MI OPINIÓN POR MANU SÁNCHEZ

Sin pretender querer hacer comparaciones, nos hacemos las siguientes preguntas:

¿Conocemos el pasado del sector del taxi para poder dar soluciones en un futuro?

¿Conoces quiénes deciden el futuro del taxista?

Los eurodiputados sigue construyendo ese espacio común europeo, y para ello, crearon normas globales que han dado paso al sistema monetario, el libre comercio, el mercado interior único, la creación de la policía europea y, el transporte. Unos consolidados y otros en fase de culminación. Sin embargo, dentro del sector terciario, y en concreto sobre los subsectores donde se encuentra el sector del taxi, tenemos muchas desigualdades, pues el servicio de taxi en los diferentes países de la UE, aunque próximos en sus bases jurídicas, en líneas generales somos muy distintos y distantes. Por ejemplo, nuestra personalidad jurídica como Servicio Público Impropio en el área competente de los Ayuntamientos. Un área olvida por el sector y los representantes. Un espacio exclusivo de los Entes Locales (EE.LL) pero que por inacción, dejan al sector totalmente desnudo y aislado de los futuros cambios que se van a desarrollar en la movilidad urbana.  A todo esto, nos aparece un nuevo foco de problemas al encontrarnos que desde el año 2000 desde el Parlamento Europeo y aprovechando la emergente aparición de la nueva economía apoyada en las tecnologías, han ido construyendo textos en las nuevas Directivas y Reglamentos comunitarios para dar fuerza y relieve a estos nuevos cambios, incorporando el producto de la Competencia *oferta y demanda*, y la innovación digital. Estas normativas han dejado puertas abiertas a regulaciones competitivas que se justifican como la nueva "razón imperiosa del interés general”, eliminando todas las normas tradicionales protectoras que incorporan regulaciones restrictivas en defensa de los usuarios y, que según los defensores de la competencia se deben ejecutar su eliminación,  porque el sistema actual regulatorio está ocasionando mucho daño en los mercados y actividades económicas para que puedan entrar los nuevos agentes económicos. Un despropósito en marcha sin escrúpulo cuyas ventajas podrían basarse en la existencia de un vacío regulatorio o en la asimetría en el cumplimiento de la regulación tanto sectorial como transversal. Es decir, las características de los nuevos modelos empresariales, así como una utilización más eficiente de las tecnologías de la información, harían que la regulación de los sectores tradicionales no fuese necesaria. Dicho en castellano: irrumpir en los mercados tradicionales, estableciendo un nuevo mercado generado por el sistema digital situado en el circuito de la intermediación de bienes, servicios y productos, para la interacción de la oferta y la demanda.

Comentado de esta manera, entendemos que estas cuestiones en materia económica y especialmente en materia jurídica, procesadas por legisladores y reguladores procompetitivos, han pasado inadvertidas de cara al sector del taxi, el cual, por indiferencia o desconocimiento, de nuestros representantes tampoco se han preocupado de proteger nuestro espacio, posiblemente porque el nuevo tecnicismo empleado les superaba su comprensión lectora. Esta situación deriva al sector hacia un futuro incierto, introduciéndonos en un sistema económico competitivo, agresivo, voraz y destructivo, sin llegar a ofrecer soluciones en nuestro sistema prestacional como Servicio Público de viajeros en automóviles de turismo, y descartando que los profesionales del sector del taxi podamos tener nuestras propias consideraciones jurídicas. Por lo tanto, es necesario profundizar aún más en nuestra historia, pues será quien nos ofrezca en el presente una visión global de todo su alcance.

 Quizás sea el momento adecuado para poder llegar a entender qué ha pasado, del porqué de esta situación de desamparo, de la inacción de las Administraciones competentes que regulan el sector, de quienes lo han podido provocar y de quienes engañaron al colectivo, que, abusando de nuestra confianza como representantes en defender al sector, consiguieron un propio interés particular, tal y como han quedado retratados muchos de ellos.  Y no, nos podemos olvidar de aquellos partidos políticos que cerrando la mano izquierda abrían la derecha para que los Tribunales pusieran en sentencias su criterio jurídico al entender que el legislador o, el regulador, habían generado un vacío legal en la norma o reglamentación aprobada. La cuestión es que la puerta la dejaron abierta para ejecutar el desahucio, y así, poder incorporar la tan aireada idea de la Competencia para conseguir el objetivo final a través de la oferta y la demanda para establecer un sistema diferente en la movilidad urbana. 

