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jueves, 14 de enero de 2021

¿ES EL TAXI UN MONOPOLIO?

 ¿Es el taxi un monopolio?

 

ROTUNDAMENTE NO ES UN MONOPOLIO.

 

El taxi es precisamente la manera de evitar el monopolio. Si no existiera el taxi, ¿qué autónomo podría competir contra EL OLIGOPOLIO de Uber o Cabify?

 

Antes de nada, hay que puntualizar que determinados sectores económicos, por su naturaleza (infraestructuras y servicios de interés público, recursos escasos...), tienden a la monopolización. Para explicarlo voy a poner el ejemplo más simple: no sería lógico construir tantas autopistas Madrid-Burgos como empresas que quieran dar ese servicio.

 

En los Estados sociales y democráticos, esos sectores son regulados y/o gestionados por los poderes públicos para evitar los monopolios y sus abusos. Un logro conseguido gracias a las luchas sociales, por cierto. Como todos los derechos y libertades que disfrutamos. Pero también tenemos el ejemplo de las eléctricas en España que de ser un servicio público al pasar a ser privadas...ejercen un poder de oligopolio entre ellas. Si no, revisa tu cartera, comprobarás que cada vez que te pasan la factura te la dejan temblando.

 

Pues bien, el transporte público es un sector que tiende al monopolio o, al menos, a un oligopolio cartelizado (que a efectos prácticos funcionaría de la misma manera si las dejamos en manos de ciertas empresas o plataformas de gestión en la intermediación). Y el taxi, no es el monopolio como se viene diciendo, sino que es la propia administración quien adquiere el monopolio del Servicio Público, aun con las deficiencias existentes.

 

Si se desregularizara el sector y cualquier plataforma digital o aplicación disruptiva consiguieran monopolizarlo, serían los reyes del mambo y repercutiría en falta de derechos para los trabajadores (no tendrían una estabilidad laboral que les permita hacer un proyecto de vida a futuro), para los consumidores (podrían estar sometidos a un abuso con las tarifas). Tal y como pasa como las eléctricas o los carburantes. 

 

Pero esto va más allá del sector taxi. Encima de la mesa está un proceso que algunos llaman "TRANSPORTE EN RED". Un proceso de retroceso social y laboral brutal, de incertidumbre vital absoluta que va a sufrir la clase trabajadora y autónoma profesionales del volante. Un proceso de debilitamiento de los servicios públicos y de debilitamiento de un modelo de la Europa social que tan buenos frutos ha dado en cuanto a paz social y a condiciones de vida dignas entendidas como un derecho.

 

La falacia de que el taxi es un monopolio (cuando lo que hace es evitar la monopolización) es de los mismos vende motos que siempre están engañando a las mayorías en beneficio de la minoría oligárquica.

Y encima son tan caraduras que llaman populistas y demagogos a quienes suben el nivel del debate político en la sociedad. Creo que no hace falta que especifique quiénes son unos y otros.


Y NO LO DIGO YO

domingo, 27 de diciembre de 2020

LA FALACIA DE LOS PRECIOS "Artículo de opinión"

 

La falacia de los precios baratos: los errores que cometemos con las grandes tecnológicas

La creciente hostilidad contra compañías como Google, Facebook o Amazon debe ser revisada: hay un par de aspectos que han quedado fuera del debate

ESTEBAN HERNÁNDEZ

 27/12/2020 05:00 

Zephyr Teachout es abogada y profesora de Derecho en la Universidad de Fordham y fue candidata a la fiscalía de Nueva York en 2018. Ha publicado este año un recomendable libro, 'Break ‘em up', muy crítico con los monopolios. Dedica buena parte de él a los gigantes tecnológicos como Facebook, Google y Amazon, aunque inicia su ensayo con un sector en teoría alejado de la acción de las ‘big tech’, el de las granjas de pollos. Es difícil encontrar, sin embargo, un arranque más apropiado: no se puede entender el horizonte hacia el que nos dirigimos sin comprender el presente, y este queda dibujado en las formas organizativas desde las que se expande.

1.El punto de partida

Teachout describe cómo tres grandes empresas, Tyson, Pilgrim’s Pride y Perdue, dominan el mercado estadounidense de la carne de pollo. Son firmas procesadoras: son las que matan los pollos, los envasan y los envían a tiendas y restaurantes. Hay 25.000 empresas, casi todas familiares, que crían los pollos que se envían a las tres firmas. Teachout incide en la relación que se establece entre unos y otras: ya que las tres grandes empresas parecen coordinadas para no competir, cada productor solo puede vender, en realidad, a una de ellas, lo que los convierte mucho más en empleados que en operadores independientes.

Esa posición de inferioridad tiene consecuencias serias. En el contrato que firman, los productores quedan sujetos a situaciones muy lesivas. Teachout se centra en el caso de una de ellas, Tyson, que obliga a sus productores a mantener en secreto cualquier disputa que tengan con ella. Tampoco, como norma, pueden hablar con otros productores (aunque sean sus vecinos) acerca de cuánto cobran, lo que tiene su importancia, porque el pago es variable: Tyson tiene un sistema que llama “torneo”, según el cual abonarán más a aquellos productores cuyos pollos tengan más carne y menos al resto; pero como nadie sabe ni el peso de los pollos ni la cantidad que perciben otros productores (es información completamente confidencial), tampoco saben si el pago ha sido justo. Viven en un mundo opaco.

EL RESULTADO FINAL ES PREVISIBLE: hay muchos productores que viven en la pobreza, suele haber bancarrota y los suicidios no son infrecuentes 

Los productores, además, deben construir sus gallineros según las especificaciones exactas que les indica Tyson. Deben utilizar el programa de alimentación y de iluminación que esta les indica y emplear los medicamentos que se les ordenan. Si Tyson quiere experimentar con un nuevo alimento, puede obligar a un 10 % de sus productores a que lo empleen, aunque ninguno de ellos sabrá que forma parte de un experimento y, que si sale mal, habrán de correr con los perjuicios. Y por supuesto, están obligados a ceder sus datos a Tyson. Según Teachout, la empresa procesadora ha puesto en marcha una estructura panóptica, esa en la que, como señalaba Bentham, el carcelero puede ver a todos los reclusos, pero los reclusos no pueden verse entre sí. Con un añadido: como los productores son los propietarios de sus medios de producción, deben invertir, y a menudo endeudarse, para realizar su trabajo; la deuda suele operar como una soga que los ata a Tyson.

