La Política del Transporte en la Unión Europea

 

Informe Transforum Transport 2050

 

En Marzo de 2011, la Comisión Europea adoptó una estrategia detallada (Transporte 2050) para un sistema de transporte competitivo que aumentará la movilidad, eliminará los principales obstáculos en áreas clave y fomentará el crecimiento y el empleo. Al mismo tiempo, las propuestas reducirán de manera dramática la dependencia Europea al petróleo importado y mitigarán las emisiones de carbono producidas por el transporte en un 60% para el año 2050. De ahí a que el subtítulo del Libro Blanco sea: “por una política de transportes competitiva y sostenible”.

El Libro Blanco sobre transporte detalla 10 objetivos estratégicos y valores de referencia. Los siguientes cuatro constituyen el enfoque principal de TRANSFORuM:

·    Objetivo 1: Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO_2. 

       Objetivo 3: Intentar transferir a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30 % del transporte de mercancías por carretera para recorridos de más de 300 km., y para 2050, más del 50 %, apoyándose en corredores eficientes y ecológicos de tránsito de mercancías. Para cumplir este objetivo también será preciso desarrollar la infraestructura adecuada. 

·      Objetivo 4: Para 2050, completar una red europea de ferrocarriles de alta velocidad. Triplicar la longitud de la red existente de ferrocarriles de alta velocidad para 2030 y mantener una densa red ferroviaria en todos los Estados miembros. En 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería realizarse por ferrocarril.

·       Objetivo 8: Para 2020, establecer el marco para un sistema europeo de información, gestión y pago de los transportes multimodales. 

El Libro Blanco es parte de la tradición de otros grandes documentos estratégicos europeos relacionados con transporte. En 1992, la Comisión Europea publicó un Libro Blanco sobre la política común de transporte, que se dedicó a la apertura del mercado, en línea con las prioridades del momento. Casi diez años después, el Libro Blanco de 2001 enfatizó la necesidad de manejar el crecimiento de transporte logrando un uso más balanceado de todos los modos de transporte.

Otros documentos previos relacionados con el transporte incluyen “Logistics – Keeping freight moving” (2007), “Greening Transport” (2008), “Maritime Transport” (2009) y “The Future of Transport” (2009). Ahora, el Libro Blanco de 2011 da una mirada global a desarrollos en el sector de transporte, a sus futuros retos y a las iniciativas políticas que necesitan ser consideradas. Toma el desafío de buscar una transformación profunda del sistema de transporte, promoviendo independencia del petróleo, la creación de infraestructura moderna y la movilidad multimodal asistida por una gerencia inteligente y sistemas de información. Es presentado en conjunto al proporcionar una hoja de ruta hacia una economía con bajas emisiones de carbono para el año 2050 y el nuevo Plan de Eficiencia Energética 2011, y forma una parte integral de la iniciativa de la Comisión para la “utilización eficaz de recursos”.

En otras palabras, formula una visión integrada de cómo debería ser el transporte en el año 2050. También detalla algunas metas intermedias para el año 2030 con el fin de hacer que el alcance de la tarea de transformación sea más tangible y para facilitar el monitoreo.

Poco después de la publicación del Libro Blanco, se emitió una convocatoria de propuestas del 7^thFramework Programme bajo la supervisión de la Junta Administrativa General de Transporte para un "foro para ayudar a implementar la futura orientación general del sistema de transporte tal como se define en el Libro Blanco" (Identificación de la convocatoria TPT.2012.1-1). En particular, dicho foro se centraría en los cuatro objetivos del Libro Blanco relacionados con movilidad urbana, trenes de alta velocidad, transporte de carga o mercancías e ITS. Un grupo de organizaciones, que después se convirtieron en el consorcio TRANSFORuM, propusieron una estrategia sistemática y exhaustiva para organizar dicho foro con los participantes principales y retroalimentar los resultados a todos los actores – incluyendo políticos y legisladores a nivel europeo. 

Este contexto también explica el título del proyecto: es claro que estamos enfrentando cambios masivos, una transformación completa de un sector entero. Se requiere una aproximación sincronizada por parte de todos los participantes, titulares y emergentes, para lograr este objetivo. Esta sincronización demanda un diálogo franco, transparente y objetivo, es decir, una plataforma o foro bien moderados. TRANSFORuM encaja en este papel exactamente como un intermediario y facilitador verdaderamente independiente. Es independiente en el sentido de que está libre de intereses creados. Sin embargo, no es ciego a cuestiones de fondo. Al contrario, el consorcio TRANSFORuM está compuesto de algunos de los expertos más respetados en su campo de toda Europa.

