Clausura de la Conferencia Dtor Gral de Transporte Manel Villalante

“INTERVENCIÓN DEL director general de Transportes, Manel Villalante, EN LA CLAUSURA DE LA CONFERENCIA”

Buenos días. Gracias por haberme invitado

El Ministerio de Fomento tiene una pequeña parte del marco competencial que tiene el sector del taxi en nuestro país, que como saben está muy distribuido entre todos los niveles de administraciones, esto obliga a una necesidad de coordinarse y hacer políticas comunes y a buscar objetivos comunes más allá de lo que es el límite territorial en que uno es competente o el de la Administración, a eso hemos dedicado muchísimos esfuerzos y vamos a dedicar más porque vamos a anunciar unas medidas a las cuales me comprometí y que llevarán al camino que entre todos hemos de ir construyendo.

Hay una obsesión que siempre he tenido y es que en el taxi, más allá de las anécdotas de cierto individualismo que una persona puede tener en un vehículo, hay que trabajar muchísimo para poner en valor su función social, y este es un tema que me ha preocupado mucho, porque el taxi cuando vive en una ciudad que tiene sistemas de transporte bien dotados, el taxi acaba siendo un transporte para ricos o para ir a una visita ocasional o para en un momento puntual como ir al trabajo, pero en muchos otros lugares de nuestro país el taxi es el que atiende las necesidades más perentorias de la población cuando esa ciudad no tiene otro tipo de transporte, en todo caso, con la flexibilidad y la comodidad que requiere ir al médico, pasar tratamientos médicos o  atender una demanda familiar determinada; por lo tanto este es un tema en el que estamos trabajando y que es muy importante, es decir, el taxi no es complementario, ya que en algunos casos hace una función social, y esa función social se ha de poner en valor.  Más allá de  lo que uno está acostumbrado a utilizar el taxi, el taxi es mucho más de lo que nosotros creemos. 

Es cierto que el taxi en un contexto global, a nivel europeo, de progresiva liberalización de todos los subsectores del transporte se ha quedado, en España y en gran parte de otros países de Europa, como el sector más regulado en todo el contexto, tendiente a la no desregulación. Seguramente eso es consecuencia de la historia, pero también de una necesidad, no es que sea intrínsecamente malo porque hay mucho empresario individual, mayoría de autónomos -antes recordaba lo de una taxi un conductor-. Hay que hacer que esta regulación no sea freno a nada que signifique mejora y, al mismo tiempo, que permita poder competir en ganar clientes a otros sectores no tan regulados, ustedes ya me entienden, y eso hace que haya que hacer equilibrios jurídico-administrativos y de coordinación, porque hay sectores de diferente tipo de regulación que compiten en un mismo espacio con administraciones diversas, y eso es lo que hay que saber encontrarle, y significa trabajo y voluntad.

Es evidente que la peculiaridad, desde un punto de vista normativo, que tiene el taxi, es perfectamente razonable saber cuál es la composición de lo que es este sector y su forma de organización y, por tanto, no es que esté en contra de esto, lo que  pasa es que tenemos que ponerlo en valor en términos de calidad, asociación, oferta, función social. 

Es evidente que en un mercado competitivo como ocurre ahora, la situación económica es la que es y normalmente el taxi es un termómetro bastante avanzado de la situación económica, especialmente de la economía doméstica, más que  de las cifras macroeconómicas que a veces cuesta traspasar a la  microeconomía. 

La situación es la que es y como hay una firme tendencia a que gran parte de los servicios de taxi son prescindibles en la economía familiar, pues sí que es cierto que eso pueda haberse producido, y eso hace que a veces se diga que o sobran o faltan taxis, y así estamos al compás  de los ciclos de la economía, discutiendo si sobran o si faltan. Igual que os afecta a vuestra economía familiar, vosotros sois un indicador de lo que pasa con la economía familiar del resto de las familias, por lo tanto lo que hay que hacer es que no falten taxis, pero que tampoco sobren, porque la economía del país vaya bien y la economía familiar también vaya bien y el taxi vaya asimismo bien, claro que si el taxi va mal, y esto va mal, todo va mal y no hacemos nada. 

Las empresas inteligentes, los autónomos inteligentes y las administraciones inteligentes -que intentamos que también las haya- lo que hacen es que en los tiempos de situación económica complicada, de las dificultades hacen oportunidades, y hay que hacer reformas estructurales en los momentos de dificultad para cuando venga otro momento de dificultad, porque las situaciones cíclicas se dan y los que tenemos algunos años hemos vivido algunas, ciertamente la actual tiene una dimensión y una profundidad de tal tamaño que no se había producido en el siglo, pero situaciones de mayor o menos demanda y que a vosotros, los que lleváis años trabajando os han afectado a vuestra  cuenta de resultados, pues ¿qué hay que hacer ante esos momentos?, que cuando se produzca la siguiente crisis, el sector del taxi esté en mejor situación  para poder competir ante ese momento, y este ha de ser es un poco el objetivo de todo el sector.