 

El resultado final es previsible: hay muchos productores que sobreviven en un nivel muy cercano a la pobreza, suele haber bancarrotas y los suicidios no son infrecuentes. No es extraño, su vida no es buena: saben que un mal movimiento los arruina, carecen de capacidad para negociar, no pueden establecer relaciones de ayuda mutua con otros productores, ya que ni siquiera pueden hablar con ellos, y “viven en un estado de paranoia deliberada”. Pueden decir lo que quieran sobre los escándalos del país o sobre las guerras comerciales, pero sus voces no cuentan en lo que tiene que ver con su propio sustento. Dicen que esta es la gente que se enfada y vota a Trump; pero lo raro no es eso, sino que no voten a alguien que prometa el exterminio de la humanidad.

 2. El cambio de eje

Teachout comienza su texto con la descripción de un sector concentrado en lugar de con los peligros de las tecnológicas precisamente para que entendamos bien el fondo del asunto: está hablando del poder y de las inevitables consecuencias que provoca su concentración en muy pocas manos. Los monopolios se construyen y se consagran para gozar de esta clase de poder, y no por otras razones. Este esquema de relaciones muy desiguales es el que se repite en la economía del contenedor, con muchos franquiciados, con Uber y, por supuesto y en otro nivel, con Facebook, Google y Amazon.

En EEUU saben bien los peligros latentes de esta disparidad de poder, porque vivieron sus excesos a finales del siglo XIX. Y la normativa 'antitrust' que pusieron en marcha, que solo fue aplicada de manera contundente a partir del segundo Roosevelt, estaba orientada en la dirección correcta: su premisa era que si se deseaba que el capitalismo funcionara, en lugar de dividir la sociedad en señores y vasallos, debía fomentarse la democracia económica; es decir, debía existir un reparto adecuado de los recursos que permitiera que el poder no recayese en muy pocas manos. Eso fue también el New Deal.

Desde esta perspectiva parte la obra de Teachout, y también lo hacen otras muy recomendables, como 'Liberty from All Masters', de Barry Lynn, 'Monopolized', de David Dayen y 'Goliath', de Matt Stoller, que han sido publicadas en los últimos tiempos y que constituyen una fuente de primera magnitud para entender con precisión nuestra época.

LEGISLADORES Y JUECES DEJARON DE TOMAR EN CUENTA LA JUSTICIA Y EL EQUILIBRIO DE PODER Y OPTARON POR CONCEPTOS EXTRAÑOS AL DERECHO, COMO LA EFICIENCIA. 

Sin embargo, los tiempos no han sido propicios últimamente a esta visión del poder repartido. Más al contrario, los legisladores y los jueces dejaron de tomar en cuenta esta dimensión y comenzaron a dictar sus decisiones en función de conceptos mucho más extraños al derecho, como la economía y la eficiencia. Olvidarse de lo justo, del equilibrio de poder y del castigo a los abusos abrió la puerta a una reconfiguración completa en materia antitrust que puso, de una manera muy llamativa, al consumidor en el centro de sus decisiones.

Ese cambio de eje facilitó aprobar nuevas normativas y nuevas fusiones. El argumento nuclear fue que, si una mayor concentración producía ventajas para el consumidor, por ejemplo generando precios más baratos, y era más eficiente para las firmas, debía autorizarse y, lo que es peor, apoyarse. El otro límite que solía establecerse, el de unas barreras altas de entrada, se convirtió también en superfluo: quizá Google fuera un monopolio, pero como cualquier chaval en un garaje con la suficiente inventiva podía idear un sistema nuevo, se entendía que las barreras de entrada eran casi inexistentes. Estas cosas se afirmaban sin rubor alguno.

3. ¿Mejor una dictadura?

En realidad, los consumidores tienen muy poco que ver con el asunto de fondo, por dos razones tan evidentes que se hace extraña la obligación de insistir en ellas. La primera se aprecia bien si recurrimos al símil político. Utilizando los mismos términos que se emplean para autorizar las concentraciones se podrían justificar muy sencillamente toda clase de dictaduras. Es evidente que las democracias son más caras, ya que cuestan más al ciudadano porque hay que sufragar los gastos que implican los parlamentos, los partidos políticos, los diputados; son también más lentas, porque hay que debatir las leyes, en muchas ocasiones con representantes que no se ponen de acuerdo y tardan más de lo debido en dictar resoluciones, mientras en las dictaduras hay poca dilación, se dictan las medidas y basta; y los regímenes autoritarios son también más eficientes a la hora de llevar a la práctica las decisiones que se toman, porque si hay dilaciones o ejecuciones imperfectas se acaba en la cárcel o ante el pelotón de fusilamiento, lo que suele ser un elemento de convicción suficiente. De modo que, siguiendo por ese camino, con las dictaduras el ciudadano tendría un régimen más barato, más rápido y más eficiente, justo aquello con lo que se justifican las concentraciones, y en especial las tecnológicas.

SE HACE EXTRAÑO QUE HAYA QUIENES VEAN CON HOSTILIDAD LA CONCENTRACIÓN DE PODER POLÍTICO, PERO INCITEN A LA CONCENTRACIÓN DE PODER ECONÓMICO.

Por algún motivo, lo que se percibe como muy negativo en lo político, se entiende muy positivo en lo económico, y por las mismas razones. Se hace extraño que existan ideologías políticas, apoyadas por muchas personas, que perciban con hostilidad la concentración de poder político y sin embargo inciten de continuo a la concentración de poder económico. El peligro de estas posiciones es obvio, porque su divergencia puede ser únicamente temporal, de modo que en un tiempo terminen confluyendo. En el fondo se basan en la misma justificación: reducción de costes, eficacia y eficiencia.