Esta combinación es la garantía para transparencia, credibilidad, y resultados rigurosos y relevantes.

El nuevo Libro Blanco de Transporte 2050

UN CAMINO LARGO DE RECORRER PARA EL TAXI.........??????

El último libro blanco sobre Política Común de Transporte LA HORA de la verdad hacía el 2010 aconseja  fomentar la instauración de sistemas de billetaje único entre compañías ferroviarias o entre los diferentes modos de transporte (avión-autocar-transbordador-transporte público y aparcamientos para poder facilitar el paso y sus conexiones de una red o de un modo de transporte a otro.

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SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE EN LA UE

A finales del año 1992, la Unión Europea iniciaba una nueva etapa poniendo en marcha el establecimiento de un sistema global de transporte en toda Europa mediante proyectos y planes compactos integrados que fueron lanzados por las normas legislativas europeas en una escala progresiva, que poco a poco fuese aplicándose a todos los modos de transportes (aéreo, terrestre, ferroviario y marítimo). 

Debemos decir, que hasta la entrada en vigor del Tratado de Maastricht se aplicaba el procedimiento de consulta para legislar en el ámbito de los transportes, después con el Tratado de Ámsterdam se comenzó a aplicar el procedimiento de cooperación entre los países miembros a casi todos los aspectos de la política común de transportes (con determinadas excepciones) para establecer orientaciones sobre la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). 

En cuanto al alcance en la política de transportes, se ha legislado principalmente mediante el procedimiento legislativo ordinario (PLo), o también llamado de codecisión en el que participan el Parlamento, Consejo y Comisión. Cuyo método es muy distinto a un procedimiento legislativo especial (Ple) donde tan solo intervienen el Parlamento y el Consejo, aisladamente. Desde entonces, el Parlamento Europeo, en su calidad de colegislador, ha influido decisivamente en la política europea de transportes. Esta alianza entre las instituciones permite que los intereses comunes de la Unión Europea y de sus Estados miembros y, ciudadanos, encuentren su expresión inequívoca y tangible, y así crear la legislación necesaria para afrontar los retos del futuro. 

Estos objetivos han sido una carrera constante para que la Comisión y tras analizar en primer lugar los problemas y las exigencias a los que se enfrentaba la política de transporte europea, publicara en el año 2001 un nuevo Libro Blanco, denominado «La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» [COM (2001) 370], en el que fija una serie de orientaciones aplicables hasta el año 2010, con exámenes intermedios en todo su proceso.  La Comisión presentó una revisión del Libro Blanco (COM(2006) 314) en el año 2006, que ofrecía ciertos parámetros que indicaban ciertas deficiencias para alcanzar los objetivos fijados. Por ello, propuso nuevos instrumentos para alcanzar esos objetivos. Estos instrumentos incluían:  

👌planes de acción para la logística del transporte de mercancías (COM(2007) 607), 

👌un despliegue de sistemas de transporte inteligentes (COM(2008) 886), 👌y  especialmente de movilidad urbana (COM(2009) 490).

Pero las constantes variaciones a la que se han visto sometidos los Planes en política de transporte hicieron necesarias un nuevo análisis de la situación de cuyo resultados pusieron a debate en el año 2009 el informe: “La Comunicación", «Un futuro sostenible para los transportes hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso»(32). Se abordaron las posibles tendencias, sus desafíos y las opciones en materia de política de transportes a los que debe hacerse frente con miras hacia el futuro. Prepararon  el terreno para nuevas políticas entendiéndose que el transporte es un sistema muy complejo que depende de múltiples factores. Debido a esa complejidad, cualquier intervención en el sector de los transportes se debe de realizar  en base con una visión a largo plazo de la movilidad sostenible de personas y mercancías, especialmente porque las políticas de carácter estructural tardan mucho en ejecutarse y deben plantearse con gran antelación. Ahora que está cerca el final de ese período de diez años, se perfila la hora de mirar hacia el futuro y de preparar el terreno para nuevas políticas que pongan en circulación las ideas  del  nuevo Libro Blanco “sobre el futuro de los transportes para 2050”, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (COM(2011) 144), donde la Comisión describe la transición de los transportes desde los antiguos a los nuevos desafíos y esboza las medidas para conseguir superarlos.