El documento, se estructura en XI exposiciones, que irán detallando cada uno de los relatos, para que podáis extraer un análisis global de la situación en la que nos encontramos. Del resultado obtenido, podréis acometer ciertos razonamientos que os harán entender por qué a día de hoy mantengo, que somos “un sector olvidado”, “un sector engañado” y, cuál es la única solución ante la provocada quiebra técnica. 

 

(Los periodos analizados son: 1992-2005 “El sector del taxi un sector olvidado”; 2006-2017 “El sector del taxi un sector engañado” y por último 2018-2021 Mi opinión”, que las he manifestado como promotor desde diferentes grupos de trabajo, emisiones de radio y revista del sector. 

 

1._GRUPO ESTUDIO ECONÓMICO “1991-1998” 

2._ GRUPO EMPRENDEDOR DE ESTUDIOS TÉCNICOS “2006-2021” 

3._ GRUPO REGIONAL DEL TAXI DEL PSOE “2006-2018” 

      -Defensa del Servicio Público-

4._ PLATAFORMA DEL TAXI “2012-2014”. 

5._ ÉLITE TAXI MADRID “2014-2018”. 

6._ ASOCIACIÓN PLATAFORMA CARACOL “2019-2020” 

7._ TRANSPORTE RADIO 2012-2014 

8._ RADIO TENTACIÓN PROGRAMA TODO TAXI “2015-2018” 

9._ FRANJA ROJA APCARACOL “2018-2019”. 

10._ LA GACETA DEL TAXI Artículos mensuales “2017-2021” 

11-_ FERIA DEL TAXI Ponencias y entrega de Placas Honoríficas “2008-2019” 

12._ DIVERSAS MESAS DE TRABAJO SECTORIAL 

13._ DEFENSA DEL TAXI “2020 …...... 

De mis comienzos, allá por el año 1991, como promotor del grupo GEET  (Grupo Estudio Económico del Taxi), todos los integrantes nos propusimos llegar a conseguir una meta, debido a la falta de identidad como prestadores de Servicios Público (SP). Asegurar nuestro ADN era imprescindible. A partir de ahí desarrollé un Plan director que diese esos impulsos de mejora en la prestación de los servicios. Es decir, intentar estructurar el sector del Taxi, bajo un edificio que contemplase una gestión integral de todos aquellos departamentos imprescindibles para el buen funcionamiento, tanto del Servicio Público basado en el interés general (competencia del Ente Loca), así como, fortalecer la prestación de los servicios y a los profesionales del sector del taxi (operadores privados en el ejercicio de la prestación pública en el transporte de personas). Entendíamos que de seguir así con el olvido y la inacción de las Administraciones y con representaciones ancladas en el pasado del revanchismo, al colectivo les hacían vivir enredados en el populismo de los representantes que por falta de conocimiento u, omisión por un interés personal, nos ocultaron todos estos procesos directos y transversales de cuyos cambios han afectado profundamente a nuestra actividad. Por consiguiente, estaba escrito que nos irían metiendo en ese cuarto oscuro forjado en la sobredimensionada oferta (excedente), indicándonos que la solución pasaba por establecer días de libranza, regular los fines de semana y vacaciones, con posibilidad de ir adaptando el refuerzo en momentos muy puntuales, regulación de 16h, eliminación de zonas tarifaría y destrucción del régimen jurídico de la tarifa,  sin buscar iniciativas que impulsarán la demanda (plan director, planes de mejora sectorial con su propia Ley, Consejo logístico, Colegio Profesional, Consorcio de los servicios y su tecnificación,  vehículo tipo, cuadro de los riesgos y enfermedades profesionales, jubilación a los 60 años, etc.). 

Estaba claro que el estamento político y administrativo, con el paso de los años, nos irían manejando a su antojo, introduciéndonos pequeñas dosis depresivas para finalizar en una futura quiebra técnica, y así, poder ir incorporando en el ámbito de la movilidad urbana, diferentes modos que hicieran competencia al sector del taxi. La administración utilizaba como cortina de humo, la excusa de preservar el medioambiente, mejoras en la circulación rodante y una mejor distribución de los espacios públicos. Toda una gran mentira que iremos descubriendo poco a poco. La única cuestión que me suscita, es cómo el legislador español podrá proteger los servicios públicos (SP), ante la vorágine del libre mercado, no estando exento de todo ello, el colectivo de taxistas. 

Esta situación ha conllevado a un olvido por quienes nos legislan y nos regulan, y por supuesto, por quienes nos representaron. Por ejemplo; en el ámbito de la Ciencia Jurídica, la Doctrina y su jurisprudencia  han enseñado a los legisladores en sus diferentes épocas de gobernanza a considerar ciertas reglas normativas (Ordenanza municipal) basada en la reserva de la ley posibilitando a la administración competente (Ente Local) para dirigir el sector del taxi a su antojo. Tengo que decir, que tanto la Doctrina, la Jurisprudencia y los Legisladores en relación con las diferentes épocas de gobernanza han practicado el silencio, remitiéndonos al almacén del olvido de los entes locales (EELL).  