4. Así compite cualquiera

La segunda cuestión es la justificación por su política de precios más baratos y condiciones más eficientes para el consumidor. Es obvio que el poder concentrado supone cambios, a menudo ligados a la rebaja de precios finales, que suelen conseguirse a partir del descenso de salarios y de peores condiciones para los proveedores, lo que constituye un problema bastante serio. Sin embargo, esta parte suele pasarse por alto, ya que el comprador sale beneficiadoLo que no suele subrayarse es que esa mejora es eventual, solo hasta que se expulsa a la competencia: una vez que los monopolios o los oligopolios se han asentado, los consumidores quedan cautivos y, a partir de ese momento, los precios suben. Es únicamente una maniobra táctica, cuyo carácter se desvela en cuanto el poder de mercado se concentra.

Pero, además, debemos ser muy conscientes de cómo se consiguen estas rebajas, por lo que tienen de injustas y de socialmente perjudiciales. Cuando un pequeño puñado de grandes empresas pueden pagar sus impuestos en paraísos fiscales, imponer normas lesivas a sus empleados y proveedores e ignorar las regulaciones, no tienen ningún problema en bajar los precios: les es posible hacerlo porque no respetan las normas a las que sí están sujetos sus competidores. Con condiciones muy favorables es muy fácil competir, especialmente si la ley mira hacia otra parte y permite formas de actuación que no permite a la gran mayoría de las empresas. 

5. Leyes, no buena voluntad

En este escenario, se suele poner el acento en la responsabilidad de los consumidores, que de alguna manera deberían tomar consciencia de la situación, optar por una compra responsable y ayudar a las tiendas de barrio, al comercio de proximidad, a las pequeñas librerías y demás elementos retóricos que siempre aparecen en estas discusiones. Pero eso es poner el acento nuevamente en el lado equivocado. Es probable que si alguien se dedica a robar productos y venderlos después, los ofrezca a un precio bastante más barato y siempre encontrará gente dispuesta a adquirirlos. Pero de lo que se trata no es de que exista gente más o menos responsable, sino de que la sociedad tiene normas y deben cumplirse. Si robasen en las casas de ZuckerbergSerguéi BrinLarry Page o Jeff Bezos y vendieran lo sustraído a la quinta parte de su precio, los magnates no apelarían a la responsabilidad del consumidor, sino que llamarían a su servicio de seguridad y a la policía para que metieran en la cárcel a los ladrones y a los receptadores. Pues eso mismo.

Las cosas están cambiando, sin embargo, y hay una sensibilidad creciente respecto del poder de las tecnológicas. Sería conveniente que no se quedara ahí y sirviera para tejer una normativa fibrosa alrededor de la concentración de poder en general y no solo respecto de la tecnología. Por más problemas que puedan percibirse para desarrollar acciones contundentes, lo cierto es que el humor de los tiempos está cambiando y es positivo que así sea. Sin embargo, resulta llamativo que muchas de las personas que alababan las concentraciones tecnológicas sean ahora las que lancen la voz de alarma. La gente puede cambiar de opinión o darse cuenta de los errores que comete (por suerte), pero sería conveniente que los especialistas institucionales que lideren la reacción sean diferentes de aquellos que se equivocaron, de quienes celebraron alegremente los beneficios de las tecnológicas y ahora señalan que quizá se haya ido demasiado lejos. Por simple prevención, no vaya a ser que nos ocurra igual que con las crisis económicas, que los economistas que crearon con sus ideas los escenarios que llevaron a las recesiones fueron los mismos que lideraron la recuperación. Sería interesante aprender algo de los errores del pasado.

 

FUENTE:

jueves, 17 de diciembre de 2020

Capítulo XXXVI "Un sector olvidado"

 LA GACETA DEL TAXI 

Año XXV *número 292* 

DICIEMBRE 2020

Crónica un sector olvidado 

Edición número XXXVI

LA PÉRDIDA DEL ADN DEL SERVICIO







sábado, 25 de mayo de 2019

Los intereses del nuevo capitalismo

 

ARTÍCULO DIARIO PROGRESISTA

Los europeos seguimos construyendo ese espacio común de integración de los países miembros, continuando con la línea de los originarios promotores que crearon normas generales para dar paso al sistema monetario, el libre comercio, el mercado interior único, la creación de la policía europea, el transporte, y una de especial relevancia como es la política universitaria europea.

Estas realidades en un principio divergentes entre todos los países miembros, se unen a la variedad de narrativas sobre lo que debe ser la UE, surgida precisamente por la ambigüedad que ha caracterizado al proyecto desde sus inicios donde muchas iniciativas ya están consolidadas y otros en fase de culminación. Sin embargo, entre estas normas globales aparece un elemento distorsionador en el ámbito de las políticas aplicadas como es la competencia, que es el ADN del libre comercio. Un cuerpo un poco gris, que se basa como aquella materia regulatoria competitiva que forja y se potencia desde ciertos grupos políticos liberales, así como desde algunos organismos públicos, -dícese la Comisión Europea-, adquiriendo una falsa doctrina en el razonamiento económico, al contemplar en sur teorías que, con la incorporación de la misma en las diferentes actividades económicas y labores, nos vienen a exponer que ofrecen grandes beneficios para la propia sociedad. Es decir, precios más bajos y una mejor prestación de los servicios. No obstante, en la práctica estamos viendo y comprobando como la sociedad española entra en un retroceso continuado, respecto a los demás países miembros, donde las aplicadas políticas liberales capitalistas basadas en los avances tecnológicos para mantener el empleo, nos han llevado a un escenario distinto, encontrándonos con un modelo de precarización laboral, junto a una fuerte reducción salarial que afecta a la conciliación familiar y otros elementos del Estado del Bienestar.

Es decir que el verdadero culpable de la flexibilización laboral no sería otro que ese avance tecnológico. Obviamente, sin embargo, no es legítimo culpar de la pérdida de puestos de trabajo a los progresos de la ciencia y de la técnica. Lo que genera desempleo, en realidad, es la apropiación que la clase político dominante hace de la tecnología, al ponerla al servicio del capital para optimizar las ganancias de las empresas. 