Hagamos un paréntesis y analicemos el documento emitido por la Comisión de las Comunidades  Europeas,  el 2 de diciembre de 1992, concentraron las prioridades  desarrolladas en ese primer Libro Blanco, y que por aquel entonces, ya ponían el acento ante los problemas que fueron dejados de lado en su día, por ser de importancia secundaria, o con los que simplemente no contaron, teniendo perfecto conocimiento de que pudieran surgir en los tiempos marcados por las reclamaciones de sectores o áreas. Por lo que debían ofrecer la atención debida y la que se merece en caso de surgir las reivindicaciones oportunas por parte de los afectados. Es más, llegado el momento sería  preciso establecer, con arreglo  a las condiciones existentes en la actualidad o que se prevé que concurrirán en el futuro, que tipo de iniciativas servirán para cumplir con mayor eficacia los objetivos del Tratado. Por poner un ejemplo, se referían a  las áreas que precisaban de un análisis de más profundidad, como son:

1) en la aviación en general, 

2) en los servicios de taxi, 

3) en el transporte de seguridad, 

4) en las ambulancias, 

5) en el transporte por cuenta propia y 

6) en el alquiler de vehículos a motor. 

Desde el Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi, analizamos este documento y nos pusimos manos a la obra, redactando una reclamación  genérica procesada y formal  ante el Comisario Europeo de Transportes. Por aquel entonces R. Papaioannou. Con fecha 15 de noviembre de 1993 recibimos su contestación, que literalmente os transcribimos; 

”He dado las instrucciones necesarias para que sea tomado en consideración por los servicios técnicos responsables”, en aplicación del nuevo artículo 5, apartado 3, del Tratado de la Unión Europea (TUE) y Protocolo (nº 2) sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad. La Comunidad  se concentrará en el futuro en aquellos ámbitos en los que una acción a nivel europeo sea más eficaz que una acción individual de cada Estado miembro; tal es el caso, entre otros, de la aplicación del principio de la libre prestación de servicios en el campo del transporte internacional en taxi que ha sido incluido como un eje prioritario de acción en el Libro Blanco de la Política Común de Transportes y sobre el que la Comisión está trabajando”…. Así terminaba la amable contestación del Comisario de Transporte. Y llevaba toda la razón, porque “una acción a nivel europeo sería más eficaz que una acción individual” donde la única manera de poder llevar a cabo cualquier reclamación o cualquier iniciativa era a través de una inexistente asociación europea. 

Dicha respuesta se la comentamos a los responsables del sector, por aquel entonces, Sr. Aparicio de la Federación Profesional del Taxi de Madrid y Sr. Eladio Núñez  de la Asociación Gremial de Autotaxi de Madrid. Pero ya os podéis imaginar, por un oído les entró y por otro les salió; Europa para ellos, como que les quedaba muy lejano. Pero no tan solo fue este asunto el que dejaron de lado, sino también de aquella propuesta que iniciamos  a todas los diferentes organismos sobre la reestructuración del sector. Esta   petición cada vez cogía más fuerza en el colectivo, decidido el Ayuntamiento de Madrid en el año 1996 llevo a cabo el primer libro blanco del sector y otro estudio que versaba sobre el Plan de reconversión y que fue ocultado en los despachos de la Gremial. Nos hemos preguntado muchas veces ¿con que intereses?  Que había a cambio de no sacar este estudio a la luz pública?

Tras este necesario paréntesis, resumiremos que el segundo libro blanco de la Comisión “sobre el curso futuro de la política común de transportes”, (38) publicado en el año 1992, se ofrece un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad sostenible, que rematado con  el libro blanco del año 2001 “la política europea de transportes de cara al 2010”; la hora de la verdad(39), marcan las líneas maestras  de la nueva planificación de todo el transporte aéreo, terrestre y marítimo, en el ámbito europeo, haciendo hincapié en la apertura del propio mercado de transporte, que encuentra su objetivo en el desarrollo y la  integración de los sistemas de transporte de la Unión Europea sustentado en cuatro pilares; en base al mercado interior; la sanidad; la protección del medio ambiente así como su dimensión social, y las relaciones exteriores con la innovación tecnológica. Todo ello, jugara un papel muy importante en todo este proceso. Así pues todas las recomendaciones expresadas en los libros blancos son transportadas a los Reglamentos comunitarios, así como a las Directivas, que conforman la cobertura legal  al desarrollo de  Planes y Programas que en un futuro el ciudadano europeo pueda adquirir una mejora en sus desplazamientos,  con más y mejores  infraestructuras, una mayor profesionalidad, una excelente calidad de los servicios en aras del usuario y sobretodo respetando el medioambiente sin olvidarnos de la tecnología  que está jugando un papel muy relevante. 