Tras muchos años, recopilando información -(30 años aproximadamente)- en materia de transporte por carretera, transporte urbano y especialmente, el sector del taxi, y después de su pertinente procesamiento de estudio, me di cuenta que el colectivo estaba siendo excluido de las nuevas tendencias que dibujaban el mapeo de la movilidad en las ciudades (Planes de movilidad urbana) por otros futuros modos de transporte integrando tecnificación en la gestión de los mismos. 

Todo el desarrollo de la argumentación, lo intentaré centrar  obviamente desde una óptica profesional que profundiza bajo tres perfiles; a) sobre los efectos europeos que se pronunciaron con más desaciertos a partir de las operaciones realizadas por las diversas modificaciones  llevadas a cabo en los Tratados para acometer la cesión de competencias de los EE.MM  al Parlamento europeo y sus diferentes organismos; b) de la acelerada unificación para poder hacer frente a la transformación de la economía mundial (globalización) que pone en un serio riesgo la europeización,  c) mis opiniones con reflejos en  el espejo jurídico, explicando el alcance de las decisiones Judiciales y,  d) en las motivaciones del Poder Político que fundamentándose en el acervo comunitario ha realizado ciertas transformaciones en las normativas de   en las AAPP  y sobre todo en las reglamentaciones existentes de las mismas de cuya acción directa recae sobre las regulaciones y requisitos exigidos a las actividades económicas, situando un acento más grave, al crear vacíos legales para posteriormente desregular. 

Estos análisis fortalecieron mi comprensión lectora entroncándose con ciertos pronunciamientos de la Ciencia Jurídica (secuencias, tesis, dictámenes) así como, Sentencias judiciales (en ciertos momentos contradictorias), que han venido a completar el desarrollo del amplio documento que intentaré exponer en las materias de servicios y transporte. En resumidas cuentas, me ofrecen una amplia visón para concretar la versión VT (automóvil de turismo) versus VTC (arrendamiento de vehículos con conductor). 

Para desarrollar toda esta tesis fue preciso recopilar cierta información para procesarlas en las distintas exposiciones. En un primer contexto, la conseguí de la lectura en las diferentes normativas (comunitaria y estatal), que me sirvió como soporte básico, aunque bien es verdad, que la fuente principal la localicé en el primer libro blanco de transporte del año 1992   que perfilo las referencias de la política común de transporte (PCT) en la Unión Europea (EU). 

Tengo que decir, que los Libros Verdes y Blancos concretan acciones diferentes, es decir, el libro verde libros es un sistema que recopila información para conocer qué se opina sobre el área que trate. Tras su publicación, puede que se continúe el trabajo con un libro blanco. Y el libro blanco contiene propuestas concretas del Gobierno y significa que existe una intención de legislar sobre el tema que trata. 

Otras piezas normativas importantes y de gran calado, que me hizo saltar las alarmas, son las normas que hablan de  los Servicios de la Sociedad de la Información (SSI) que activan la profunda introducción de la Tecnología de la Información y la Comunicación (TIC), que determinan el funcionamiento por el que debe ser dirigido la sociedad en su hábito de cotidianos y de consumo. 

Por otro lado, nos encontramos con los Reglamentos y las Directivas comunitarias que, reforzados por el ordenamiento jurídico europeo, han materializado el objetivo en la configuración  del Mercado Único de Servicios  como una de las metas fundamentales del proyecto de construcción europea, pues según el estamento político lo concibe como un elemento indispensable para la regeneración del crecimiento económico y del empleo, así como, en una auténtica proyección de la innovación tecnológica y la competitividad internacional, ampliando las posibilidades de elección de los consumidores. Con toda esta evolución, BRUSELAS tienen la esperanza que con las normas aprobadas vendrán a realizar las reformas estructurales que constituyen un factor esencial de la estrategia denominada  Europa 2020, en la creación de nuevas oportunidades de negocio para las empresas europeas, pero es una constante interrogación, porque la UE afronta años decisivos, y esbozar el futuro es hoy, más que nunca, tan difícil como imprescindible (Europa 20.20, Mercado interior, europeización, la globalización, la polarización, etc., etc.,) pues es probable que ahora también se siga una senda igual de borrosa a los años anteriores.