Esta situación choca de frente con la regulación tradicional que trata de conseguir el máximo bienestar de los consumidores, buscando obtener eficiencia en la utilización de los recursos. Es decir, precios más eficientes que protegen al consumidor. Por lo tanto, podemos comprobar que el modelo de competencia, la eficacia para los defensores de la economía liberal, en su teoría, incitan a la confusión en la sociedad, al solapar el grado de bienestar social y con un mayor grado de excitación económica para obtener grandes beneficios en el menor tiempo posible.

La actual politización económica general marcada desde la Unión Europea y la revolución de los mercados han ido variando la línea política trasgresora para favorecer los intereses de agentes que intervienen en la macroeconomía (la globalización) creando a su vez, una política de agresiva austeridad sobre los ciudadanos europeos (europeización), situación que vienen a complicar aún mas los procesos de la Unión.

Comentado de esta manera, entendemos que estas cuestiones de políticas económicas y especialmente en materia jurídica, procesadas por legisladores y reguladores procompetitivos, de corte liberal, han pasado inadvertidas de cara al sector del taxi, el cual, por indiferencia o desconocimiento, nos hemos preocupado tan poco que delegábamos sobre los representantes del sector el buen que hacer de la defensa de nuestra profesión y en especial del espacio vital como es el servicio público del taxi ya que muchos tecnicismos empleados en las normas posiblemente nos superaba.

Algunas responsables han dirigido el sector a la antigua usanza, sin dar más interpretación que las exigencias de un guion intoxicado para preservar su sillón y posiblemente un mantener un erróneo status sectorial. Otros lo han derivado exclusivamente hacia su propio interés. Los dos formatos han utilizado el común denominador de la expresión “Unidad”, pero una unidad rota desde el convencimiento, al indicarnos que el taxista de base no debía de meterse en berenjenales administrativos jurídicos, pues para eso estaban las representaciones pertinentes que a través de las asociaciones correspondientes ofrecían la responsabilidad de asegurar la supervivencia del colectivo. ¡Claro error! cuando algunos representantes avispados con información privilegiada, hoy son nuestros mayores enemigos.  Esta situación ha abocado al sector hacia un futuro incierto, introduciéndonos en un sistema económico competitivo, agresivo, voraz y destructivo sometiéndonos a un gran desgaste. Hoy gracias a los avances de la información, la sensibilización de todos nosotros, y el apoyo que se recibe desde ciertos grupos políticos, fieles a sus programas de trabajo con el sector en la defensa de los servicios públicos, los profesionales del taxi podemos ofrecer nuestras propias consideraciones jurídicas que aúnen los esfuerzos de todos y todas, provocando acciones de choque contra la disrupción capitalista. Por lo tanto, es necesario profundizar aún más en nuestra historia, pues será quien nos ofrezca en el presente una visión global de todo su alcance y de las posibles soluciones.

Por último, decir, que el sector del taxi es una materia incluida dentro del sector terciario, en concreto sobre los subsectores, encontrándose con muchas desigualdades, pues el servicio de taxi en los diferentes países de la UE, aunque próximos en sus bases jurídicas, en líneas generales somos muy distintos y distantes.

Cita: Tu destino lo escribes tú mismo con cada decisión que tomas, no se lo dejes en mano de otros porque te destruirán. Manu Sánchez.

Madrid, 25 de mayo del 2019

viernes, 1 de marzo de 2019

DE NUEVO EL TAXI Y EL VTC "Novedades legislativas y propuestas"

 

De nuevo taxis vs VTCs: novedades legislativas y propuestas de lege ferenda

1 March 2019 

Carles Górriz López

1. Acabo de publicar un artículo sobre la guerra entre los taxistas y Uber en la Revista de Derecho Mercantil (núm. 311, 2019). Se titula “Taxi vs Uber: de la competencia desleal al arrendamiento de vehículo con conductor” y en él explico el desarrollo del conflicto, desde sus inicios con las demandas de competencia desleal que interpusieron asociaciones de taxistas en Madrid y Barcelona, hasta las últimas normas aprobadas sobre el arrendamiento de vehículos con conductor (VTC). Evidentemente, hago referencia a la STJUE de 20 de diciembre de 2017 (C-434/15), Asociación Profesional Élite Taxi y Uber Systems Spain, SL (véase la reseña aquí) y a la del Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Barcelona de 10 de abril de 2018, que absolvió a la mercantil de la demanda de las alegaciones de competencia desleal. También analizo el régimen del arrendamiento de vehículo con conductor en la actualidad, repasando el aluvión de normas que desde 2015 han venido a regular este servicio y criticando las restricciones y límites introducidos porque su justificación no es de recibo, por resultar desproporcionados o por ser discriminatorios.

A pesar de que he hecho diversas actualizaciones para introducir las últimas novedades normativas (por ejemplo, a raíz el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre), no he podido comentar el Decret llei 4/2019, de 29 de gener, de mesures urgents en matèria de transport de viatgers mitjançant el lloguer de vehicles amb conductor (versión catalana y española). De ahí esta entrada. No obstante, ni la esencia ni las conclusiones de la investigación hubieran cambiado, pues esta norma adolece de los mismos defectos que la normativa anterior. Primero, evidencia la captura del ‘legislador’ por parte del sector del taxi. Segundo, pone de manifiesto el abuso de la técnica del  (Real) Decreto-Ley. Tercero, prueba el menosprecio de los dos Gobiernos, estatal y catalán, a las valoraciones hechas por las autoridades de la competencia, que han censurado fundamentadamente las últimas normas sobre el arrendamiento de vehículos con conductor. Igualmente, acredita su escasa preocupación por atender los intereses de los consumidores, que han demostrado su atracción por el transporte gestionado por plataformas colaborativas. Y quinto, da la espalda a los beneficios que puede reportar la economía colaborativa, que ya destacara la Comisión en 2016 en la Comunicación titulada “Una Agenda Europea para la economía colaborativa” (COM(2016) 356 final), que reseñe en este mismo blog (aquí).