Como podemos comprobar, este primer Libro Blanco sobre la Política de Transportes del año 1992,  procesa el interés en la estrategia de Lisboa 2000, con el fin de  facilitar la movilidad en general, para potenciar el transporte por carretera y acelerar la liberalización o desregulación en fases progresivas dentro de una competencia leal, de todos los servicios de transporte. Las continuas revisiones marcadas en los últimos Libros Blancos han favorecido una trayectoria mucho más acelerada para que el SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE se implante en todos los países miembros lo antes posible, donde quede garantizado la circulación uniforme, eficaz, segura y libre de personas y bienes en toda la UE, a través de redes integradas con todos los modos de transporte (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo). Además, potencian la política de la UE en hacer frente a problemas tan variados como el cambio  climático, los derechos de los pasajeros, los combustibles limpios y la reducción de la burocracia relacionada con las aduanas en los puertos, así como, a través de un desarrollo de las guías metodológicas para la implantación de nuevos sistemas de transportes,  guías prácticas PMUS, para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible y por supuesto creación de las guías prácticas PTT, para la elaboración e implantación de Planes de transportes al centro de trabajo. El conjunto de todo, han ido diseñando los espacios físicos del transporte público cuya gestión nos ofrezca distintos enfoques de movilidad y accesibilidad en los núcleos urbanos. Estas medidas ayudan a mitigar los efectos producidos por la contaminación, facilitando que las ciudades sean más sostenibles al incorporar acciones que conlleva accesos restringidos a la circulación de vehículos privados  para facilitar la peatonalización de las zonas y la incorporación progresiva de modos no convencionales que utilizan sistemas inteligentes para una movilidad más adecuada. 

Con el Libro Blanco 2001 - La política europea de transportes de cara al 2010 (129),  refuerza los objetivo en la búsqueda de ese equilibrio de los diferentes modos de transporte para garantizar la movilidad, estableciendo las medidas políticas y legislativas necesarias para conseguir a través de un programa de acción y con medidas escalonadas de seguimiento y de previsión que se determinen en los documentos realizados para completar su adaptación hasta el año 2020.  En el primer documento se incluían 60 medidas concretas, que alcanzaba a todos los modos de transporte; el aéreo, el ferroviario, el marítimo y el de carretera, poniendo el acento en tres medidas importantes: la decisión de una política de tarificación eficaz de los transportes,  el desarrollo de un sistema de transporte urbano de calidad, y poner la investigación y la tecnología al servicio de un transporte eficaz y sostenible. 

Todo este avance de europeización tuvo un traspié, ante los profundos cambios que se avecinaban en todo el conjunto europeo con la globalización. La Comisión revisó en el año 2006 el Libro Blanco “Por una Europa en movimiento”. “Movilidad Sostenible para nuestro Continente” (130) adaptando todas las circunstancias que se avecinaban con el tema de las plataformas disruptivas en el sistema común de transporte europeo que conllevó en 30 proyectos prioritarios como hoja de ruta imprescindible, acelerando la política común de transporte para hacerla aún más competitiva. 

Por consiguiente, el transporte europeo coge mucha más fuerza a partir del año 2006 aplicándose las políticas comunes más estratégicas de la UE. De hecho, las orientaciones políticas de transportes marcados en los últimos libros desarrollados, contienen una serie de recomendaciones destinadas a garantizar la libre prestación de servicios y establecer ciertos imperativos de la política común de transportes, así como uniformar  el propio sistema de todos los modos,  en todos los países miembros a través de la creación de un mercado libre (sin restricciones cuantitativas), el aumento de los contingentes bilaterales y del contingente comunitario, la eliminación de las distorsiones de la competencia, y  la introducción de sistemas telemáticos compatibles. Mientras que el transporte internacional y nacional se han fusionado en uno mismo, han forjado las adaptaciones necesarias de acuerdo con lo establecido en el Reglamento comunitario 1071/2009, 1072/2009 1073/2009 y 1370/2007. 

Los reglamento comunitario no requiere de transposición al derecho interno de cada país miembro sino que es de aplicación directa e inmediata en todo el territorio europeo.  Por ello, desde la propia Directiva de Servicios hasta los Reglamentos comunitarios, influyen en nuestro ordenamiento jurídico, que adoptan diferentes formas reglamentarias en nuestra economía, al  existir barreras de carácter técnico o burocrático, deshacen toda la regulación eliminando las restricciones y obstáculos a esas libertades por los Estados miembros, y que a la vez, proporciona procedimientos administrativos y trámites burocráticos simplificados que facilitan el libre tránsito y prestación de servicios en el mercado interior. 