Lo primero es conseguir tener información de toda España y tenerla toda.  No creáis que es tan fácil porque, más o menos sí sabemos cuantos taxis hay en España, lo que no es tan fácil, debería ser fácil, pero no lo es, pero bueno podemos decir que más menos son 66.202 taxis, siempre decíamos cerca de 70.000. 62.261 son VTs y, por tanto, pueden operar y hay 4.000 que nos son VTs. El 55% de la flota está entre Madrid, Cataluña y Andalucía, y la comunidad que tiene menos taxis es La Rioja con 163. Hay 1,5 taxis por cada 1.000 personas en el conjunto de España, que como media yo creo que está bien, lo que ocurre es que si se observa que Canarias tiene 3 por cada 1.000 personas, Madrid 2,5 y las Islas Baleares 2,3, evidentemente donde existe una demanda por la concentración de población o como consecuencia del sector turístico, eso condiciona muchísimo que se produzca. El 96% de los taxistas tiene una sola licencia, y el 98% de ellos son personas físicas, y son empresas titulares de licencia o personas jurídicas 742 en el conjunto del Estado.

¿Qué hay que hacer? Volvamos a la situación. Esta es la realidad y esta realidad tiene nombres y apellidos, son personas, son familias que hacen una función social. Lo que hay que hacer es poner en valor esa función social y hacer que el sistema sea lo más rentable posible.

Lo que hay que hacer es tomar medidas que favorezcan esa competividad del sector en la medidas puntuales dirigidas al sector, en el contexto de que sois un termómetro avanzado de la situación económica general, con lo cual si mejoramos la situación económica, mejoramos el taxi, seguro , pero – “y tenga quien tenga la responsabilidad de gestionar una situación económica boyante en el ámbito que sea, local, autonómico, o del Estado “- cuando la situación económica sea buena seguirá habiendo problemas estructurales del taxis que espero que vosotros sigáis defendiéndolos y que la  Administración sigua trabajándolos, porque en el sector del transporte en su conjunto -y el taxi tiene muchísimas peculiaridades, pero en eso sigue la norma común del transporte- se habla mucho de los  problemas cuando las cuentas de resultados van mal, y cuando las cuentas de resultados van bien los problemas estructurales siguen subsistiendo, pero ya no se habla de ellos, y precisamente lo que hay que hacer es que cuando la crisis te obliga sí, pero no hay que hacer el sector competitivo, moderno y con  función social sólo a golpe de crisis. En  épocas de bonanza también hay que trabajar competitivamente, porque si no cuando venga otra crisis estaremos peor que  en la última, entonces se podrá decir que las cosas son difíciles, los cambios estructurales complicados, pero han de hacerse de manera no forzada  por una situación económica complicada. Por eso insisto, cuando la situación económica no es complicada hay que seguir mejorando los temas estructurales, y esto es un poco lo que ocurre en todo el sector del transporte y yo creo que en el taxi también.

Como os dije en el  la primera reunión que tuvimos -por cierto que ahora habrá otra- no sé si el año pasado en la reunión que hacen todos los directores del transporte de las comunidades autónomas con el Comité Nacional de Transportes, tanto de viajeros como de mercancías, en la cual  participáis vosotros como organización, tuvimos la voluntad de crear un grupo de reflexión que abordase específicamente el tema del taxi. Como después ha habido elecciones autonómicas y se han renovado bastantes responsables de las comunidades autónomas, no hemos podido comenzar hasta hace tres semanas. Oficialmente habíamos empezado a trabajar con un grupo en el que participan todas las comunidades autónomas, estamos hablando de la elaboración de un primer documento que es el que nos ha posibilitado saber cuántos taxis hay en España y que cuando lo tengamos, espero que un plazo breve, lo llevaremos a la participación del sector, por lo tanto tendremos ya un punto en el que estaremos todas las comunidades autónomas, luego, cada una en su territorio intentará sumar a los ayuntamientos y entes metropolitanos, ya que pensamos que ambos casos son los que conceden  las licencias, y el Estado, las comunidades autónomas y el sector tendrán un foro específico que aunque parece sencillo, no ha sido fácil su consecución, lo más extraño del caso e que no existiera ya, pero bueno, ahora ya está en marcha, todas las comunidades autónomas lo aprobaron, y por tanto estamos trabajando en ello.

Nosotros quisiéramos que en ese grupo, que luego tendremos los mecanismos necesarios para ir al Comité Nacional, al Consejo Nacional, etc. fuera un poco el laboratorio de ideas, que pudiéramos tener unas líneas de actuación conjuntas en temas que afectan muchísimo a la profesión y que eso tuviera vida más allá de una coyuntura desfavorable, que tuviera vida propia y se mantuviera.

