DE LA VERDAD”, para integrar los transportes en el desarrollo sostenible,
incluyéndose 60 propuestas, que se deben de adoptar a escala comunitaria,
incluidas en un programa de acción a aplicar de forma paulatina, hasta el 2010,
y a través de los distintos enfoques autonómicos en España.
Parece ser que todos esos 60 planes y el conjunto total de las
acciones a seguir, su control y cumplimiento se efectúa por medio del mecanismo
de seguimiento, en este sentido, la Unión Europea crea el
departamento llamado TERM (Transport
and Enviroment Reporting Mechanism )
para efectuar la vigilancia y control de las directrices marcadas para
que ningún país se quede atrás en esos desarrollos planificados a 30 años,
divididos en 10 años y revisables a 5 años. Y tomando como referencia media al
año 2005 para comprobar, sí se están alcanzando los objetivos tanto
cuantitativos como específicos para introducir modificaciones si procediera.
Como decía aquel no se pueden hacer de la noche a la mañana los cambios y
aunque siempre cualquier acción tiene un punto de explosión, siempre surgen
improvistos.
La jerarquización de
las normas europea, se pasa a los ESTADOS MIEMBROS, que darán los parámetros a
seguir a las AUTONOMÍAS o REGIONES y por último y el más importante a los ENTES
LOCALES, siendo este último el que más personalidad tiene por el contacto y la proximidad
frente al ciudadano.
Las directrices
comunitarias se extrapolan al papel del Estado en todo lo que se indica en los
diferentes Libros Blancos de transportes y el Libro Verde con la Red de
Ciudadanos, materializándose en la figura de FOMENTO denominándolos
EL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (PDI) QUE DEFINE EL TRANSPORTE SOSTENIBLE
COMO:
●
LA ACTIVIDAD DE LA NATURALEZA
ECONÓMICA QUE TIENE POR OBJETO EL TRASLADO DE PERSONAS Y/O BIENES, SUJETA O NO
A AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA, LA CUAL DEBE DE GARANTIZAR LA ACCESIBILIDAD
UNIVERSAL MEDIANTE LA UTILIZACIÓN EQUILIBRADA DE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
EN CONDICIONES DE SEGURIDAD, CALIDAD Y EFICIENCIA, QUE DEBE DE GARANTIZAR,
TAMBIÉN, LA CAPACIDAD DE LAS GENERACIONES FUTURAS EN LA RESOLUCIÓN DE SUS
NECESIDADES.
Y donde dicha expresiones se desarrolla en el PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, (PEIT) que
intenta mejorar los desequilibrios existentes en materia de transportes y sobre
todo se pone mucho énfasis en la movilidad
y accesibilidad con todo lo relacionado con el transporte urbano, los
espacios públicos, etc.
El PEIT 2020 contempla todos los objetivos y se deben
de llevar a cabo con la participación activa de las diferentes Administraciones
y de los Agentes Sociales, en los cuales a través de programas pilotos se
apoyen técnicas y actuaciones innovadoras, que circunscriban dentro de esas
líneas establecidas por la estrategia de la Unión Europea.
El Ministerio de Fomento en colaboración con las
CC.AA. y los Entes Locales, elaboran programas piloto para transportes específicos
(no motorizados, escolar, carga y descarga , etc.), crean un nuevo marco
normativo adecuado para la financiación del transporte en las ciudades que favorezca LA ESTABILIDAD - LA EFICACIA EN
LAS INVERSIONES Y LA TRANSPARENCIA EN LA FORMACIÓN DE LOS PRECIOS DE
TRANSPORTES y con ello desarrollan las condiciones técnicas adecuadas para
la intermodalidad, dando impulso de dichas técnicas para la expansión del
transporte combinado así como de los diferentes modos de transportes, donde se
les facilite la colaboración entre ellos, estableciendo sistemas de competencia
equilibrada y controlada.
Por otro lado, deben de apoyar la expansión de los
operadores existentes hacía otros modos de transportes, cuya finalidad sea la
de impulsar el transporte intermodal tanto en mercancías como en viajeros,
estableciendo programas específicos de apoyo al desarrollo de cadenas
intermodales que permita financiar las fases iniciales de puesta en marcha de
los nuevos servicios complementario del programa MARCO POLO.
El primer contenido del programa PEIT-2020 se
establece como punto de partida 2005-2008, donde se centran en la introducción
de medidas de gestión de la demanda en el entorno urbano e interurbano.:
● 1.- Implantando planes de movilidad de empresas en
centros de trabajo y estudios, un ejemplo es la ciudad de Telefónica y el Metro
● 2.- Mejorando los servicios de Transporte Público
existentes
●
3.- Estableciendo medidas de gestión de tráfico urbano
y de la contaminación, basados en tarificaciones.
