2 VTC 20111031 Distribucion autorizaciones de VT y VTC

CCOO y subida tarifa de Eurotaxi

domingo, 30 de octubre de 2011

CCOO considera 'perjudicial' la subida del precio del taxi aprobada ayer. De los 5 Euros a las Radioemisoras...Hoy NO...Mañana

 El sindicato CCOO se ha opuesto este viernes, en la Comisión de Precios de la Comunidad de Madrid, a la nueva subida de las tarifas de taxi que ha aprobado la Comisión y que entrará en vigor el 12 de diciembre, por considerarla "perjudicial".

Las nuevas tarifas, que subirán una media del 1,63%, fueron pactadas por la Asociación Gremial del Taxi, la Federación Profesional y el Ayuntamiento de Madrid, y han salido adelante en la Comisión de Precios con el único voto en contra de CCOO.

Para el sindicato, el encarecimiento del servicio, unido a los efectos de la crisis, ha provocado "un descenso importante en el número de viajeros del taxi, con un impacto muy negativo en la mayor parte del colectivo de taxistas, especialmente los autónomos y asalariados", ya que "sólo beneficia a las empresas del sector". CCOO propone que se estudie la posibilidad de establecer bonificaciones en las tarifas, por ejemplo, en las horas de menor utilización o para usuarios habituales, y que se pacte un convenio colectivo específico, que establezca la jornada y demás condiciones laborales para los trabajadores del taxi.

Con la subida aprobada, la bajada de bandera diurna de lunes a sábado (de 6.00 a 21.00 horas) se incrementará en 5 céntimos, y pasa de 2,10 a 2,15 euros, es decir, sube un 2,38%.

La hora de servicio diurna (de 6.00 a 21.00 horas) sube de 18,50 a 19,50 euros (un 5,41%), mientras que la nocturna (de 21.00 a 06.00 horas) pasa a costar 22 euros, frente a los 20 euros del año pasado, un incremento del 10%.

Sin embargo, la bajada de bandera en domingos y festivos mantiene el precio de 2,20 euros, al igual que el coste por kilómetro de las tarifas 1, 2 y 3, que sigue en un euro.

En cuanto a los suplementos, queda congelado el de las terminales de pasajeros de Barajas (5,50 euros), mientras que el de las estaciones de ferrocarril y de autobús suben de 2,95 euros a 3 euros.

Primera Mesa Sectorial GRT-PSM

PONENCIA MANU 
MESA SECTORIAL GRT-PSM

FICHA 1, 2, 3

Sres. Presidentes de Asociaciones del Sector del Taxi, así como de Cooperativas, Radioemisoras y por supuesto, a todos los miembros de prensa y demás invitados.

A TODOS, …. MUY BUENOS DÍAS:

FICHA 4 y 5

Hemos analizado y valorado ¿POR QUÉ? En pleno siglo XXI, el sector sigue anclado en el pasado, encontrándose con el mismo desarraigo que en épocas anteriores.

Nuestra exposición la iniciaremos desde una fecha histórica.

Cien años es un periodo suficientemente dilatado para indicarnos que la supervivencia de esta profesión a lo largo de este siglo, pleno de avances, manifiesta de un lado, que la misma hunde sus raíces en autenticas necesidades sociales como son las de un entorno inclemente a las condiciones de vida que conocemos…

…

FICHA 6

Aunque la primera licencia data del año 1600., tomaremos como referencia aquel 28 de marzo de 1909, donde a los ciudadanos de la Villa de Madrid se les dotaba de un medio motorizado para realizar   sus diferentes desplazamientos.

Aquel 28 de marzo de 1909 empezaron a circular 10 flamantes auto taxis por las calles de Madrid.

No obstante, atrás se quedó el PRIMER CENTENARIO…, que sin pena ni gloria pasó desapercibido, ……., pasó de puntillas para dar el relevo a la Conmemoración del  Centenario de la Gran Vía y la celebración de los veinticinco años de la creación del Consorcio Regional del Transporte.

Ficha  7

¡PERO!, ….. hoy ……… no os hemos invitado para que escuchéis una charla de toda la historia del sector,………. sino de trasmitiros que el PSM cumpliendo con su programa electoral y a través de la creación del Grupo Regional del Taxi, os queremos hace participes de nuestro PROYECTO, con motivo de la apertura de esta mesa.

Mesa donde además debatiremos, con cuántas ideas, iniciativas o propuestas no hagáis llegar y que precisen una cobertura en aras del interés general.

Ficha  8 y 9

La importancia de lo que representa nuestro sector en la sociedad madrileña, la comprobamos cuando nuestra capacidad operativa y productiva merman ante la evolución y la dimensión adquirida por el transporte público en general, cuyo ámbito de actuación en épocas pasadas se limitaba exclusivamente al área interurbana.

En estos últimos años se han incorporado al terreno urbano, por razones que todos conocemos, acaparando áreas segmentadas donde el taxi viene prestando el servicio como “SERVICIO PÚBLICO individualizado y semicolectivo de puerta a puerta”. Un SERVICIO complementario, -que nunca en competencia-, con el transporte urbano e interurbano colectivo.

Ficha 10, 11, 12, 13 y 14

Ahora  bien………….adentrándonos en materia jurídica, sobre las  fuerzas que intervienen en el sector, cómo son la fuerza ordenadora del servicio y la fuerza de la libertad en el ejercicio de la Actividad…. a lo largo del último siglo y lo que llevamos del siglo XXI,……… las diversas confluencias normativas han intentado encontrar un equilibrio entre estas fuerzas pero se han encontrado puntos tan frágiles que con algunos ligeros toques normativos o sentencias han dado al traste con el mismo, enfrentándose en estos últimos años AUTORIZACIÓN contra LICENCIA; Servicio AL Público contra Servicio Público y así con muchos más conceptos.

Por tanto ni con la aparición de la primera reglamentación del transporte del año 1924, ni con la del 1947, este sector fue incluido dentro de todo el contexto normativo de dichas épocas …….., hasta que hizo aparición en el año 1987, la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres,  y más exactamente con el desarrollo de su reglamento del año 1990.

El legislador,….. que poseía muchas dudas y especialmente demasiadas preocupaciones…… de cómo diseñar el nuevo concepto del auto taxi, intenta no chocar con la Legislación Local…..,nos incorpora dentro del texto normativo general de transporte,  con la creación de una nueva figura denominada “Transporte público en automóviles de turismo…… dentro del campo de los Transportes Discrecionales”.

Un grave error a nuestro entender…………

Concepto -este último-, legalmente establecido con la primera reglamentación de transportes del año 1924 y que las Comunidades Autónomas han asociado igualmente a la hora de legislar el transporte interurbano o intracomunitario que discurre por sus territorios.