Habíamos conseguido modificar la  Ley de Transporte terrestre  del año 1987, la LOTT, y habíamos conseguido un acuerdo bastante generalizado, no sólo del taxi, ya que aquí se regula todo, sino también con muchísimas organizaciones y  con los grupos políticos, tanto los que apoyaban al Gobierno como con los de la oposición, con las comunidades autónomas habíamos hecho un acuerdo para mayo, pero todo esto desgraciadamente quedó aparcado por el adelanto electoral así que se ha quedado en el Congreso sin ser aprobado. Teníamos muchas de estas reformas, y eso tendrá que tener plasmación en los reglamentos de las órdenes ministeriales, y eso nos ha  cortado bastante del paquete que pensábamos hacer, nosotros pensamos que es un buen documento, seguramente todo el mundo cambiaría cosas, pero es porque  con tanta gente implicada difícilmente se consigue algo de manera unificada, es imposible que todo el mundo esté de acuerdo al 100%, pero que no haya nadie que esté en frontal desacuerdo en  un sector tan diverso, está muy bien. Espero que eso sea una buena herramienta de trabajo para quienes tengan la responsabilidad de continuar esto, sea quien sea. A partir de ahí modificábamos también aspectos de la representatividad del sector, a través del Consejo y del Comité Nacional para poder dar a eso que ahora es un acuerdo entre comunidades, Estado y sector y de un grupo  proactivo del taxi, que eso tenga plasmación más allá del actual corsé en el que está envuelto, y el taxi pueda tener toda la representatividad a nivel nacional como tal, y con participación de todas las administraciones. Eso nos abriría la puerta a la ley. De hecho otra ley que se ha quedado en el anteproyecto es la Ley de Movilidad Sostenible para marcar estadísticas de movilidad sostenible en todo el país y ahí había una parte importante que hablaba del taxi: nuevos contaminantes, la posibilidad de abrir las áreas de prestación conjunta, es decir, medidas que podían favorecer el uso del taxi compartido…, dejar abiertas las puertas para que en cada situación  se pudiera analizar medidas, y cómo se ha de poner al taxi en valor social en  términos de movilidad sostenida.

Yo creo que el paquete está hecho, obviamente las cosas luego pueden cambiar, ya que han de pasar cosas que, sin duda, afectarán al sector, en todo caso, el camino en lo que a mi corresponde, llevo en este cargo desde diciembre de 2010, he podido hacer lo que he podido hacer, y es verdad que plasmarlo en una ley, crear un código de conducta y que tenga presencia en el taxi, yo creo que eso es difícilmente rebatible en el sentido de que he abierto un camino que es lógico quesea así.

Vamos a hablar del tema polémico. Estamos en el proceso en el que la modificación de la LOTT abría la puerta posterior a  todas las modificaciones del Reglamento de órdenes ministeriales, con lo cual ahora, se nos ha cortado el camino porque normalmente si no cambias la ley difícilmente puedes modificar el reglamento salvo en algunos casos puntuales.