●
4.- Marketing personalizado de los modos de
transportes públicos y de los transportes no motorizados, donde se facilite el
acceso interno y externo a las estaciones intermodales de transporte colectivo
y a los trenes, mejorando la posibilidad de transportar las bicicletas en los
transportes públicos urbanos e interurbanos, así como instalar servicios de
alquiler de bicicletas o de bicicletas públicas, poniendo en marcha campañas
del fomento del uso de las mismas , las motos y el transporte público.
●
5.- El BUS-VAO, lo que se pretende fundamentalmente
con ello, son dos cosas, en primer lugar
disminuir la congestión ocasionada por el automóvil privado, adaptando la
ocupación del suelo a una mejora de velocidad comercial y evitar interferencias
producidas por el coche particular, y segundo concienciar a la población para
que utilice distintos modos de transportes, como los transportes públicos
colectivos, y para ello se pone a disposición de un carril rebasable para los
autobuses por cada sentido de circulación , bien sea mediante carriles a los
lados de las plataformas o con carriles centrales, garantizando la continuidad
entre los mismos y otras plataformas que enlacen con los túneles de acceso y
salida de los intercambiadores existentes o previstos-
●
6.- Desarrollar el transporte máximo de proximidad
puerta a puerta BUS-BARRIO (Gullibet), como servicio de minibuses que se
conforman como Red Complementaria de la Red Básica, solapándose sobre diversas
líneas de bus y metro, dicho servicio se ha creado para dotar de servicio de
transporte público a núcleos urbanos de población situados en zonas de
orografía difícil y alejados de la Red principal de Transportes Público, que
facilite los desplazamientos cortos y su movilidad a los ciudadanos.
El Libro Blanco de la Política Común de Transportes, COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, El curso futuro de la política común de
transportes un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de
movilidad sostenible, en relación con el taxi cuando lo recibimos nos causa
asombro y sorpresas, y es cuando justamente este grupo empieza a trabajar en
todo lo relacionado con dichas directrices, donde encontramos en unos artículos:
- Artº 340:
En cuanto a los servicios de taxis, habrá que dar prioridad a aquellos
mercados en los que existe un potencial real de ganancias económicas, por
ejemplo, la liberalización de los servicios de TAXI INTERNACIONAL,
especialmente en las regiones fronterizas.
- Artº 341:
No obstante, la liberación del sector, por ejemplo, mediante la apertura
general de cabotaje, debería tener en cuenta que los conductores del taxi
están obligada a tener conocimientos de la geografía local.
En cualquier caso, un examen de las condiciones y
restricciones impuestas a los servicios de taxi podría resultar útil para ver
en qué forma las medidas de liberalización podrían colaborar al desarrollo de
un nuevo tipo de servicio como alternativa a la utilización del coche privado o
del servicio de taxis habitual, "un cliente cada vez ".
Un servicio flexible de minibuses, que utilizando la
moderna tecnología telemática permitiría al "Taxi multicliente", a
contribuir de una nueva forma al transporte urbano y rural, incluyendo el
servicio y la interconexión de terminales de las redes transeuropeas, así como
las estaciones de trenes de alta velocidad y los aeropuertos, donde actualmente
no está claro si será necesaria una intervención legislativa con este fin.
Y claro te das cuentas a través de estos artículos que
el actual taxi el habitual no es, se quiere establecer otro formato paralelo
que de esas prestaciones en un futuro conexionando los aeropuertos, las
estaciones de trenes, hoteles, etc,etc,
No se tardó mucho, sería por el año 1994, donde
recordamos con mucha intensidad, las iniciativas que llevamos a cabo para poder
parar la situación creada, que gracias a la presión efectuada y a través de
GREMIAL se pudo parar-
Parar se paró pero las ideas estaban escritas y
legisladas, dado su primer fracaso se dice que lo mejor es dormir a la fiera y
volverla a despertar poquito a poco y esto es lo que nos ha sucedido, por
mediación de las agencias de viajes y los hoteles y aprovechando que el sector
y la economía en sí, se vive con furor años de auténtico boom económico, las
furgonetas empiezan a desarrollar la misión encomendada, en los hoteles
cercanos al aeropuerto y que en paralelo desarrollan esos informes que se
precisa para poder demostrar la necesidad del servicio sin repercusión en el
transporte público.