Tal es así, que la propia Comunidad de Madrid en la elaboración de la Ley  20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid del año 1998, tan sólo recoge un conjunto de preceptos al regular ciertos aspectos del servicio del autotaxi, pero sin llegar a regular esta actividad de forma completa.

Ficha 15

Encontrándonos siete años más tarde, con una reglamentación autonómica específica de actuación interurbana, la cual sufre muchas  carencias, que estableciéndose bajo el régimen jurídico de la Autorización en el entorno discrecional, está provocando tanta controversia jurídica, al intentar desplazar y solapar a la licencia municipal. Es decir los análisis llevados a cabo bajo las líneas generales conjuntas del Transporte Público Discrecional omiten que en todo este elenco de términos y categorías subyace un régimen jurídico determinado con cierta peculiaridad como es la licencia de autotaxi y su régimen jurídico en el área urbana,  que se configuran como elementos esenciales de la Actividad Profesional.

Licencia municipal y Autorización no pueden alterar las condiciones de vida para la que fueron creadas ya que no les queda más remedio que convivir cada una en su sitio natural.

Ficha

La naturaleza Jurídica de la Licencia municipal por parte de la Doctrina vienen indicando que es una figura muy similar al Servicio Público de Transporte y está exclusivamente creada para ello, sin llegar a perder la esencia de la personalidad privada que ejerce la actividad privada.

Ficha

Por ello sería conveniente destacar para su mejor compresión que los titulares de licencias, con sus vehículos adscritos a la misma, vienen a formar parte de una Organización de Servicio Público.

Calificado como ….Servicio Público Impropio

Ficha 16

Servicio Público impropio, en cuánto es público por razón de su reglamentación, de sus fines y de sus destinatarios pero sin embargo privado, si se atiende a quienes lo prestan, para poderla ejercer y llevar a cabo como es la figura del Taxista Profesional.

Por lo tanto el problema de fondo se encuentra principalmente alojado en CONCEPTOS y términos inapropiados y para corregir estas grandes deficiencias, se debe de dotar al autotaxi del siglo XXI de una normativa de Rango de Ley, que califique y denomine muchos conceptos que  son  propios del servicio  ya que pondrían fin a las grandes  lagunas existentes en materia jurídica sobre esta nuestra Actividad Profesional.

Ficha 17

Son muchas las razones que justifican la necesidad de una Ley específica para el sector del taxi.

Ficha  18, 19, 20 y 21

Siendo una de ella ocupar ese espacio que por naturaleza nos corresponde, y me estoy refiriendo al CONCEPTO principal del servicio,  como es el la denominación de SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO IRREGULAR PERMANENTE DE USO GENERAL EN AUTOMÓVILES DE TURISMO CON APARATO TAXÍMETRO.

Ficha 22

La Ley del Taxi, debe de efectuar una ordenación jurídico, técnica, administrativa y económica de cuyo desarrollo supone  un ejercicio de responsabilidad por todas las partes intervinientes y competentes en el sector.

Y esta responsabilidad la encara y la emprende el PSM_PSOE con la ilusión de presentar a la sociedad madrileña en su conjunto, a los usuarios y sobre todo a los profesionales del taxi, un programa de actuación dirigido a este sector que colabore en lo que ha de significar el convertir la Comunidad de Madrid en un espacio territorial donde la convivencia y el bienestar sirvan de ejemplo al resto de las Comunidades autónomas.

Nuestro Grupo así lo cree necesario.

Hemos escrito mucho a fecha de hoy y por supuesto  queremos viajar en el siglo XXI cómo uno más dentro del transporte público,….. ahora debemos iniciar el Proyecto del Taxi y para ello contamos con todos vosotros.

Muchas gracias a todos por vuestra asistencia.


PONENCIA ALBERTO 
MESA SECTORIAL GRT-PSM

LEY DEL TAXI

Sres. Presidentes de Asociaciones del Taxi, Cooperativas, Radioemisoras así como prensa y demás invitados.

Buenos días a todos.

La adopción de medidas políticas que remuevan los obstáculos y dificultades que impiden la igualdad de oportunidades en el acceso a una situación de bienestar de todos los ciudadanos, independientemente de su condición u origen, es, y será, una de las señas de identidad de las actuaciones en política del Partido Socialista, tanto en el Gobierno (su vocación fundamental) como en la Oposición.

La consideración que nos mueve principalmente es la renovación de la situación de este sector, a través de una acción político legislativa que se desarrolle en el ejercicio de la competencia exclusiva en materia de transportes terrestres que transcurren íntegramente dentro del territorio de la Comunidad de Madrid, de tal forma que, cumpliendo con el debido mandato constitucional de coordinación entre administraciones públicas, unificando en un solo cuerpo legal las preceptivas condiciones en las que debe prestarse el servicio y su actividad.

Además, se ha de tener en cuenta la necesidad de acomodar a las nuevas demandas sociales las condiciones de la prestación de los servicios y, a la vez, ofrecer a los profesionales de esta actividad un marco jurídico y económico que nos permita su realización en condiciones de seguridad y modernidad, reconociendo la contribución que añade a la actividad productiva, turística, de ocio y recreo y el componente público que caracteriza sus prestaciones.

La reforma que vamos a solicitar debe centrarse en la consecución del conjunto total del PROYECTO, que ha sido diseñado  desde el punto de vista profesional donde va a suponer un profundo cambio normativo en la regulación del sector, como sería a través de la futura Ley del Taxi de la Comunidad de Madrid, al igual que con lo ocurrido jurídicamente con la estructura del Consorcio Regional del Transporte Público Regular de la Comunidad de Madrid, que  realizo un marco legislativo adecuado e idóneo  con los objetivos y los fines a realizar.   Es decir creó su propia Ley específica,  un 16 de mayo de 1985.

Así, en nuestra propuesta se aprecia la voluntad de Legislar y regular globalmente esta actividad, dada la importancia que otorgamos a este sector, de la cual resulte la consecuente reorganización en el mismo, las bases jurídicas de prestación del servicio y la formación de un marco económico equilibrado y seguro, para los prestadores de dicho servicio y la propia Administración, y más asequible y atractivo para los ciudadanos, potenciales usuarios, residentes y visitantes a nuestra Comunidad Autónoma. 

Permitiendo después, a través del desarrollo concreto de los detalles que la componen, la adaptación a las diversas realidades territoriales de la Comunidad de Madrid y al distinto funcionamiento de las explotaciones (urbana, metropolitana, rural y turística), teniendo en cuenta el perfil característico también diverso de las realidades locales y los rasgos identificativos de las diversas demandas.

En conclusión, nuestra pretensión prioritaria es la construcción de un marco jurídico social y económico, en busca de la unificación legislativa, que con rango de Ley lleve a cabo la prosperidad y la seguridad de todo un Sector.  