Hay un tema que les afecta, que es el tema de qué ocurre con los vehículos de alquiler con conductor. Esto hubo, y tengo la ventaja de que esto lo he ido heredando, cuando se aprobó la Ley Ómnibus estaba en la Generalitat y llegamos a un acuerdo con todas las comunidades en mantener el ‘status quo’ que la legislación daba de mantener el 1 a 30 entre cada 30 taxis, digamos convencionales, que haya uno de los VTCs, esto se ha mantenido y sigue existiendo el acuerdo en todas las comunidades autónomas en una coordinación de acuerdo generalizado entre todas las comunidades autónomas. Ese es el primer paso, el siguiente paso es que claro estamos, y me refiero a los que tenemos años, Cuando yo empecé a saber cosas de estas había un nivel denominado Clase C, taxis de lujo, y luego estaba el taxi. Entonces la diferencia entre la Clase C y el taxi era que el primero estaba ’sembrado’ de ‘Dodge Dart‘. Un coche muy lujoso que había antes, y en el taxi que tenía los Seat que eran los que rodaban por las ciudades. Luego estaban las ambulancias y los coches luctuosos, que también estaban metidos en el mismo saco. Ahora las ambulancias tienen su propio reglamento específico, cosa que tiene bastante sentido común. ¿Con el paso del tiempo qué ha pasado? Pues que el taxi ha mejorado su calidad y las diferencias ahora ya no son tan claras. Lo que ahora hay  son coches desregularizados y Que es un contexto  regularizado, muy regularizado que es lo que decía al principio que compite, porque claro entre tanto el taxi ha ido mejorando calidad con lo cual la diferencia entre el 1.400 de turno y el Dodge Dart que era elocuente, ahora no se ve, entonces lo que hay es unos que no están regulados o muy poco regularizados, compitiendo en una franja común, no en todas, con los regularizados. Esto hay que hacerlo bien, porque es fondo de problemas siempre. Y no se resuelve con una orden del Ministerio, este es un tema delicado, es decir, es muy difícil que haya una competencia armónica en un mismo sector, uno muy regularizado y otro no regularizado. Si además, las licencias están  distribuidas por comunidades autónomas y/o municipios, es todavía más complicado. Es evidente que esto ha sido un foco de determinadas complicaciones. Nosotros hemos preparado una orden ministerial en la cual hablamos del aspecto de la llamada ‘habitualidad’, que si no se cuantifica deja el tema excesivamente abierto; es como decir que “habitualmente ha trabajado en su comunidad autónoma”, pero ¿qué es habitualmente? ¿un día a la semana? ¿cada día? ¿dos de cada tres viajes? ¿diez de cada 15? Este es un tema que intentaremos regular con una orden que se puede hacer sin que se modifique la LOTT por lo tanto no va condicionada;  no es lo que yo quería hacer si hubiésemos tenido la LOTT aprobada, que abría un abanico de entrada al problema más en su núcleo fundamental, sino que era una cosa mucho más abierta. Luego hay otro aspecto a regular, y es que estos vehículos vayan identificados y por lo tanto que deban tener la licencia visible; y otro aspecto, que en realidad al taxi le afecta poco porque el taxi lo tiene arreglado y ellos no,  es que los caballos que se cuentan son caballos fiscales, esto ha quedado desmesurado, es  contradictorio a lo que el Gobierno obliga que se favorecen los vehículos que contaminan, consumen menos y para poder tener la licencia se obliga a comprar vehículos que son los que más consumen, eso te obliga a cambiar la potencia de los vehículos. Esta orden está enviada a las comunidades autónomas en la última reunión de hace tres semanas en la que hablamos del taxi, y además de esto yo les pedí una cosa, nosotros queremos que la orden salga si es que se va a cumplir y, por tanto, esto exige la corresponsabilidad de todas las comunidades autónomas. En el modelo que tenemos de organización en nuestro país, no daremos un paso si no es  por un acuerdo generalizado de que ese paso va a cumplirse. Como saben cuando esto se ha dado y ha ido al Comité Nacional, por lo tanto ya ha habido pronunciamiento, se ha hecho informe favorable. Hay un sector minoritario que dice que no. No sé lo que puede pasar en estos próximos días, nuestra voluntad es que si hay acuerdo generalizado, y hemos ya reclamado que contesten reiteradamente, podemos tener un acuerdo que permita que lo que se apruebe, lo que salga en el BOE se cumpla, nosotros diremos al ministro que se tire adelante, pero evidentemente yo debo tener la certeza de que se acuerde y de que se cumpla. Lo peor que podemos hacer, y os hablo con toda la franqueza del mundo, es realizar una disposición para que lo que hagáis sea caldo de cultivo o todavía sirva para crear más confusionismo, es decir, o se cumple, en el proyecto de orden que conocéis, hablamos de que el 20% de los viajes  puedan hacerse fuera del ámbito  de la comunidad autónoma, pero hay voluntad de que eso se vigile, se cumpla, etc. , y por tanto le pone cifra al concepto de habitualidad que en sí mismo es un concepto que no permite ser fiscalizado, es un concepto bastante abierto. Yo creo que hay mercado para un determinado tipo de servicio y hay  mercado para otro tipo de servicio diferente, lo que no  hay que hacer es que uno no entre en el terreno del otro, y eso es conceptualmente como está el  alquiler con conductor y el servicio del taxi. Otra cosa es  que hay una franja, que es una franja nebulosa, ya que el taxi requiere pago por viaje es decir, la norma está clara, el problema es que la interpretación de la norma no ha de ser interpretable, va a haber mecanismos que permitan que esa diferencia de servicios se comparta. Es un proyecto de norma ministerial que lo cumple, si hay voluntad y garantía de que eso se cumpla, porque, y esto lo digo con toda la franqueza del mundo, el Estado tiene la competencia de marcar una  norma, pero el Estado no es quien la va a vigilar, ni la va a hacer cumplir, porque claro, es muy fácil hacer una  norma y publicarla en el BOE, eso es fácil, ahora hacerla cumplir es otra cosa, por lo tanto, o hay acuerdo claro y  voluntad de que se cumpla o estaríamos encaminados a la confusión. La norma está clara, desde el punto de vista del usuario confundir el servicio de un coche con conductor con el servicio de taxi no existe, está claro lo que es uno y lo que es otro, como está claro que un autobús es discrecional y otro no. Cuando uno de estos te limita lo que hay que hacer des acotar el problema y verlo.