Así que mientras el sector observa y controlaba las
VTC, coches de arrendamiento con conductor por el otro lado se van filtrando sigilosamente
las furgonetas de los hoteles prestando su servicio con idénticos modelos a los de arrendamiento,
así de esta manera pasan los años y les incorporan paradas establecidas en el
aeropuerto, años siguientes con horarios
preestablecidos de recogidas, donde aquí
hay que tener cuidado no vaya a ser que
la PUBLICATIO les otorgue la Concesión de SERVICIO PUBLICO y entonces a paga y vámonos . En el año 2006
se desarrolla una normativa nueva que les otorgan más fuerza jurídica donde se
les asemejan al transporte público y pueden externalizar sus servicios a través
de flotas, esto no ha hecho más que empezar, faltan las estaciones de trenes y
las estaciones de autobuses, que por cierto un minibús se ha establecido en la proximidad
de la parada Taxi de la Avda. de América, para recoger del Intercambiador y
efectuar el traslado de clientes al propio Hotel.
¿Pero y el Taxi?
Se dice y se oye hablar que el transporte debe de alcanzar niveles de comodidad calidad
y rapidez que satisfagan las expectativas de los ciudadanos y para esto algunas
autoridades locales estudian la posibilidad de asignar vías de circulación prioritaria
a los medios de transportes colectivos (autobuses y taxis ) página 92 FOMENTAR
LAS BUENAS PRACTICAS, pero nos queda la duda que esto sea así, pensamos que se
puede ejecutar mediante esa innovación pionera en Europa Central de los Buses
sobre vías férreas, que desarrollan el
servicio por mediación de carriles exprés.
Por consiguiente, la realización de misiones de
servicio público puede reflejarse en un régimen especial en relación con el
derecho de la competencia y la libre prestación de servicios, siempre que se
cumplan los principios de neutralidad y proporcionalidad, así el papel del
servicio público es servir los intereses y las necesidades de sus usuarios y no
de sus agentes, garantizando permanentemente su funcionamiento regular.
¿Porque los Entes Locales, la Comunidad Autónoma y el Estado no
formulan directrices, fijando objetivos de política en conjunto, dentro de sus
competencias que nos lleven hacia los terrenos más propios del servicio
individualizado, puerta a puerta como Servicio Público esencial en TAXI y así
devolver el uso del espacio público de las calles a este sistema y donde a su
vez vuelva a ser complementario y alternativo al transporte colectivo?
Con ello se conseguiría esa prioridad existente entre la cohesión
social y la económica, instrumentalizándose planes específicos de potenciación
de nuestro sistema con ello se establecería nuevamente la esencia de la prestación
del servicio, en auto-taxi en las ciudades.
Sí con los demás se ha efectuado, ¿Porque no lo efectúan con este
sector?
Para no hacerlo nos indican que somos particular privados.
¿Podría ser está la causa de todo el mal que sufrimos, en el
desempeño de nuestra misión?
SERVICIO PUBLICO ES IGUAL A LICENCIA
LICENCIA ES IGUAL A TARIFA
TARIFA ES IGUAL A
TIQUE ES IGUAL A ÁREA UNIFICADA
ÁREA UNIFICADA ES IGUAL MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD.
Y TODO EN SU CONJUNTO SON FONDOS Y SUBVENCIONES.
MIENTRAS QUE AUTORIZACIÓN NO ES SERVICIO PUBLICO
TAMPOCO SON TARIFAS SINO PRECIOS REGLADOS
PRECIOS REGLADOS ES IGUAL A FACTURA
FACTURA SON ÁREA DE PRESTACIÓN CONJUNTA
ÁREA DE PRESTACIÓN CONJUNTA ES IGUAL A NO MOVILIDAD NI
ACCESIBILIDAD
ÁREA DE PRESTACIÓN CONJUNTA ES IGUAL A ACTIVIDAD PARTICULAR
PRIVADA DE INTERÉS GENERAL.
¡EL TRATAMIENTO QUE TIENES EN EL DESEMPEÑO DE TU ACTIVIDAD ES LA
MISMA QUE EL REPARTIDOR QUE CON SU FURGONETA REPARTE POR MADRID LA MERCANCÍA,
ERES PARTICULAR! MAJETE ¡
HAY QUE RECONDUCIR LA SITUACIÓN Y QUE NO COJA MAS FORMA, PUES EL
TIEMPO Y LAS DIFERENTES FUERZAS EXISTENTES, HACEN QUE LA BALANZA SE SITUÉ EN UN
PLANO U OTRO.
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