2. Antes de comentar el Decret llei 4/2019, interesa subrayar que ha sido objeto de una fuerte crítica por parte de la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO). Ha publicado un informe (IR 38/2019) demoledor que puede consultarse en su página web, tanto en catalán como en castellano. Es cierto, con todo, que algunos de los reproches que realiza precisarían mayor fundamentación. También el Consell de Garanties Estatutàries se ha mostrado riguroso con la citada norma en su Dictamen 2/2019, de 22 de febrero. Considera que el párrafo segundo del art. 4.2 y la Disposición Adicional 1.ª vulneran el principio de libertad de empresa del art. 38 CE.

El ejecutivo catalán apela al Real Decreto-Ley 13/2018 para justificar la promulgación del Decret llei 4/2019. Afirma que el primero crea una situación de “vacío normativo” al circunscribir las licencias VTC al transporte interurbano. Dado que estos títulos administrativos se utilizan sobre todo para prestar servicios urbanos, podría parecer que la aprobación de la disposición catalana era perentoria. No es así, a nuestro modesto entender. La razón es que la Disposición Transitoria Única de la primera norma prórroga el régimen de las licencias VTC durante cuatro años; es decir, durante todo ese tiempo podrán continuar prestando servicios de transporte urbano. Por lo tanto, no existía una “urgente y extraordinaria necesidad”. El Gobierno catalán podía haber preparado un proyecto de ley que regulara integramente las diferentes modalidades de transporte público, discrecional de viajeros en automóviles, basado en estudios rigurosos y someterlo al parlamento autonómico para una discusión serena. Esa era su intención, según declara en el preámbulo de la norma. Sin embargo, ha sucumbido a las presiones del taxi.

La Decreto Ley que nos ocupa ciñe su aplicación a los “servicios de transporte urbano de viajeros mediante el arrendamiento de vehículos con conductor, de carácter urbano e interurbano íntegramente desarrollados en Cataluña” (art. 1). Contiene cinco normas. La más relevante es imponer un lapso mínimo de precontratación. El Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre ya había restringido la libertad contractual de los VTC al prohibirles, entre otras medidas, captar clientes en las vías públicas o mientras estaban estacionados; es decir, sólo les permitía prestar servicios que hubieran sido previamente contratados. El Decret llei 4/2019 endurece esta restricción al establecer un periodo mínimo de quince minutos entre la contratación y la prestación del servicio (art. 4.2, párrafo segundo). Además permite que los entes locales aumenten ese plazo “…de forma justificada en los términos de la habilitación prevista en el Real decreto ley 13/2018”. Nos sumamos a las críticas que han vertido la ACCO y el Consell de Garanties Estatutàries: la norma carece de justificación, pues el art. 182 ROTT no exige que se imponga un lapso mínimo; no es necesaria para asegurar la precontratación, por lo que también es desproporcionada; y es discriminatoria al no existir un régimen análogo para los taxis. Téngase en cuenta que, como explica Marc Tarrés en “¿Schumpeter viaja en taxi? No en Francia, por ahora”, en RCDP blog, 23.11.2015, el Conseil d’État francés anuló una medida similar en 2014.

Segundo, el art. 4.3 prohíbe que los vehículos adscritos a una licencia VTC estén estacionados en las vías públicas; deberán hacerlo en aparcamientos o garajes. De nuevo, la medida carece de justificación aceptable. Como bien indica la ACCO, este precepto puede incrementar los costes de las empresas o personas que prestan servicios VTC y resultar perjudicial para el medioambiente, pues va a exigirles que hagan trayectos innecesarios para llegar al garaje o aparcamiento que tienen contratados. Además, carece de parangón con el régimen del taxi.

Tercero, el art. 4.4 prohíbe la geolocalización antes de la contratación del servicio. El objetivo es que los usuarios no puedan conocer si existe algún vehículo adscrito a una licencia VTC cerca antes de contratarlo. Sí permite la geolocalización una vez contratado el servicio, cuando se esté prestando. Esta norma evidencia que el ejecutivo ‘legislador’ no ha tenido en cuenta los intereses de los consumidores. A pesar de las bonitas palabras del introito, el Decreto Ley no beneficia a los consumidores, pues no pueden elegir la prestación que más le interesa. Busca proteger al taxi frente a la competencia que supone el arrendamiento de vehículo con conductor. Con todo, cabe reconocer que el Conseil constitutionnel francés declaró la constitucionalidad de una norma similar, como explica el profesor Tarrés en la entrada referida.

Cuarto, el art. 5 autoriza a los entes locales a crear registros de vehículos y servicios VTC a fin de cumplir las condiciones establecidas en la disposición que nos ocupa. A mi modesto entender, también merece censura. De un lado, incrementa los costes burocráticos de las personas y empresas que prestan servicios de arrendamiento de vehículo con conductor; costes que no soporta el taxi. De otro, ya existen registros pensados para llevar a cabo esta función (véase el Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost y el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre), por lo que se puede producir una duplicidad innecesaria.

Por último, los arts. 2, 3, 4.1 y 4.2 autorizan a los entes locales a desarrollar diversos aspectos del régimen de los VTC o a inspeccionar el cumplimiento de las obligaciones impuestas. Destaca la posibilidad de ampliar el plazo de precontratación “… para mejorar la gestión de la movilidad interior de viajeros o garantizar el control efectivo de las condiciones de prestación de los servicios, respetando los criterios de proporcionalidad que establece la normativa vigente”.

La conclusión es decepcionante: el Decret llei 4/2019 sigue la línea de las normas anteriores en el sentido de restringir la competitividad de los VTC para proteger al monolítico sector del taxi, en perjuicio de los intereses de los consumidores y, por lo tanto, de los generales.

3. La conclusión que se desprende del análisis del conflicto entre el taxi y los VTCs es la necesidad de una nueva regulación del transporte público, discrecional, urbano de pasajeros en vehículos de hasta nueve plazas. Urge acabar con la dicotomía legislativa actual e introducir competencia en el mercado. La nueva normativa debe girar alrededor de los intereses públicos, y no de los de un solo operador. En particular, es imprescindible prestar atención, de verdad y no como simple paradigma retórico, a los problemas medioambientales, de movilidad y de empleo, así como convertir al consumidor en el árbitro del sistema. Igualmente, no se puede olvidar la importancia que debe tener el principio de justicia en materia tributaria, el problema de la patrimonialización de las licencias de taxi y los costes para el empleo que están generando las últimas medidas normativas tomadas y los que puede generar el irrefrenable desarrollo tecnológico (i.e. el coche autónomo). El punto de partida de la nueva legislación deben ser estudios rigurosos llevados a cabo por personas independientes, que no estén al servicio de alguno de los intereses en juego y que hagan oídos sordos a los tópicos carentes de fundamento (véase Llobet, Gerard: “Algunos mitos sobre la diferencia entre el Taxi y VTC”, en Nada es gratis, 31.1.2019.).