Sin embargo, una de las normas que ha traído de cabeza, tanto a los administrativistas en Derecho, como a la Doctrina jurídica, por la complejidad de la misma, ha sido (Directiva 2006/123/CE) (DS). La principal diferencia estriba en que la jurisprudencia son decisiones emanadas por un tribunal superior que sirven como base para un caso similar, mientras que la doctrina son las opiniones y medios que utilizan los juristas en sus argumentos (como libros, la Constitución, las leyes, etc.). Eso sí, ambas tienen por función velar por la correcta interpretación de las leyes.

Como consecuencia de la transversalidad (algunas veces total y otras parcialmente) efectuada por el Derecho Comunitario sobre el Derecho español, se procesaron diferentes leyes en distintos ámbitos sectoriales, cual reflejo fue recogido en  la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (Ley Paraguas - LP) y de su adaptación a la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (Ley Ómnibus - LOM), sin olvidarnos de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible (LES), y por supuesto las modificaciones realizadas en la Ley de Bases del Régimen Local, en el Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales (Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las Bases del Régimen Local -LRBRL), y  la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (LRJAP-PA).  

Ahora fijaros bien. la verdadera normativa que incorpora a las restantes actividades que excluía la DS, es la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado (la Ley GUM), entendiéndose que dejaba completamente finalizado el ciclo de la transposición de la Directiva.  

Todo este camino recorrido, viene a realizar una reforma integral en toda la estructura de la función de las AAPP,  que permite ordenar y clarificar de otra manera, de cómo se organizan y relacionan las mismas tanto externamente con los ciudadanos y empresas, como internamente con el resto de Administraciones e Instituciones del Estado. Debo indicar que al cierre del documento han surgido nuevamente movimientos significativos y de gran calado en el área de las AAPP y, que debemos de hacer mención en el presente informe como es la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas (LPAC) y, la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público (en adelante LRJSP) que vienen a sustituir y/o derogar la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (LRJAP-PA), volviendo así al sistema normativo del Derecho Administrativo español que había estado vigente desde finales de los años cincuenta del pasado Siglo XX, en el que el régimen jurídico general y el procedimiento administrativo estaban ubicados en dos leyes separadas, hasta su unificación en la Ley 30/1992 (LRJAP-PAC). 

Pero la DS a través de la (LP-LOM-LGUM), no sólo sustituye y/o modifica las leyes mencionadas, sino que también deroga a  la Ley de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado, al igual que lo hace con la Ley de Agencias Estatales y, modifica con más o menos amplitud,  la Ley del Gobierno, la de Fundaciones, la de Subvenciones, la del Patrimonio Nacional, la General Presupuestaria, las normas sobre Administración Electrónica y otras varias (incluso toca la Ley Concursal).  

Por eso, es conveniente que mi opinión se ajuste a la más lógica veracidad dentro del razonamiento de los principios inspiradores que mantiene el verdadero espíritu de los Tratados, en los Reglamentos y las Directivas (Directiva 2006/123/CE) y no, de las enrevesadas e injustificadas decisiones políticas, que tantos perjuicios está ocasionando creando disparidad en los criterios y razonamientos de las Ciencias Jurídicas, ya que el objetivo principal de dicha Directiva, se dirige hacia un fin muy concreto. Se entiende que es para potenciar a las PYMES (pequeñas y medianas empresas), para que puedan operar en cualquier Estado miembro de la UE.  

El simple hecho de que una empresa esté en su país de origen y quiera extender su actividad a otro país miembro, no puede dar lugar a duplicidades, ni a exigencias de requisitos y controles distintos a los que ya está sometido el prestador en otro Estado miembro, o en el mismo Estado de origen (art.10.3 DS). Sin embargo, era tal el desconcierto en la interpretación que se le daba a la DS, que consiguió generar varias corrientes de opinión, creando caminos divididos y equivocados entre Administrativistas del Derecho, la Doctrina jurídica, inclusive en el estamento político, cuando realmente la modificación que se llevó a cabo en la LOTT en el año 2009, motivada por la Directiva, comprendía exclusivamente:  

1. la nueva técnica administrativa que les sea de aplicación (sin excepción alguna  en esta primera fase de transposición parcial) sobre los sujetos y actividades  económicas, 

2. eliminar ciertos impedimentos que actuaban sobre la oferta y la demanda; 

3. el régimen económico, y necesariamente, 

4.-extraer y separar de la estructura normativa de dicha ley, de todas aquellas actividades que sin ser de transportes estaban reguladas en EL TÍTULO IV como actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera.  

Todas estas actividades que detallo a continuación recogidas en la LOTT, pasan a ser dependientes y en exclusividad de la DS que las absorbe para su posterior aplicación a las mismas: (actividades de mediación, centros de información y distribución de cargas, almacenistas-distribuidores, transitarios, estaciones de transporte `por carretera y, el tan famoso arrendamiento de vehículos o, alquiler de automóviles). Todas estas actividades son completamente de carácter comercial-mercantil. 