CONSORCIO REGIONAL DEL TRANSPORTE

Así pues, llegados a este punto y a esta fecha  nos encontramos con la rama del sector del transporte público cual es el sector del taxi, que en la actualidad se encuentra en una situación un tanto caótica y desorganizada, y que bien administrado se puede convertir en otro instrumento coadyuvante del conjunto del transporte público madrileño, es por lo que elaboramos esta pequeña memoria introductoria para justificar y motivar la que sería acción de cierre del circulo del sector de transporte públicos al integrar en el Consorcio de Transportes a los taxis que actúan en la región madrileña.

La integración del taxi en el CRT iría encaminada a que, con su prestación de servicios de forma regulada y dirigida por la Autoridad Publica del Transporte cual es el Consorcio, se satisficieran, a precios razonables y asequibles,  espacios de demanda  de usuarios no cubiertos por el Transporte Público de gran capacidad:

·         por su necesidades perentorias y peculiares (comerciales y profesionales),

·         por la baja densidad de población en determinados territorios,

·         por su utilización en horas de baja demanda (nocturnas) y

·      por su necesidad concreta y adecuada  a sus condiciones físicas o psíquicas (traslado de enfermos y  minusválidos) y por lo tanto, las cuatro, con poca o descubierta oferta de prestación del servicio.

Beneficios directos al sector del taxi:

Dicha integración produciría un incremento en la demanda potencial de sus servicios, incrementándoles sus ingresos, resolviendo sus improductividades (viajes en vacío y paradas por falta de demanda) a la vez que regularía administrativa y jurídicamente el sector, eliminando intrusismo, controlando la profesionalidad, etc...

Beneficios al Medioambiente

Hoy la lucha contra el cambio climático y en pro del cuidado del medioambiente, que es una necesidad para el legitimo  cumplimiento de los compromisos de Kioto, el poder racionalizar los servicios de taxi desde un organismo como es el Consorcio permitiría que aprovechando los avances tecnológicos realizados en materia de vehículos (coches híbridos, eléctricos, de hidrogeno, etc.…) se redujeran considerablemente los niveles de contaminación atmosférica ( no olvidemos que la actividad del taxi supone el 27% del tráfico de vehículos de Madrid, al realizar del orden de 3,5 millones de km. al día, lo que en términos de consumo de combustible viene suponer de forma aproximada, unos 102 millones de litros de gasoil, que podrían sustituirse por otro tipo de combustible menos contaminante). Además sería posible el establecimiento de convenios de colaboración con Universidades madrileñas para que el proceso investigador en esta materia convirtiera a Madrid en un lugar puntero mundial que se podría extender al resto de países de nuestro entorno,

Beneficios a la economía general madrileña

Es entendible que la combinación de los tres puntos anteriores actuaran de forma muy positiva en el conjunto de la economía madrileña, permitiendo elevar los niveles de riqueza de la misma y el bienestar del conjunto de sus ciudadanos (disminución del tráfico de vehículos, aumento de las operaciones de comercio y servicios, etc.…).

Con la creación del Consorcio se consigue la ordenación técnica, administrativa y reglamentaria de los transportes públicos, no bastando la voluntad de coordinación de las empresas explotadoras y de las Administraciones implicadas. Se establece un marco legal que aborda la totalidad del problema, creando un órgano con la autoridad, representatividad y capacidad técnica suficiente para ejercer las funciones de coordinación y control, la planificación de las infraestructuras y servicios, la fijación de un marco de tarifas común, determinando las características y tipo de títulos de transporte y las compensaciones económicas entre los distintos modos de transporte.

Decimos que con La Ley del Taxi y el ingreso del Taxi en el Consorcio…

Va a dar calidad de vida a los profesionales.

Daría más seguridad a los usuarios.

Erradicaría  las jornadas improductivas y las irregularidades.

El Profesional tendría convivencia social y familiar.

Convertiría el  Taxi como un medio de transporte emblemático para la ciudad de Madrid.

Seríamos capaces de generar empleo estable y profesionalizado.

Se tendría una pensión de jubilación digna.

Tendríamos el reconocimiento de las enfermedades profesionales y además garantizaría una serie de prestaciones y coberturas asociadas a ellas.

Nos pasaríamos horas enumerando todos los aspectos positivos que tiene la entrada del Taxi en el Consorcio.

Y también es muy conocida y valorada positivamente la implantación y desarrollo del Consorcio  Regional de Transportes de Madrid, en 1985, con los gobiernos de D. Felipe González Márquez, como Presidente del Gobierno de la Nación,  de D. Enrique Tierno Galván, como Alcalde Madrid, y D. Joaquín Leguina Herranz, como Presidente de la recién creada Comunidad Autónoma madrileña. En efecto, bajo la Gerencia del luego Consejero de Transportes D Julián Revenga Sánchez, el Consorcio de Transportes fue dando pasos, unos cortos y otros de gigante, que le han ido convirtiendo, a la fecha de hoy, en un referente de actuación en la región madrileña, tanto a nivel de ciudadanos (pues su nivel de conocimiento y valoración del mismo, aun hoy es muy alto) como en el sector de transportes (tanto desde el punto de vista de los trabajadores como desde el punto de vista de los empresarios). Igualmente, al convertirse en un caso único en la actuación coordinada de todos los implicados en la gestión del transporte (Estado, Gobierno Autonómico, Municipios, Trabajadores, Empresarios y, el principal interesado, Usuarios), el Consorcio de Transportes de Madrid, se ha convertido en un ejemplo a seguir en muchas regiones españolas y en otras regiones europeas y sudamericanas.

Libertad de Asociacionismo

La Constitución Española (C.E.) reconoce el derecho de libertad sindical en sus Arts. 7 y 28.1. Se trata de uno de los derechos fundamentales que es desarrollado básicamente en la Ley Orgánica 11/1985, de 2 de agosto (L.O.L.S.). Hay tres principios jurídicos inviolables, he imposibles legalmente de tergiversar, aunque algunos lo intenten:

1º Todos las personas (taxistas en este caso) somos jurídicamente iguales, la condición de no afiliado, no impide el acto inequívoco de otorgar la representatividad en la Asociación o Sindicato que se desee. (C.E. Art. 24,1).

2º Ninguna entidad económica, social, asociativa o sindical, obliga a la otorgar la representatividad a la dirección de la entidad, en un acto concreto, es más están obligadas a ser estatutariamente democráticas. (Estatutos de las propias Asociaciones).

3º Cualquier Sindicato puede defender, en un acto jurídico concreto, a un no afiliado, inclusive a un afiliado a otra Entidad, cuando este (el afiliado) muestre una voluntad clara en este aspecto (S.S.T.C. 70/1982, de 29 de noviembre, S.S.T.C. 37/1983, de 11 de mayo y otras).

El Tribunal Constitucional ha precisado, desde la STC 51/1984, que la titularidad de los derechos corresponde en exclusiva a las personas físicas y no la ha reconocido ni siquiera a los partidos políticos, mucho menos a una asociación profesional (STC 36/1990, de 1 de marzo), a pesar de que estos sean considerados en el artículo 6 CE "instrumentos fundamentales de la participación publica y política". 