En cuanto a la dualidad taxi – arrendamiento de vehículo con conductor, no tiene sentido someterlos a regímenes diferentes si van a concurrir en el mismo mercado. Ahora bien, si se desea que identifiquen dos tipos de servicio diferentes, es lógico someterlos a normativas diversas. Pero la desigualad normativa no debe servir para resguardar a un sector de la competencia. Lo que sí resulta esencial es acabar con las restricciones y límites a la libertad de empresa carentes de justificación. Hay que tener en cuenta que muchas de las restriccions que presiden el régimen del taxi traen causa de una coyuntura socio-económica superada. De ahí que deba fomentarse la incorporación de la tecnología al transporte público de pasajeros; no por un afán de modernidad malentendida, sino en la medida que sirve para corregir fallos de mercado.

4. Para los que quieran seguir leyendo sobre el tema, les recomiendo, además de la bibliografía que cito en mi artículo, la entrada de Gabriel Domenech: “Los VTC en el laboratorio del Estado autonómico”, en el blog Hay Derecho. Expansión, de 7 de febrero de 2019, que puede consultarse aquí; el artículo de Marc Tarrés: “Economia collaborativa i innovació tecnológica en el transport urbà de viatgers en automòbils de turisme”, en IDP. Revista de Internet, Derecho y Política, 2019 (28), 17-28, disponible aquí y su entrada: “Consideraciones para resolver el conflicto taxis-VTCs”, en The Conversation, 3.2.2019, que puede leerse aquí. En clave económica, pero no por ello menos ilustrativa, véase Antonia Díaz y Luis Puch: “Las guerras del taxi”, en Nada es gratis, 30.1.2019, además de la entrada del profesor Llobet citada.

martes, 29 de enero de 2019

LA CNMC PLANTEA UNA REGULACIÓN PARA TAXIS Y VTCS

La CNMC publica un informe sobre la normativa reguladora de taxis y vehículos de turismo con conductor (VTC)

Competencia plantea una regulación única para taxis y VTC

27 ENERO, 2019

  • CNMC recomienda adoptar un enfoque regulatorio global sobre la actividad de taxis y VTC y aplicar principios de buena regulación económica
  • El ente regulador destaca que la regulación debe centrarse en proteger y mejorar los servicios para los consumidores y usuarios
  • CNMC considera que las últimas reformas legales aprobadas reducirán la competencia entre taxis y VTC, perjudicando a los usuarios finales

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) recomienda adoptar un enfoque regulatorio global sobre la actividad de taxis y VTC y aplicar principios de buena regulación económica. La regulación debe centrarse en proteger y mejorar los servicios para los consumidores y usuarios. Sin embargo, apunta que las últimas reformas legales reducirán la competencia entre ambos sectores, perjudicando a los usuarios finales. El ente regulador afirma que las comunidades autónomas y entes locales también deben revisar sus regulaciones para que verdaderamente beneficien a los ciudadanos.

La CNMC ha hecho tales recomendaciones en el informe que ha emitido sobre el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, que modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor (PRO/CNMC/003/18, aprobado el pasado 17 de enero). El objeto del informe es analizar la reciente reforma de la actividad de los vehículos de turismo con conductor (VTC) y ofrecer orientación a las Comunidades Autónomas y Entidades Locales sobre la regulación de la movilidad urbana.

El organismo afirma que la regulación vigente sobre taxis y VTC contiene restricciones que perjudican innecesariamente a los usuarios finales, al limitar artificialmente el número de taxis y VTC y la capacidad de ambos para mejorar y desarrollar nuevos servicios en beneficio de los ciudadanos.

El Real Decreto-ley 13/2018, aprobado en septiembre pasado, privará a los VTC actuales de la posibilidad ofrecer recorridos urbanos y aumentará la segmentación del mercado por comunidades autónomas. Estas limitaciones serán efectivas tras finalizar el periodo transitorio previsto (4 años), pero empezarán a generar efectos negativos para los usuarios desde mucho antes. De esta forma, los clientes se verán perjudicados por la pérdida de competencia, que se traducirá previsiblemente en mayores precios, mayores tiempos de espera y menor calidad de los servicios de taxi y VTC.

El Real Decreto-ley, que puede todavía modificarse ya que se está tramitando como proyecto de ley en el Congreso de los Diputados, abre la puerta también a la intervención de comunidades autónomas y entidades locales.

La CNMC recuerda que toda regulación económica debe seguir los principios de buena regulación y que solo debe restringir la competencia y la libertad de empresa para proteger el interés general y de manera proporcionada. Cuando la normativa no respeta estos principios, perjudica innecesariamente a los ciudadanos.

Por ello, la CNMC recomienda adoptar un enfoque global de la actividad de transporte en vehículos de turismo, de forma que la regulación aplicable tanto a taxis como a VTC respete los principios de buena regulación económica, en beneficio de los consumidores y usuarios.

Recomendaciones concretas

En su informe, la CNMC efectúa una serie de recomendaciones concretas, dirigidas tanto a las Cámaras Legislativas como a Comunidades Autónomas y entidades locales que mitiguen el potencial impacto negativo sobre la competencia de la normativa aprobada. Las principales:
-Desarrollar una normativa autonómica a la mayor brevedad para que puedan seguir prestándose servicios VTC urbanos en el futuro.


-Evitar discriminaciones injustificadas entre taxis y VTC en materia de contratación, horarios y calendario, características de los vehículos, circulación y estacionamiento.


-Flexibilizar la regulación del taxi, eliminando todas las restricciones que les impiden mejorar la calidad del servicio.


-Revisar las restricciones al número de licencias de taxis y de VTC.