 

Es decir, La modificación que necesitaba la LOTT motivada por la Directiva comprendía exclusivamente llevar a cabo un trabajo de ingeniería jurídica de cuya precisión adaptase en materia administrativa la aplicabilidad de otras técnicas alternativas a las que la DS se refiere: la comunicación previa y la declaración responsables, que vienen a desplazar a la autorización, así como a nueva forma de intervención de las Administraciones sobre el sujeto administrado que son condicionadas por una transversalidad de otras normas afectadas y, en un segundo lugar, bajo las premisas del principio de la libre concurrencia: eliminar ciertos impedimentos que actuaban sobre la oferta y la demanda y el régimen económico de las actividades, tal y como establece el artículo 14 de la DS que dice: 

 

“Los Estados miembros no supeditarán el acceso a una actividad de servicios o su ejercicio en sus respectivos territorios al cumplimiento de ”una serie de requisitos, entre otros,  aplicación, caso por caso, de una prueba económica consistente en supeditar la concesión de la autorización a que se demuestre la existencia de una necesidad económica o de una demanda en el mercado, a que se evalúen los efectos económicos, posibles o reales, de la actividad o a que se haga una apreciación de si la actividad se ajusta a los objetivos de programación económica fijados por la autoridad competente; es importante detallar, que esta prohibición no afectará a los requisitos de planificación que defiendan razones imperiosas de interés general” tal y como se expresa el art. 15 de la DS para supeditar a una actividad a ciertos requisitos y/o limitaciones que en su apartado 1, posibilita a que los Estados miembros puedan examinar si en su ordenamiento jurídico están previstos los requisitos contemplados en el apartado 2, es decir, poder someter el acceso a una actividad de servicios o su ejercicio al cumplimiento de los siguientes requisitos no discriminatorios: 

a)       límites cuantitativos o territoriales y, concretamente, límites fijados en función de la población o de una distancia geográfica mínima entre prestadores; 

b)      requisitos que obliguen al prestador a constituirse adoptando una forma jurídica particular; 

c)        requisitos relativos a la posesión de capital de una sociedad; 

d)      requisitos distintos de los relativos a las materias contempladas en la Directiva 2005/36/CE o de los previstos en otros instrumentos comunitarios y que sirven para reservar el acceso a la correspondiente actividad de servicios a una serie de prestadores concretos debido a la índole específica de la actividad; 

e)      prohibición de disponer de varios establecimientos en un mismo territorio nacional; 

f)        requisitos que obliguen a tener un número mínimo de empleados; 

g)       tarifas obligatorias mínimas y/o máximas que el prestador debe respetar; 

h)      obligación de que el prestador realice, junto con su servicio, otros servicios específicos. 

 

....donde a su vez, harán lo necesario para que dichos requisitos sean compatibles con las condiciones contempladas en el apartado 3 donde “Los Estados miembros comprobarán que los requisitos contemplados en el apartado 2 cumplan las condiciones siguientes: 

a)       no discriminación: que los requisitos no sean discriminatorios, ni directa ni indirectamente, en función de la nacionalidad o, por lo que se refiere a las sociedades, del domicilio social; 

b)      necesidad: que los requisitos estén justificados por una razón imperiosa de interés general; 

c)       proporcionalidad: que los requisitos sean adecuados para garantizar la realización del objetivo que se persigue y no vayan más allá de lo necesario para conseguir dicho objetivo y que no se puedan sustituir por otras medidas menos restrictivas que permitan obtener el mismo resultado. 

 

  Los EEMM deberán adaptar sus disposiciones legales (reglamentarias o administrativas) con el fin de lograr que sean compatibles con dichas condiciones, para lo cual deberán ajustarse antes,  a las medidas de evaluación o test, de cuyo resultado obtenido tendrán que elaborar el Informe de evaluación reciproca previsto en el art. 39, apartado 1 indicando los requisitos que tienen previsto mantener, se han modificado o los suprimidos,   y los motivos por los que consideran que dichos requisitos reúnen las condiciones contempladas en los apartados anteriormente citados. 

 

   Hay que contemplar esta recomendación que otorga la DS a los legisladores, mediante el apartado 6, cuyo tenor expresa que, “los Estados Miembros únicamente podrán introducir nuevos requisitos del tipo de los contemplados en el citado apartado 2 cuando reúnan las condiciones establecidas en el apartado 3. 

Realizada cualquier aprobación o modificación de una norma, cualquier nueva disposición legal, reglamentaria o administrativa en la que se prevean requisitos contemplados en el apartado 6, el Estado que ha realizado la misma tiene el deber de notificarlos incluyendo la justificación a la Comisión. 