Aunque el artículo 22 de la C.E., sólo proclama expresamente la libertad positiva de asociarse, ésta viene inexorablemente acompañada de la libertad de no asociarse. Si la libertad positiva refleja el pluralismo social y la actividad organizada de un grupo de personas (tres como mínimo son necesarios para constituir una asociación según el artículo 5.1 de la Ley Orgánica 1/2002) encaminada a fines lícitos sin ánimo de lucro, la libertad negativa, implica el derecho a no ser obligado a pertenecer a ninguna asociación (STC 5/1981, de 13 de febrero). 

Clausura de la Conferencia Dtor Gral de Transporte Manel Villalante

“INTERVENCIÓN DEL director general de Transportes, Manel Villalante, EN LA CLAUSURA DE LA CONFERENCIA”

Buenos días. Gracias por haberme invitado

El Ministerio de Fomento tiene una pequeña parte del marco competencial que tiene el sector del taxi en nuestro país, que como saben está muy distribuido entre todos los niveles de administraciones, esto obliga a una necesidad de coordinarse y hacer políticas comunes y a buscar objetivos comunes más allá de lo que es el límite territorial en que uno es competente o el de la Administración, a eso hemos dedicado muchísimos esfuerzos y vamos a dedicar más porque vamos a anunciar unas medidas a las cuales me comprometí y que llevarán al camino que entre todos hemos de ir construyendo.

Hay una obsesión que siempre he tenido y es que en el taxi, más allá de las anécdotas de cierto individualismo que una persona puede tener en un vehículo, hay que trabajar muchísimo para poner en valor su función social, y este es un tema que me ha preocupado mucho, porque el taxi cuando vive en una ciudad que tiene sistemas de transporte bien dotados, el taxi acaba siendo un transporte para ricos o para ir a una visita ocasional o para en un momento puntual como ir al trabajo, pero en muchos otros lugares de nuestro país el taxi es el que atiende las necesidades más perentorias de la población cuando esa ciudad no tiene otro tipo de transporte, en todo caso, con la flexibilidad y la comodidad que requiere ir al médico, pasar tratamientos médicos o  atender una demanda familiar determinada; por lo tanto este es un tema en el que estamos trabajando y que es muy importante, es decir, el taxi no es complementario, ya que en algunos casos hace una función social, y esa función social se ha de poner en valor.  Más allá de  lo que uno está acostumbrado a utilizar el taxi, el taxi es mucho más de lo que nosotros creemos. 

Es cierto que el taxi en un contexto global, a nivel europeo, de progresiva liberalización de todos los subsectores del transporte se ha quedado, en España y en gran parte de otros países de Europa, como el sector más regulado en todo el contexto, tendiente a la no desregulación. Seguramente eso es consecuencia de la historia, pero también de una necesidad, no es que sea intrínsecamente malo porque hay mucho empresario individual, mayoría de autónomos -antes recordaba lo de una taxi un conductor-. Hay que hacer que esta regulación no sea freno a nada que signifique mejora y, al mismo tiempo, que permita poder competir en ganar clientes a otros sectores no tan regulados, ustedes ya me entienden, y eso hace que haya que hacer equilibrios jurídico-administrativos y de coordinación, porque hay sectores de diferente tipo de regulación que compiten en un mismo espacio con administraciones diversas, y eso es lo que hay que saber encontrarle, y significa trabajo y voluntad.

Es evidente que la peculiaridad, desde un punto de vista normativo, que tiene el taxi, es perfectamente razonable saber cuál es la composición de lo que es este sector y su forma de organización y, por tanto, no es que esté en contra de esto, lo que  pasa es que tenemos que ponerlo en valor en términos de calidad, asociación, oferta, función social. 

Es evidente que en un mercado competitivo como ocurre ahora, la situación económica es la que es y normalmente el taxi es un termómetro bastante avanzado de la situación económica, especialmente de la economía doméstica, más que  de las cifras macroeconómicas que a veces cuesta traspasar a la  microeconomía. 

La situación es la que es y como hay una firme tendencia a que gran parte de los servicios de taxi son prescindibles en la economía familiar, pues sí que es cierto que eso pueda haberse producido, y eso hace que a veces se diga que o sobran o faltan taxis, y así estamos al compás  de los ciclos de la economía, discutiendo si sobran o si faltan. Igual que os afecta a vuestra economía familiar, vosotros sois un indicador de lo que pasa con la economía familiar del resto de las familias, por lo tanto lo que hay que hacer es que no falten taxis, pero que tampoco sobren, porque la economía del país vaya bien y la economía familiar también vaya bien y el taxi vaya asimismo bien, claro que si el taxi va mal, y esto va mal, todo va mal y no hacemos nada. 

Las empresas inteligentes, los autónomos inteligentes y las administraciones inteligentes -que intentamos que también las haya- lo que hacen es que en los tiempos de situación económica complicada, de las dificultades hacen oportunidades, y hay que hacer reformas estructurales en los momentos de dificultad para cuando venga otro momento de dificultad, porque las situaciones cíclicas se dan y los que tenemos algunos años hemos vivido algunas, ciertamente la actual tiene una dimensión y una profundidad de tal tamaño que no se había producido en el siglo, pero situaciones de mayor o menos demanda y que a vosotros, los que lleváis años trabajando os han afectado a vuestra  cuenta de resultados, pues ¿qué hay que hacer ante esos momentos?, que cuando se produzca la siguiente crisis, el sector del taxi esté en mejor situación  para poder competir ante ese momento, y este ha de ser es un poco el objetivo de todo el sector.

Lo primero es conseguir tener información de toda España y tenerla toda.  No creáis que es tan fácil porque, más o menos sí sabemos cuantos taxis hay en España, lo que no es tan fácil, debería ser fácil, pero no lo es, pero bueno podemos decir que más menos son 66.202 taxis, siempre decíamos cerca de 70.000. 62.261 son VTs y, por tanto, pueden operar y hay 4.000 que nos son VTs. El 55% de la flota está entre Madrid, Cataluña y Andalucía, y la comunidad que tiene menos taxis es La Rioja con 163. Hay 1,5 taxis por cada 1.000 personas en el conjunto de España, que como media yo creo que está bien, lo que ocurre es que si se observa que Canarias tiene 3 por cada 1.000 personas, Madrid 2,5 y las Islas Baleares 2,3, evidentemente donde existe una demanda por la concentración de población o como consecuencia del sector turístico, eso condiciona muchísimo que se produzca. El 96% de los taxistas tiene una sola licencia, y el 98% de ellos son personas físicas, y son empresas titulares de licencia o personas jurídicas 742 en el conjunto del Estado.