-Posibilitar que, en el futuro, los VTC puedan prestar servicios no solo en su Comunidad Autónoma de origen de manera flexible.

 

lunes, 21 de enero de 2019

EL FUTURO DEL TAXI EN MANOS DEL GOBIERNO DE LA COMUNIDAD DE MADRID

Madrid, 21 de enero de 2019

En este mundo globalizado donde se avecina lentamente el cambio climático, cambios económicos, la evolución tecnológica, e incluso la manera de gobernar y de hacer política en los diferentes países del mundo, pretenden que la sociedad cambie sus hábitos adaptándose de una manera, podríamos decir exprés. En estos cambios se han introducido progresivamente ciertas herramientas de precisión, como son aquellas que están relacionadas con la nueva Era Tecnológica, que como todos conocemos se presentan bajo un nuevo formato mundial basado en un sistema de algoritmos, que encerradas o encapsuladas en los sistemas de comunicación Tablet,  Andrid e IOS, etc, las hacen ser  imprescindible para uso y consumo de la sociedad.

jueves, 25 de octubre de 2018

El Congreso aprueba el Real Decreto de los VTC

 

Victoria del taxi: aprobado el decretazo anti VTC que amenaza el futuro de Uber y Cabify

El Gobierno ha logrado convalidar esta mañana en el Congreso de los Diputados el real decreto ley que limita la actividad de Uber y Cabify y protege los intereses del taxi. Es una gran victoria del sector del taxi. Aunque no ve cumplidas sus exigencias a corto plazo, sí cuenta ahora con una normativa que, tras cuatro años, delega por completo la regulación de las VTC a las CCAA y ayuntamientos y les da carta blanca para limitar a placer la actividad de Uber y Cabify. Sin embargo, pese a la convalidación, se ha aprobado también que su tramitación se haga como proyecto de ley. Es decir, se abre la puerta a realizar modificaciones en el texto final. Un contratiempo de última hora que puede cambiarlo todo en los próximos meses.

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martes, 16 de octubre de 2018

EL ARMA SECRETA DE UBER "Artículo de opinión"

 

El arma secreta de Uber

ESTEBAN HERNÁNDEZ

16/10/2018 05:00 

Más de 46.000 trabajadores aeroportuarios de los EE.UU y de sus familias viven por debajo del umbral de pobreza. Son el 7% de los empleos que las compañías de los aeropuertos generan. Sin embargo, no son únicamente estos los que están atravesando un mal momento económico a pesar de tener trabajo. Según el informe 'Flying Right', de la Economic Rountable, una buena parte de estos trabajadores no pueden pagar una vivienda adecuada: a un 37% el alquiler les come buena parte de sus ingresos y un 5% vive en casas sin suficientes habitaciones para proporcionar privacidad y un espacio adecuado para la vida familiar. Y más de 194.000 empleados del sector han de recurrir a las ayudas que proporciona la asistencia pública, ya sea mediante el seguro de salud, Medicaid, los cupones de alimentos o las cantidades en efectivo. 1.200 millones de dólares de dinero público van a parar cada año a los trabajadores de bajos ingresos de este sector.

Estos datos resultan sorprendentes, aseguran en el informe, porque hace apenas una generación, la aviación contaba con abundantes empleados de clase media, a menudo articulados a través de la representación sindical, para los que las situaciones de necesidad apenas existían. Eran empleos que permitían ganarse decentemente la vida. Y sorprende aún más porque, mientras tanto, las ganancias de la industria aérea se han disparado: de 10.700 millones de dólares en 2013 a 38.000 millones en 2017. Los salarios anuales de los ejecutivos han aumentado mucho más que los salarios de los empleados según un análisis publicado por una coalición de sindicatos de aeropuertos.

Un mundo sin roces

Esto no es una tendencia de un sector, sino un modo de gestión global. 'Quartz' ha publicado una noticia, titulada 'El arma secreta de Uber es su equipo de economistas', en el que subraya el propósito último de la empresa. Como señalaba el coautor de 'Freakonomic, Stephen Levitt, “Uber es la encarnación de cómo sería la economía si la dirigiesen los economistas”. Por precisar más, es el mundo construido en el vacío por la ortodoxia liberal. Uber es una empresa en la que los trabajadores no cobran por jornada, sino por servicio, aportan los instrumentos para realizar su tarea (los automóviles, el mantenimiento, la gasolina) y corren con los gastos administrativos y fiscales derivados de ella. Es una firma que aumenta los precios conforme la demanda se incrementa. Es una empresa centralizada, que cobra por cada servicio realizado en un gran número de ciudades del mundo sin otros gastos que los derivados de una aplicación. Y es una compañía altamente capitalizada, lo que le permite contar con los fondos suficientes como para expulsar a la competencia y presionar a las autoridades mediante el cabildeo para que cambien las regulaciones que no les favorecen. Es así como se llega a un mundo perfecto y sin roces, el diseñado por los expertos económicos.

ESTAS FIRMAS EXPRIMEN A LOS PROVEEDORES Y CONSUMIDORES Y ACUMULAN GANANCIAS PARA SUS DIRECTIVOS Y ACCIONISTAS

Pero esto no funciona, no genera ingresos de verdad, si no se controla el mercado: si la fuerza de la empresa no es suficiente como para imponer precios, salarios y condiciones de funcionamiento. Y eso es exactamente lo que está ocurriendo. A esa situación se refiere el informe 'Taking Antitrust Away from the Courts', realizado por Ganesh Sitaraman, director del programa en Derecho y Gobierno de la Universidad Vanderbilt, y exasesor de la senadora estadounidense Elizabeth Warren. En el informe se subraya cómo hemos entrado en la segunda era del monopolio (la primera fue la del siglo XIX, en los tiempos de los 'Robber Barons') y cómo las concentraciones de poder son la norma en las economías occidentales. En EEUU, cuatro aerolíneas controlan el 80 % del mercado, tres farmaceúticas el 99% de su sector y cuatro compañías de carne el 85% del suyo. El Fortune 100 representa casi el 50% del PIB y, dentro de ellas, las 20 principales empresas capturan el 20%.