En el plazo de tres meses a partir de la recepción de la notificación, la Comisión examinará si estas nuevas disposiciones son compatibles con el Derecho comunitario y, si procede, adoptará una decisión en la que solicite al Estado miembro de que se trate que no las adopte o que las derogue por vía judicial”. 

Por lo tanto, es difícil determinar que la DS se posicione por encima de la normativa de transporte a la sazón sobre normas de transporte urbano e interurbano, por ejemplo; la extralimitación territorial del taxi, o, del arrendamiento de vehículos con conductor, que pueda tener una extensión de dichas actividades en otro país miembro para realizar servicios en ese mismo país.  Un informe de la Comisión Europea confirma su imposibilidad, (con bastante acierto en esta ocasión), porque mediante el tratamiento específico de la materia, conlleva ciertas limitaciones y restricciones, dejando a potestad de cada País miembro poder determinar bajo la regla imperiosa de interés general, - (ajustándose a los criterios del Tribunal de Justicia de la Unión Europea) -, que cada EEMM pueda seguir ordenando el transporte urbano e interurbano bajo las reglas de planificación y de armonización, controlando la evolución de los mismos, haciendo hincapié, que a la hora de contemplar en una norma cualquier requisito, restricción y/o limitación,  los legisladores siempre deberán justificarlo, sobre razones imperiosas de interés general, ajustadas a las reglas establecidos en el art.15 y 39 de la DS. 

En el documento, también contemplo los Reglamentos del Transporte Comunitario (como ya sabéis, son de aplicación directa desde el momento que son publicados oficialmente). En el año 2013, quedaron reflejada su transcripción en la LOTT y, en su desarrollo reglamentario a través del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre  por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (en adelante ROTT).  

Reglamentos incorporados:   

El Reglamento (CE) 1370/2007, de 23 de octubre, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, el Reglamento (CE) 1071/2009, de 21 de octubre, sobre condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, y los Reglamentos 1072/2009, de 21 de octubre y 1073/2009, de 21 de octubre, por los que se establecen las condiciones de acceso al mercado de transporte internacional de mercancías por carretera y al mercado de transporte internacional en autocares y autobuses.  

También haremos una breve exposición de la Ley 5/2009, de 20 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera  (LOTMC), de igual manera, con la  Ley 20/1998, de 27 de noviembre de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos en la Comunidad de Madrid (LOCTUMC), asimismo con el Decreto 74/2005, de 28 de julio, Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo (Reglamento del Taxi). Y, por último, con  la Ordenanza Municipal de los servicios de Taxi (2012) que modificó la Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con Aparato Taxímetro del año 1980. 

Sin embargo, a toda esta revolución normativa que potencia ese maremágnum irracional de ideas liberales y que aterriza sobre la Directiva, imponiendo una corriente de opinión distinta al espíritu de la norma, lo genera el nuevo y fusionado organismo regulador de los mercados y la competencia, creado en el año 2013 ( la CNMC), de cuyos informes pudieran ejercer con cierto atrevimiento, orientar o determinar, la apertura exprés hacia el libre mercado, desregulando y desnaturalizando los diferentes mercados económicos, a la sazón el del transporte y, especialmente el sector del taxi en los términos de transporte urbano e interurbano en automóviles de turismos de menos de nueve plazas. Esta corriente de ideas basada en la competencia, profundiza en varios informes para poder legalizar completamente a la actividad transgresora de las empresas potencialmente económicas del arrendamiento de vehículos con conductor, dándoles un nuevo empaque como una actividad de transportes.  Y por otro lado, necesita convencer de la separación de competencia administrativas sobre la actividad del Taxi, que funciona reglado bajo el intervencionismo público como un servicio público impropio. Una completa desnaturalización del sistema para dejar en manos de las plataformas la gestión integral de la movilidad urbana en convivencia con las Administraciones públicas. 

Pero la guinda de este pastel la pone UNALT y UNAUTO, que empezaron a llenar las Salas de los Tribunales Provinciales con demandas interpuestas, buscando incansablemente dos vías, la primera, la solicitud masiva de autorizaciones de VTC y, la segunda, la eliminación de requisitos del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, ROTT (Sentencia ROJ: STS 1076/2012 - ECLI:ES:TS:2012:1076) y de la Orden FOM/36/2008 de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor (ROJ: SAN 456/2014 - ECLI:ES:AN: 2014:456), de tal manera que, con la Sentencia del Tribunal Supremo dictada en el año 2012 emitió veredicto con motivo de unificar los criterios jurídicos ante la disparidad de sentencias producidas en diferentes Tribunales provinciales motivado por pronunciamientos a favor de otorgamiento de autorizaciones del arrendamiento de vehículos con conductor, como de aquellos otros pronunciamientos razonados en contra de su otorgamiento. 