¿Qué hay que hacer? Volvamos a la situación. Esta es la realidad y esta realidad tiene nombres y apellidos, son personas, son familias que hacen una función social. Lo que hay que hacer es poner en valor esa función social y hacer que el sistema sea lo más rentable posible.

Lo que hay que hacer es tomar medidas que favorezcan esa competividad del sector en la medidas puntuales dirigidas al sector, en el contexto de que sois un termómetro avanzado de la situación económica general, con lo cual si mejoramos la situación económica, mejoramos el taxi, seguro , pero – “y tenga quien tenga la responsabilidad de gestionar una situación económica boyante en el ámbito que sea, local, autonómico, o del Estado “- cuando la situación económica sea buena seguirá habiendo problemas estructurales del taxis que espero que vosotros sigáis defendiéndolos y que la  Administración sigua trabajándolos, porque en el sector del transporte en su conjunto -y el taxi tiene muchísimas peculiaridades, pero en eso sigue la norma común del transporte- se habla mucho de los  problemas cuando las cuentas de resultados van mal, y cuando las cuentas de resultados van bien los problemas estructurales siguen subsistiendo, pero ya no se habla de ellos, y precisamente lo que hay que hacer es que cuando la crisis te obliga sí, pero no hay que hacer el sector competitivo, moderno y con  función social sólo a golpe de crisis. En  épocas de bonanza también hay que trabajar competitivamente, porque si no cuando venga otra crisis estaremos peor que  en la última, entonces se podrá decir que las cosas son difíciles, los cambios estructurales complicados, pero han de hacerse de manera no forzada  por una situación económica complicada. Por eso insisto, cuando la situación económica no es complicada hay que seguir mejorando los temas estructurales, y esto es un poco lo que ocurre en todo el sector del transporte y yo creo que en el taxi también.

Como os dije en el  la primera reunión que tuvimos -por cierto que ahora habrá otra- no sé si el año pasado en la reunión que hacen todos los directores del transporte de las comunidades autónomas con el Comité Nacional de Transportes, tanto de viajeros como de mercancías, en la cual  participáis vosotros como organización, tuvimos la voluntad de crear un grupo de reflexión que abordase específicamente el tema del taxi. Como después ha habido elecciones autonómicas y se han renovado bastantes responsables de las comunidades autónomas, no hemos podido comenzar hasta hace tres semanas. Oficialmente habíamos empezado a trabajar con un grupo en el que participan todas las comunidades autónomas, estamos hablando de la elaboración de un primer documento que es el que nos ha posibilitado saber cuántos taxis hay en España y que cuando lo tengamos, espero que un plazo breve, lo llevaremos a la participación del sector, por lo tanto tendremos ya un punto en el que estaremos todas las comunidades autónomas, luego, cada una en su territorio intentará sumar a los ayuntamientos y entes metropolitanos, ya que pensamos que ambos casos son los que conceden  las licencias, y el Estado, las comunidades autónomas y el sector tendrán un foro específico que aunque parece sencillo, no ha sido fácil su consecución, lo más extraño del caso e que no existiera ya, pero bueno, ahora ya está en marcha, todas las comunidades autónomas lo aprobaron, y por tanto estamos trabajando en ello.

Nosotros quisiéramos que en ese grupo, que luego tendremos los mecanismos necesarios para ir al Comité Nacional, al Consejo Nacional, etc. fuera un poco el laboratorio de ideas, que pudiéramos tener unas líneas de actuación conjuntas en temas que afectan muchísimo a la profesión y que eso tuviera vida más allá de una coyuntura desfavorable, que tuviera vida propia y se mantuviera.

Habíamos conseguido modificar la  Ley de Transporte terrestre  del año 1987, la LOTT, y habíamos conseguido un acuerdo bastante generalizado, no sólo del taxi, ya que aquí se regula todo, sino también con muchísimas organizaciones y  con los grupos políticos, tanto los que apoyaban al Gobierno como con los de la oposición, con las comunidades autónomas habíamos hecho un acuerdo para mayo, pero todo esto desgraciadamente quedó aparcado por el adelanto electoral así que se ha quedado en el Congreso sin ser aprobado. Teníamos muchas de estas reformas, y eso tendrá que tener plasmación en los reglamentos de las órdenes ministeriales, y eso nos ha  cortado bastante del paquete que pensábamos hacer, nosotros pensamos que es un buen documento, seguramente todo el mundo cambiaría cosas, pero es porque  con tanta gente implicada difícilmente se consigue algo de manera unificada, es imposible que todo el mundo esté de acuerdo al 100%, pero que no haya nadie que esté en frontal desacuerdo en  un sector tan diverso, está muy bien. Espero que eso sea una buena herramienta de trabajo para quienes tengan la responsabilidad de continuar esto, sea quien sea. A partir de ahí modificábamos también aspectos de la representatividad del sector, a través del Consejo y del Comité Nacional para poder dar a eso que ahora es un acuerdo entre comunidades, Estado y sector y de un grupo  proactivo del taxi, que eso tenga plasmación más allá del actual corsé en el que está envuelto, y el taxi pueda tener toda la representatividad a nivel nacional como tal, y con participación de todas las administraciones. Eso nos abriría la puerta a la ley. De hecho otra ley que se ha quedado en el anteproyecto es la Ley de Movilidad Sostenible para marcar estadísticas de movilidad sostenible en todo el país y ahí había una parte importante que hablaba del taxi: nuevos contaminantes, la posibilidad de abrir las áreas de prestación conjunta, es decir, medidas que podían favorecer el uso del taxi compartido…, dejar abiertas las puertas para que en cada situación  se pudiera analizar medidas, y cómo se ha de poner al taxi en valor social en  términos de movilidad sostenida.

Yo creo que el paquete está hecho, obviamente las cosas luego pueden cambiar, ya que han de pasar cosas que, sin duda, afectarán al sector, en todo caso, el camino en lo que a mi corresponde, llevo en este cargo desde diciembre de 2010, he podido hacer lo que he podido hacer, y es verdad que plasmarlo en una ley, crear un código de conducta y que tenga presencia en el taxi, yo creo que eso es difícilmente rebatible en el sentido de que he abierto un camino que es lógico quesea así.

Vamos a hablar del tema polémico. Estamos en el proceso en el que la modificación de la LOTT abría la puerta posterior a  todas las modificaciones del Reglamento de órdenes ministeriales, con lo cual ahora, se nos ha cortado el camino porque normalmente si no cambias la ley difícilmente puedes modificar el reglamento salvo en algunos casos puntuales.

Hay un tema que les afecta, que es el tema de qué ocurre con los vehículos de alquiler con conductor. Esto hubo, y tengo la ventaja de que esto lo he ido heredando, cuando se aprobó la Ley Ómnibus estaba en la Generalitat y llegamos a un acuerdo con todas las comunidades en mantener el ‘status quo’ que la legislación daba de mantener el 1 a 30 entre cada 30 taxis, digamos convencionales, que haya uno de los VTCs, esto se ha mantenido y sigue existiendo el acuerdo en todas las comunidades autónomas en una coordinación de acuerdo generalizado entre todas las comunidades autónomas. Ese es el primer paso, el siguiente paso es que claro estamos, y me refiero a los que tenemos años, Cuando yo empecé a saber cosas de estas había un nivel denominado Clase C, taxis de lujo, y luego estaba el taxi. Entonces la diferencia entre la Clase C y el taxi era que el primero estaba ’sembrado’ de ‘Dodge Dart‘. Un coche muy lujoso que había antes, y en el taxi que tenía los Seat que eran los que rodaban por las ciudades. Luego estaban las ambulancias y los coches luctuosos, que también estaban metidos en el mismo saco. Ahora las ambulancias tienen su propio reglamento específico, cosa que tiene bastante sentido común. ¿Con el paso del tiempo qué ha pasado? Pues que el taxi ha mejorado su calidad y las diferencias ahora ya no son tan claras. Lo que ahora hay  son coches desregularizados y Que es un contexto  regularizado, muy regularizado que es lo que decía al principio que compite, porque claro entre tanto el taxi ha ido mejorando calidad con lo cual la diferencia entre el 1.400 de turno y el Dodge Dart que era elocuente, ahora no se ve, entonces lo que hay es unos que no están regulados o muy poco regularizados, compitiendo en una franja común, no en todas, con los regularizados. Esto hay que hacerlo bien, porque es fondo de problemas siempre. Y no se resuelve con una orden del Ministerio, este es un tema delicado, es decir, es muy difícil que haya una competencia armónica en un mismo sector, uno muy regularizado y otro no regularizado. Si además, las licencias están  distribuidas por comunidades autónomas y/o municipios, es todavía más complicado. Es evidente que esto ha sido un foco de determinadas complicaciones. Nosotros hemos preparado una orden ministerial en la cual hablamos del aspecto de la llamada ‘habitualidad’, que si no se cuantifica deja el tema excesivamente abierto; es como decir que “habitualmente ha trabajado en su comunidad autónoma”, pero ¿qué es habitualmente? ¿un día a la semana? ¿cada día? ¿dos de cada tres viajes? ¿diez de cada 15? Este es un tema que intentaremos regular con una orden que se puede hacer sin que se modifique la LOTT por lo tanto no va condicionada;  no es lo que yo quería hacer si hubiésemos tenido la LOTT aprobada, que abría un abanico de entrada al problema más en su núcleo fundamental, sino que era una cosa mucho más abierta. Luego hay otro aspecto a regular, y es que estos vehículos vayan identificados y por lo tanto que deban tener la licencia visible; y otro aspecto, que en realidad al taxi le afecta poco porque el taxi lo tiene arreglado y ellos no,  es que los caballos que se cuentan son caballos fiscales, esto ha quedado desmesurado, es  contradictorio a lo que el Gobierno obliga que se favorecen los vehículos que contaminan, consumen menos y para poder tener la licencia se obliga a comprar vehículos que son los que más consumen, eso te obliga a cambiar la potencia de los vehículos. Esta orden está enviada a las comunidades autónomas en la última reunión de hace tres semanas en la que hablamos del taxi, y además de esto yo les pedí una cosa, nosotros queremos que la orden salga si es que se va a cumplir y, por tanto, esto exige la corresponsabilidad de todas las comunidades autónomas. En el modelo que tenemos de organización en nuestro país, no daremos un paso si no es  por un acuerdo generalizado de que ese paso va a cumplirse. Como saben cuando esto se ha dado y ha ido al Comité Nacional, por lo tanto ya ha habido pronunciamiento, se ha hecho informe favorable. Hay un sector minoritario que dice que no. No sé lo que puede pasar en estos próximos días, nuestra voluntad es que si hay acuerdo generalizado, y hemos ya reclamado que contesten reiteradamente, podemos tener un acuerdo que permita que lo que se apruebe, lo que salga en el BOE se cumpla, nosotros diremos al ministro que se tire adelante, pero evidentemente yo debo tener la certeza de que se acuerde y de que se cumpla. Lo peor que podemos hacer, y os hablo con toda la franqueza del mundo, es realizar una disposición para que lo que hagáis sea caldo de cultivo o todavía sirva para crear más confusionismo, es decir, o se cumple, en el proyecto de orden que conocéis, hablamos de que el 20% de los viajes  puedan hacerse fuera del ámbito  de la comunidad autónoma, pero hay voluntad de que eso se vigile, se cumpla, etc. , y por tanto le pone cifra al concepto de habitualidad que en sí mismo es un concepto que no permite ser fiscalizado, es un concepto bastante abierto. Yo creo que hay mercado para un determinado tipo de servicio y hay  mercado para otro tipo de servicio diferente, lo que no  hay que hacer es que uno no entre en el terreno del otro, y eso es conceptualmente como está el  alquiler con conductor y el servicio del taxi. Otra cosa es  que hay una franja, que es una franja nebulosa, ya que el taxi requiere pago por viaje es decir, la norma está clara, el problema es que la interpretación de la norma no ha de ser interpretable, va a haber mecanismos que permitan que esa diferencia de servicios se comparta. Es un proyecto de norma ministerial que lo cumple, si hay voluntad y garantía de que eso se cumpla, porque, y esto lo digo con toda la franqueza del mundo, el Estado tiene la competencia de marcar una  norma, pero el Estado no es quien la va a vigilar, ni la va a hacer cumplir, porque claro, es muy fácil hacer una  norma y publicarla en el BOE, eso es fácil, ahora hacerla cumplir es otra cosa, por lo tanto, o hay acuerdo claro y  voluntad de que se cumpla o estaríamos encaminados a la confusión. La norma está clara, desde el punto de vista del usuario confundir el servicio de un coche con conductor con el servicio de taxi no existe, está claro lo que es uno y lo que es otro, como está claro que un autobús es discrecional y otro no. Cuando uno de estos te limita lo que hay que hacer des acotar el problema y verlo.  

Conferencia Nacional del Taxi

1ª CONFERENCIA NACIONAL DEL TAXI (LA VOZ DEL TAXI, Nº 99):

PONENCIA NUMERO 1

“Modelo de estructura organizativa, política y jurídica, del Sector del Taxi en el Siglo XXI”.

Apartado 1º

- SEPARACIÓN DE LOS ÁMBITOS DE ACTUACIÓN Y COMPETENCIAS ENTRE ORGANIZACIONES SINDICALES Y ECONÓMICAS

A) ORGANIZACIONES DE ÁMBITO REPRESENTATIVO, OBJETIVOS Y LÍMITES.

B) ORGANIZACIONES DE AMBITO ECONÓMICO, OBJETIVOS Y LÍMITES.

Apartado 2º

- MODELO REPRESENTATIVO DEMOCRÁTICO Y UNIVERSAL

A VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL MODELO 

ACTUAL REPESENTATIVO A TRAVES DE ORGANIZACIONES Y VTs

B) POSIBLES MODELOS ALTERNATIVOS (ELECCION DE REPRESENTANTES POR VOTO DIRECTO O ELECCIONES SINDICALES) VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Apartado 3º

- ¿PREDOMINIO DE UN SECTOR DE AUTONOMOS O DE PEQUEÑOS Y MEDIANOS EMPRESARIOS?

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES DE AMBOS MODELOS.

B) TENDENCIA FUTURA DESEABLE.

C) CAMBIOS LEGISLATIVOS NECESARIOS PARA LLEVARLA A CABO.

Apartado 4º

- SERVICIO PRIVADO DE INTERÉS PÚBLICO O SERVICIO PRIVADO (MODELO DE SECTOR INTERVENIDO O LIBERALIZADO)

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES DE AMBOS MODELOS

B) MODELO DESEABLE A FUTURO.

C) PROPIEDAD PRIVADA DE LAS LICENCIAS FRENTE A CONCESIÓN ADMINISTRATIVA (CAMBIOS LEGISLATIVOS Y FISCALES NECESARIOS)

Apartado 5º

- REESTRUCTURACIÓN Y CRECIMIENTO
A) FORMULAS DE REDUCCIÓN E INCREMENTO EN EL NÚMERO DE LICENCIAS DE TAXI.
CREACION DE AREAS DE PRESTACIÓN CONJUNTA Y COMARCALIZACIÓN DEL SERVICIO.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Las Organizaciones Sindicales sean las que ostenten la representación ante las Administraciones Públicas y que las Organizaciones de carácter económico (sociedades y Cooperativas) dirijan sus esfuerzos a rentabilizar el trabajo de sus asociados desde posiciones estrictamente económicas y no representativas.

Apartado 2º

Expresan su deseo de un cambio legislativo para que los representantes del Sector, ante las distintas Administraciones, sean elegidos a través de elecciones sindicales directas y no mediante el sistema de acreditación de la afiliación de cada una de ella.

Apartado 3º

El modelo futuro ha de ser, claramente protector de los autónomos uní propietarios

También se exige a la administración que, en relación a la calidad de servicio prestado a los ciudadanos, se les exijan las mismas condiciones a los titulares tanto de una sola licencia como a los multipropietarios.

Apartado 4º

Se elige el actual marco jurídico de servicio privado de interés público.
Apartado 5º

La reconversión del Sector, reconversión en la que han de participar el propio Sector y las Administraciones mediante el aporte de fondos económicos que permitan el rescate de los excedentes que se han venido generando a lo largo de los años.

Condición necesaria para iniciar este proceso de reconversión es limitar de forma muy rígida los vehículos a doble turnos y legislar adecuadamente que las licencias retiradas no volverán a prestar servicio salvo que se acredite la necesidad de su creación

PONENCIA NÚMERO 2

Medidas para humanizar y rentabilizar la explotación del Taxi corrigiendo los desequilibrios económicos del Sector”.

Apartado 1

- *REGULACIÓN DE JORNADAS DE DESCANSO OBLIGATORIO CON CARÁCTER UNIVERSAL EN TODA ESPAÑA.

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Apartado 2

- REGULACIÓN DEL TRABAJO EN TURNOS FIJOS O FLEXIBLES Y VACACIONES PARA TRABAJADORES Y AUTÓNOMOS

A) REGULACIÓN POR VEHÍCULO. (ventajas e inconvenientes)

B) REGULACIÓN POR TRABAJADOR ( ventajas e inconvenientes)

C) VACACIONES OBLIGATORIAS (ventajas e inconvenientes)

D) ESTABLECIMIENTO DE LIMITACIÓN DE TRABAJADORES POR MUNICIPIO (Fórmulas de aplicación, ventajas e inconvenientes)

Apartado 3

- APLICACIÓN DE LA LEGISLACIÓN LABORAL A TRABAJADORES

A) LIMITACIÓN HORARIA AL TRABAJADOR ASALARIADO.

B) CALENDARIOS LABORALES.

C) INNOVACIONES EN EL CONVENIO COLECTIVO.

D) DEDICACIÓN PLENA Y EXCLUSIVA PARA TODOS.

Apartado 4

- ARRENDAMIENTO DE LICENCIAS Y SITUACIONES ESPECIALES

A) ARRENDAMIENTO SIEMPRE, EXCEPCIONALMENTE O NUNCA.

B) FALLECIMIENTO DEL TITULAR, VIUD@S, HIJ@S MENORES, INCAPACIDAD LABORAL PERMANENTE.

C) JUBILACIÓN DEL TITULAR.

Apartado 5

- TARIFAS

A) ACTUALIZACIÓN CON CRITERIOS ECONÓMICOS O POLÍTICOS.

B) PRECIOS ESPECIALES Y/O PACTADOS.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Es beneficiosa e idónea, la implantación de un descanso semanal obligatorio para las licencias de auto-taxi,

Apartado 2º

1. Se considera adecuado el adoptar medidas de contingentación de los vehículos conducidos a doble turno, evitando la contratación de nuevos conductores

2.Adecuado y necesario poner en marcha planes que permitan la reducción en el número actual de licencias de taxi existentes en nuestro país mediante la fórmula del rescate de las mismas

3. con división de opiniones, que resultaría adecuado la regulación del tiempo de trabajo tomando como criterio la licencia y no el número de trabajadores de la misma .

4.Por mayoría absoluta, que no es adecuado regular el tiempo de trabajo diario del conductor autónomo

Apartado 3º

1.- Se insta la aplicación, de los Convenios Colectivos del Sector para un mejor control de las condiciones laborales y sociales de los trabajadores y las empresas

2.- Se insta a introducir elementos en el Convenio Colectivo que permitan el control horario de los trabajadores así como su calendario laboral.

3.- Se insta al mantenimiento de la plena y exclusiva dedicación a la actividad de los trabajadores autónomos y de los asalariados

Apartado 4º

1- Se insta al mantenimiento de la prohibición tajante de la posibilidad del subarriendo de licencias

2.- Se manifiesta, el desacuerdo total con la figura del gestor profesional de licencias

3.- Se manifiesta, el desacuerdo con la posibilidad del arriendo de las licencias. No obstante  se considera necesario contemplar algún tipo de solución como consecuencia de viudedades, orfandades e incapacidades generadas por los titulares de las licencias

Apartado 5

1.-La actualización de tarifas debe de plantearse teniendo en cuenta exclusivamente criterios económicos y nunca políticos.

2.- Se acepta, que puede resultar adecuado el pacto de precios en casos especiales, a grandes clientes y siempre que se realice por las Cooperativas o Radio Emisoras y nunca de forma individual.

PONENCIA NÚMERO 3

“Actuaciones contra el Intrusismo y la competencia desleal, medidas para la mejora de la calidad y profesionalidad en la prestación del servicio al ciudadano”

Apartado 1

- DEFINIR E IDENTIFICAR EL INTRUSISMO.

- INTRUSISMO INTERNO, COMPETENCIA DESLEAL Y 

FALSO CORPORATIVISMO.

- INTRUSISMO EXTERNO:

A) VD. VEHICULOS DISCRECIONALES

B) VEHÍCULOS DE HASTA 9 PLAZAS

C) SERVICIOS COMPLEMENTARIOS.

D) VEHICULOS PRIVADOS

E) VEHICULOS DE CORTESIA

Apartado 2

INTRUSISMO MEDIANTE NUEVAS TECNOLOGÍAS

A) ANUNCIOS PRENSA E INTERNET.

Apartado 3

- LUCHA CONTRA EL INTRUSISMO

A) FORMACION ESPECÍFICA DE LAS POLICIAS LOCALES Y MEJORA DE SU COORDINACION CON LOS EQUIPOS DE INSPECCION COMO ELEMENTO FUNDAMENTAL EN LA LUCHA CONTRA EL INTRUSISMO.

B) FORMULAS DE COORDINACIÓN ENTRE SINDICATOS, ASOCIACIONES Y AGENTES ECONÓMICOS DEL SECTOR CON LOS SERVICIOS DE INSPECCIÓN Y FUERZAS DE SEGURIDAD.

Apartado 4

- FORMACIÓN PARA EL ACCESO A LA PROFESION DE TAXISTA

A) FORMACIÓN GENERAL.

B) FORMACIÓN ESPECÍFICA.

C) ELABORACIÓN DE UN MANUAL DE BUENAS PRÁCTICAS.

D) ASEO, UNIFORMIDAD MÍNIMA E IMAGEN PÚBLICA.

Apartado 5

- VEHÍCULOS

A) CONSERVACIÓN E HIGIENE

B) EXIGENCIAS MÍNIMAS DE HABITABILIDAD, CONFORT Y ANTIGÜEDAD.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Para nuestro Sector tiene igual importancia erradicar el intrusismo interno como el intrusismo externo..

Una de las posibles soluciones que el propio Sector ha de exigir a todas las Organizaciones representativas el estricto cumplimiento de la Ley vigente,

Otra medida necesaria es la de adaptar la Legislación para poder ofertar vehículos de más de 5 plazas en aquellos Municipio donde el Sector

Se insta a las tres Organizaciones con representación en el Comité Nacional del Transporte para que,exijan a la Administración la no supresión de la obligatoriedad de utilización del tacógrafo en los autobuses en las islas Baleares y

Apartado 2º

Se insta a las tres grandes Organizaciones del Sector del taxi para que realicen un informe para conocer con precisión las medidas legales que pueden ser adoptadas contra el intrusismo en el ámbito de Internet y las nuevas

Apartado 3º

Exigir un nuevo marco normativo para que se clarifique las características técnicas de los vehículos VTC y su ámbito de trabajo, haciendo hincapié en el cambio normativo para que la ratio 1-30 quede fijada por Ley.

Crear mesas de colaboración entre entidades del Sector, Administraciones Locales y Autonómicas para incentivar y realizar la labor inspectora.

Se considera prioritario que tanto los vehículos VTC como los taxis lleven distintivos externos que les identifiquen como transporte público

Potenciar la cooperación entre las distintas radioemisoras para ofertar la posibilidad de utilizar los servicios de estas en otras ciudades de forma coordinada.

Se considera necesaria una especialización del Sector en la utilización de las redes sociales e Internet para perseguir el intrusismo

Apartado 4 y 5

Exigir unos estudios mínimos para el acceso a la profesión de taxista (ESO o módulo específico de F.P.)

Los cursos de formación de buenas prácticas y de trato al cliente

Exigir a las Administraciones Públicas una mayor inspección y rigor en la lucha contra la falta de aseo y la adecuada vestimenta.

Solicitar el carnet profesional por puntos en aquellas autonomías o municipios donde no sea condición indispensable la capacitación profesional para ser titular de la licencia.

Añadir las características de accesibilidad y seguridad a las condiciones de los futuros modelos de taxi al igual que la utilización de vehículos ecológicos.

Limitar la vida útil del vehículo teniendo Y exigir un mínimo de condiciones para homologar un vehículo para la prestación del servicio.

PONENCIA NÚMERO 4

“Cooperativas y sociedades, reformas reglamentarias, legislativas y competitivas necesarias para abrir nuevos mercados y mantener los existentes”

Apartado 1

- MERCADOS TRADICIONALES Y APERTURA DE NUEVOS MERCADOS

A) COBRO INDIVIDUAL POR PLAZAS.

B) TRANSPORTE A LA DEMANDA.

C) ALTERNATIVA RAZONABLE AL TRANSPORTE COLECTIVO DEFICITARIO. 

D) ALTERNATIVA RAZONABLE AL TRANSPORTE SANITARIO. (Rehabilitación, oncología, diálisis, transportes colectivos no medicalizados)

E) POTENCIACIÓN DELTRANSPORTE TURÍSTICO DE CALIDAD EN VEHÍCULOS TAXI.

Apartado 2

- SOCIEDADES COOPERATIVAS O SOCIEDADES LIMITADAS

A) DIFERENCIAS FISCALES E IMPOSITIVAS ENTRE AMBAS (El modelo vasco)

B) FONDO DE COMERCIO (tratamiento fiscal)

C) PREVISIÓN DE FUTURO DEL SISTEMA DE ESTIMACIÓN OBJETIVA POR MÓDULOS.

Apartado 3

- COOPERATIVAS DE TRABAJO ASOCIADO

A) DIFERENCIAS CON OTROS TIPOS DE COOPERATIVISMO ( ventajas e inconvenientes)

B) UTILIDAD EN LA RACIONALIZACIÓN DEL TRABAJO EN PEQUEÑAS POBLACIONES (el modelo asturiano)

 

CONCLUSIONES
Apartado 1º

Alcanzar acuerdos en el ámbito nacional que permitan la recuperación de nichos tradicionales de trabajo (sanitario, Centros de día, Ministerios, Transporte escolar, etc)

Se insta a las Administraciones Públicas para que tengan en cuenta al Sector del taxi como una alternativa posible y real al transporte colectivo deficitario

Se entiende necesario el proceder a pactar precios cerrados y no libres para recuperar la demanda y fomentar la competitividad.

Apartado 2º

Se considera necesario comenzar a estudiar y valorar la posibilidad de cambiar el modelo económico actual dando entrada a las sociedades limitadas compuestas por titulares de licencias para mejorar la competitividad.