El poder contra la economía común

Según Sitaraman, siguiendo un movimiento cada vez más extendido entre los estadounidenses, que tienen una larga tradición de lucha contra el poder económico en forma de gran corporación, esta clase de poder es una amenaza para la economía estadounidense, pero también para la libertad y la democracia. En lo material, los monopolistas tienen la capacidad de hacer rehenes a los consumidores, de proveer bienes y servicios de peor calidad, y de ampliar la desigualdad, ya que estas grandes empresas utilizan su poder de mercado “para exprimir a los proveedores y consumidores, obteniendo de ellos mayores ganancias, que acumulan para sus directivos y accionistas, quienes ya se encontraban entre los más ricos de la sociedad”. La concentración también lleva, vía monopsonio, a salarios más bajos, y ataca la innovación, ya que no necesitan mejorar sus bienes y servicios cuando el mercado es suyo.

ESTOS GRUPOS CONTRATAN EJÉRCITOS DE ABOGADOS PARA EXPLOTAR CUALQUIER AMBIGÜEDAD DE LA NORMA O PARA VENCER EN LOS TRIBUNALES

Este poder económico también es un peligro político, por su capacidad de influencia sobre los reguladores y sobre los dirigentes electos de la sociedad, pero también sobre las asociaciones de empresarios, sobre los sindicatos y sobre las autoridades locales. A diferencia de las pequeñas empresas o del ciudadano común, cuentan con gran cantidad de recursos para hacer lobby, así como pueden contratar ejércitos de abogados cuando los problemas se dilucidan en los tribunales o incluso previamente, para explotar cada palabra ambigua que aparece en una norma.

¿Por qué suben los precios?

Hasta aquí el diagnóstico de Sitaraman. El problema es que su descripción tiene demasiado que ver con lo que está ocurriendo en las economías occidentales, lo cual hace que los problemas se acumulen. De una parte, porque cuando se tiene el poder es fácil que los salarios no lleguen al mínimo indispensable para reproducir el nivel de vida de los empleados, como ocurre con los trabajadores citados. Por otra, porque obliga a destinar grandes cantidades de recursos públicos a cubrir lo que las firmas han dejado de abonar a sus contratados. Pero también porque los precios para los consumidores quedan al arbitrio no de las necesidades de las grandes empresas, sino de su simple poder. Suben los precios porque pueden hacerlo, y esto lo estamos viendo en muchos bienes esenciales en España.

CUANDO LA EMPRESA SE HA HECHO CON EL MERCADO, SE ACABARON LA EFICIENCIA Y LOS PRECIOS BARATOS.


En este sentido, las empresas tecnológicas no son más que un paso adelante en esa dirección, como bien demuestra Uber. La idea de fondo, que describía muy bien Peter Thieles invertir en sectores que puedan ser objeto de monopolio, y una vez conseguido ese lugar dominante, presionar a todos los participantes en la cadena para obtener de ellos la mayor cantidad de recursos posible.

El punto de vista liberal

Impedir que este tipo de poder domine el mercado debería ser un objetivo esencial desde la propia visión liberal. Pero, por algún motivo, y desde luego no teórico, los economistas y politólogos liberales entienden que este reparto del mercado beneficia a la eficiencia y al cliente, y por eso impulsan las concentraciones. Sin embargo, esta idea no es cierta ni siquiera desde ese punto de vista, y desde luego no lo es ni a medio ni a largo plazo: cuando la empresa se ha hecho con el mercado, esto es, cuando se ha convertido en un monopolio o en parte de un oligopolio, se acabaron la eficiencia y la guerra de precios. El caso de Uber, una vez más, es significativo: ya que depende de la oferta y de la demanda, o más propiamente de la forma en que los algoritmos que han creado organizan la oferta y la demanda, cuando no exista competencia, o cuando sean solo un par de empresas las que presten este servicio a nivel global, los precios subirán notablemente, porque para eso serán un monopolio, como hoy vemos con otros.

NO SON SOLO LOS SALARIOS: hay elementos de consumo, del mercado y de la política que quedan desestructurados con esta forma de operar.


La iniciativa de Sitaraman, realizado para The Great Democracy Initiative, un 'think tank' ligado al Roosevelt Institute, es importante a la hora de ofrecer algunas alternativas, como lo es el documento, ‘A Better Future for Corporate Governance’, realizado por 14 académicos británicos, especialistas en gestión, impuestos, contabilidad, finanzas o derecho, para atajar el cortoplacismo de los empresas. Porque los problemas derivados de esta clase de poder son muy amplios, ya que han reestructurados las cadenas de valor de forma que beneficien a los accionistas y a los directivos. La desigualdad contemporánea está directamente relacionada con esta tendencia, porque supone que grandes partes de la sociedad se vean privadas de recursos que se canalizan hacia la parte de arriba: trabajadores, proveedores y empleados de proveedores, clientes, las comunidades que se beneficiaban de la cercanía geográfica de las grandes empresas, así como los comercios locales, o quienes resultaban beneficiados con recursos públicos que ahora van destinados a trabajadores en activo, entre otros. El aspecto salarial es importante, pero no es el único: hay elementos de consumo, de funcionamiento del mercado y de la política que quedan desestructurados con esta forma de operar de las empresas. Arreglar esta forma de operar es esencial si se quiere que la economía funcione correctamente y que beneficie a una parte amplia de la sociedad, y no a solo a quienes ya tienen poder y recursos.

FUENTE: 

https://blogs.elconfidencial.com/alma-corazon-vida/tribuna/2018-10-16/el-arma-secreta-de-uber_1630625/?utm_campaign=BotoneraWebapp&utm_source=whatsapp&utm_medium=social

viernes, 28 de septiembre de 2018

CRÓNICA DE UN PERIODISTA APROBADO EL RDL ÁBALOS

Publicado el Real Decreto-Ley que regulará finalmente la actividad de las VTC

28 DE SEPT. DE 2018 

 

Este viernes 28 de septiembre de 2018, tal y como se prometió a principios de mes, se hizo público el Real Decreto-Ley que tantas presiones ha suscitado en el ámbito del transporte urbano de las principales ciudades españolas.
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