El Tribunal Supremo (TS) dictó veredicto a favor de otorgar autorizaciones VTC, al entender que dicha actividad del “alquiler”, en el mercado que les era propio donde operaban como tal, razonando que estaba sometida a la aplicabilidad de la DS. Por lo tanto, se entendía que no existía invasión en el sistema que prestaba el servicio del taxi. Sin embargo, la transgresión de las empresas de VTC en el sistema de movilidad urbana de cuya prestación exclusiva la realiza el sector del taxi como servicio público impropio, llegaba a partir del año 2013 de la mano de las Plataformas (Apps) quienes provocaron la irrupción, aprovechando que definitivamente el LEGISLADOR les otorga una nueva denominación a los VTC que, siendo una materia comercial-mercantil, pasaron a ser una actividad definitivamente de transporte discrecional. Es decir, antes del 2013 los VTC cuya actividad mercantil iba dirigida a un mercado muy específico realizados en vehículos de lujo (premium) o, comúnmente llamados de “alta gama” conducidos por chóferes con idiomas,  conocimientos turísticos, exclusivos para los traslados de empleados y personalidades invitadas  a los eventos que organicen las empresas, realización de Transfer/traslados al aeropuerto, desde 1 a 55 pasajeros, así como disposición de vehículos para días especiales bodas, bautizos, etc., todos estos servicios se realizan con precios libres de acuerdo con el servicio solicitado y  precontratado por la empresa o cliente. Al posicionarlos en otro escenario les permiten irrumpir dentro de nuestra área prestacional con la excusa de favorecer la Competencia en beneficio de los ciudadanos. Todos estos hechos, han generado al sector del taxi graves perjuicios provocando una disminución de la productividad, una merma de la cartera de usuarios y, un sobredimensionamiento de la flota de taxis.  

Las consecuencias derivadas de la pretendida liberalización de los VTC por cuanto en aras de favorecer la Competencia para beneficio de consumidores, realmente para lo que ha servido en un principio (época de solicitudes) para asistir a un supuesto mercado de especulación de autorizaciones VTC gestionadas por sociedades y, especialmente, a un trasvase de clientes y de los servicios a las Plataformas Apps,  quienes a futuro establecerán alianzas entre ellas para gestionar totalmente la movilidad urbana. 

Por último, nos hacemos varias preguntas trascendentales. Sí la DS excluye (en algunos casos) de su aplicación a bastantes servicios económicos porque están ya regulados por Derecho comunitario (derivado) de carácter sectorial (Reglamentos) como son: los servicios financieros, los servicios y redes de comunicaciones electrónicas, los servicios audiovisuales, los servicios en el ámbito del transporte y de la navegación marítima y aérea. Por qué todas las decisiones y sus pronunciamientos mediante sentencias por vía judicial e informes que se realizan a través de la CNMC sobre la materia de arrendamiento de vehículos con conductor, la fundamentaron envolviéndolas en la antesala del "arrendamiento de vehículo", y con los tentáculos de la propia DS (que excluía a los VTC), y actualmente con la GUM. No sería más correcto que dichos fallos encontrasen respuestas más lógicas basadas en los Reglamentos Comunitarios de Transporte, aunque estas normas tengan nexos de unión entre sí. No sería más lógico que fuesen las Comunidades Autónomas quienes ordenen sus territorios en previsión con los Entes Locales que son en definitiva quienes conectan con los ciudadanos preservando el hábitat de las ciudades de cuyos recursos naturales se encuentran en términos medioambientales y saludables, donde el transporte en cualquiera de su modalidad debe estar sujeto a requisitos y limitaciones por muchos motivos. 

          Por consiguiente, la solución a este conflicto generado, es en primer lugar de orden jurídico, pues a esta actividad profesional ciertas partes actoras interesadas del propio sector y otra parte del poder político en su papel legislativo con una supuesta convivencia en la irrupción de las Plataformas digitales vienen desnaturalizando el régimen jurídico del sector del taxi, basándose en erróneas interpretaciones, probablemente inducidas porque estos actores, son mucho menos favorables a la regulación de las actividades económicas que controla las Administraciones  

Sin llegar a creérmelo, nos indicaban que todas estas reformas, no afectarían realmente a la vida de los ciudadanos. Sin embargo, y así lo entiendo, todas estas acciones políticas ejecutadas en normas de Ley, bajo mi razonamiento, entendía que vendría a complicar la vida, no ya tan solo a los ciudadanos, sino inclusive a los funcionarios de las AAPP, a los jueces en el ámbito contencioso-administrativo, a los operadores jurídicos del Derecho Administrativo y, por supuesto, a los opositores para el acceso a la función pública. 