La preferencia radicaba en la creación de un mercado común de transportes, es decir, en la materialización de la libre prestación de servicios y la apertura de los mercados de transportes siendo preciso establecer unas condiciones de competencia equitativas entre los diferentes modos de transporte y dentro de cada uno de ellos. Unos objetivos alcanzados por las Administraciones Generales del Estado de cada Estado miembro sin embargo, en cuanto a las CCAA como es el caso de España han dejado. 

Por esta razón, con el tiempo ha ido aumentando la importancia de la armonización de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros, incluidas las condiciones técnicas, sociales y fiscales y esa dosis de competencia e innovación, que nos está generando muchos problemas al sector del taxi Ya que todas las normas han dirigido sus miras hacia un transporte de nivel 1 (largo recorrido y de competencia estatal), exigiéndose más profesionalidad, honorabilidad, capacidad económica donde, dejando una puerta abierta a las CCAA, estás ha omitido y algunas han rechazado realizar la ordenación del transporte en sus territorios dejando como una selva el transporte urbano. ¡Quizás por ciertos intereses económicos que han generado un engaño a un colectivo a través de la política neoliberal que llevan los conservadores. Algún día sabremos por qué.

A lo largo de las últimas décadas, la evolución de la política de transportes europea ha contribuido a consolidar el mercado interior de la UE sobre ciertas estructuras empresariales incidiendo especialmente en la apertura de los mercados nacionales previamente dominados por monopolios públicos, como por ejemplo fueron los casos, en el sector energético y de carburantes, o en el de telecomunicaciones, también en el sector transporte aéreo, el ferroviario, por carretera en mercancías y pasajeros. Hoy se oprimen al transporte urbano.  Además, como parte del proceso de creación de un verdadero espacio único europeo de transporte en todas las modalidades, eliminandose gradualmente los obstáculos de acceso, las diferencias innecesarias de normas técnicas y administrativas, y las distorsiones de la competencia entre los países de la UE: precios, impuestos y otros gravámenes. Pero a su vez, se están forjando estructuras empresariales que aglutinan o concentran diversidad de servicios hacia una sociedad más exigente. Como ciudadanos europeos los profesionales del sector del taxi no somos ajenos a las exigencias marcadas por Europa. 

Pero es que las administraciones competentes por inacción dejan que este servicio caiga en una total quiebra técnica. 

POR UNA EUROPA EN MOVIMIENTO

Revisión intermedia del Libro Blanco

OBJETIVO

La finalidad de la política de transportes sostenibles de la Unión Europea es crear sistemas de transportes que satisfagan las necesidades de nuestra sociedad desde el punto de vista económico social y medioambiental.

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DIRECTIVA

LOS LIBROS VERDES Y BLANCOS

Los libros verdes,  son documentos publicados por la Comisión Europea cuyo objetivo es estimular una reflexión a nivel europeo sobre un tema concreto. En ellos, se invita a las partes interesadas (organismos y particulares) a participar en un proceso de consulta y debate sobre las propuestas que presentan. En algunos casos sirven para impulsar la adopción posterior de legislación. Es una herramienta para promover y ampliar accesos y posibilidades de elección sobre el transporte público por parte del usuario en sus desplazamientos cotidianos colocando sus necesidades en el centro de las decisiones en materia de oferta de transporte.  Con este propósito la Comisión reorienta su trabajo de investigación y desarrollo  hacia la mejora del transporte público y sobre todo de la innovación de servicios de puerta a puerta, como es el desarrollo de una red que abarque toda Europa, que conecte el transporte local con el de larga distancia, de tal manera que los pasajeros puedan pasar con facilidad de un modo hacia otro a través de un sistema único de billetaje. (del avión al tren o al autobús y viceversa, o desde los medios de transporte individual a los de transporte público). 

Es importante decir, que los libros verdes tras un proceso de consultas a escala europea y debates de propuestas presentadas, estas dan origen a novedades legislativas que se reflejan posteriormente en los libros blancos.

Estos libros blancos, son documentos que contienen propuestas de acción de la Unión Europea en un campo o materia específica. Son documentos publicados por la Comisión Europea cuyo objetivo es estimular una reflexión a nivel europeo sobre un tema concreto. Como decimos, suelen publicarse tras haber finalizado el proceso de consulta a nivel europeo puesto en marcha por un libro verde. 

No siempre constituyen una continuación de los libros verdes. Los libros blancos a diferencia de los libros verdes, presentan un abanico de ideas para debate público, contienen propuestas oficiales concretas y sirven de vehículo para su desarrollo. Consultar los Libros Blancos de la Comisión Europea(127). Cuando un Libro Blanco es acogido favorablemente por el Consejo de la Unión Europea, puede dar lugar a un programa de acción de la Unión en el ámbito tratado.

El primer Libro Blanco sobre realización del mercado interior del año1985,( )  es un ejemplo de proyecto que fue aprobado por el Consejo y dio lugar a la aprobación de una legislación de amplio alcance en este campo. Este documento definía las 279 medidas legislativas necesarias para la supresión de los obstáculos a los intercambios en la Comunidad y proponía un calendario para que el mercado interior europeo se alcanzase el 31 de diciembre de 1992. Por aquel entonces, contenía una serie de recomendaciones destinadas a garantizar la libre prestación de servicios, estableciendo ciertos imperativos de la política común de transportes. A pesar de los esfuerzos de la Comisión, esa línea avanzó muy poco hasta la segunda mitad de los años ochenta, de cuya consecuencia se abrió un recurso por omisión presentado por el Parlamento Europeo contra el Consejo Europeo. 

Tras la frustración derivada de más de 25 años de una legislación incompleta, el Parlamento Europeo tomó la iniciativa sin precedentes de llevar al Consejo de la Unión Europea ante el Tribunal de Justicia de la Unión, por su fracaso a la hora de desarrollar una política común de transportes. El Tribunal de Justicia hubo de intervenir en varias ocasiones en cuestiones de base, relativas a la interpretación de las disposiciones referentes a los transportes, expresado en el Tratado de Roma, para así posibilitar los avances en este sentido. Este proceso alcanzó su punto culminante en la sentencia de 22 de mayo de 1985, donde el Tribunal de Justicia instó al Consejo a actuar en el ámbito de la política de transportes, año en el que el Tribunal de Justicia declaró que el transporte interior de mercancías y pasajeros quedaría abierto a todas las empresas de la Eurozona, sin discriminación por razón de nacionalidad o lugar de establecimiento. 

La sentencia judicial de 1985 tuvo como consecuencia inmediata la publicación por la Comisión Europea del Libro Blanco sobre el mercado interior, en el que se hace referencia específica al transporte y a determinados objetivos que debían alcanzarse antes de 1992, proponiendo un nuevo enfoque de armonización técnica basado en el reconocimiento mutuo de normativas entre Estados miembros -muy importante lo que dice este párrafo-. 

Pero no fue hasta el año 2000 donde la política de transporte europea cobra mucho más dinamismo, al alterar el espíritu de los Tratados e impulsar tres orientaciones en los siguientes ámbitos: la creación de un verdadero mercado libre (sin restricciones cuantitativas y cualitativas), el aumento de los contingentes bilaterales y del contingente comunitario, y la eliminación de las luxaciones de la competencia. 

La Comisión pasó entonces a colocar los transportes entre las prioridades para la realización del mercado interior, reconociendo al mismo tiempo que la eliminación de las restricciones en cuanto a la prestación de servicios de transporte es un elemento esencial, si se deseaba, que se alcanzase el efecto máximo en cuanto a la eliminación del resto de las barreras administrativas, técnicas, fiscales, aduaneras o de otra índole. 

El informe elaborado por la Comisión, ya por aquel entonces indicaba que en todo lo referido a la armonización del transporte y a la apertura de los mercados, que hasta ahora eran nacionales, era preciso un examen continuo de la necesidad de adoptar medidas comunitarias para hacer frente a los problemas que las medidas de liberalización no podían resolver por sí mismas a través de la realización del mercado interior. De hecho, el informe indicaba  que podían verse agravados por la aparición de una competencia directa, entre operadores sujetos a regímenes normativos nacionales o regionales, aún divergentes, en materias tan distintas entre sí; la organización de mercados, los impuestos y otras cargas, los requisitos técnicos, las obligaciones sociales, medioambientales y de seguridad, los regímenes de responsabilidad civil, etc. Y que todo ello, se tendría que consolidar para llegar a conseguir el avance europeo de la uniformidad del sistema en toda la unión europea.

CONTINUARÁ.......