Vamos toda una revolución del Derecho Administrativo que modifica un amplio marco normativo disperso pero entrelazado, que cierra el círculo de la europeización en el territorio español y los efectos que aterrizan sobre las diferentes actividades económicas y en especial sobre las Administraciones Públicas (AAPP). Argumentos que entran en la evolución del transporte en la Unión Europea dentro de una política común de transporte y que afecta de forma muy significativa al sector del taxi por la falta de un proyecto integral que contenga un Plan director para la evolución del sistema prestacional. 

 

             La omisión e inacción del Poder Político, del Estado, las CCAA y sus Administraciones y junto a esa permisividad representativa ante la  falta de identidad, de gestión, etc., nos deja desnudos ante la invasión de estos nuevos operadores tecnológicos que buscan unos ciertos cambios en la movilidad urbana y que extraen un poder dominante en una supuesta connivencia con las Administraciones Públicas reguladoras del servicio. Un servicio y un sector que apenas han tenido su propio *libro blanco* que marque un Plan director para la solvencia y sostenibilidad del sistema ante los nuevos retos que trae la digitalización de las ciudades inteligentes. Por lo tanto, las soluciones de nuestro sector pasan por una voluntad política que posicione definitivamente en el ordenamiento jurídico y normativo de transporte la singularidad específica de nuestro sector en aras de los ciudadanos afianzando en ley el carácter de servicio público. 

En consecuencia, el presente trabajo mantiene una línea de coherencia con los diferentes escenarios a los que debe de enfrentarse el taxista. Analizo un futuro en un presente muy próximo, de los sectores irruptores en el transporte urbano e interurbano, de sus competencias y de la consentida repercusión y quiebra técnica sobre el servicio del taxi. Un panorama abierto en plena fiebre “liberalizadora”, donde el servicio público de taxi de titularidad de los Ayuntamientos y desarrollado mediante misión específica, desde hace más de cuatro siglos hacia el interés general por operadores privados (profesionales autónomos), hoy encuentra una posición de máxima actualidad en el debate sobre lo público y lo privado, de cómo se decide el futuro de los servicios públicos y los límites de la intervención del Estado de las Comunidades Autónomas (CCAA) y de los Entes Locales (EELL), en asuntos de cambios de hábitos que se deja oír entre los pasillos del Congreso de los Diputados, Sala Científica de los Tribunales y de las Administraciones Públicas. 

          Por todo ello, he solicitado y seguiré solicitando al Poder legislativo y al Poder de las Ciencias Jurídicas, que se establezca definitivamente por  la publicatio  (de acuerdo con lo expresado por  el Consejo de Estado en informe efectuado en el año 2005 Reglamento Autonómico del Taxi de Madrid, así como, de las reiteradas Sentencias de los Tribunales dictadas en el mismo sentido),  de ese carácter que nos es propio como Servicio Público de transporte en vehículos de turismo de menos de nueve plazas, comúnmente denominado “TAXI”.  

 

           Las consideraciones que traslado podrían ser de interés y examen de la posible controversia que suscite para Administraciones y profesionales del Derecho, incluso del propio sector, que, sin lugar a duda, darán su versión particular sobre mis manifestaciones como una opinión de un simple profesional del servicio público de taxi. Obviamente, no tiene por qué coincidir con lo que expongo. Es más, mis conclusiones como PROFESIONAL DEL SECTOR es contraria a la jurisprudencia más moderna, pues de todo ello, saco la siguiente conclusión, “nos hicieron referencia a nuestra historia, donde omitiendo el pasado, pasaron de dar explicaciones del presente. Ahora no miran ni un ápice en ofrecer soluciones de futuro”. Y si lo hacen conlleva la exterminación del profesional autónomo. 

Sería conveniente abordar todas las soluciones que consideremos realizar y que el DERECHO nos asista desde todas las acciones posibles. Es decir, demostrar con esta tesis jurídica en pro de encontrar el camino adecuado que estabilice y recupere nuestro sector, el ámbito de la movilidad urbana a través de una Ley propia que ofrezca seguridad jurídica, ante la sinrazón e injusticia, en la que nos encontramos, entiendo que el futuro del sector del taxi debe de analizarse en función de los antecedentes, causas y consecuencias, y en la acción mutua de unos sobre otros, con el propósito de comprender correctamente el presente y de preparar el futuro. El pasado está escrito en la memoria y el futuro está presente en el deseo. 

 

Manu Sánchez 

Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos