Alegaciones al Anteproyecto Ley Ómnibus madrileña

Presentadas por la Asociación Plataforma Caracol a la nueva Ley Ómnibus de la CAM. pincha en el enlance

BOLKESTEIN "LA ELIMINACIÓN EUROPEA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE INTERÉS GENERAL"

Bolkestein 2.0

Cómo desmantela la UE los servicios públicos de interés general

La Directiva de servicios de la UE socava silenciosa y secretamente los servicios públicos de interés general. Al servicio de las grandes empresas, la UE quiere ahora endurecerlo aún más.

Pero, ¿qué es la Directiva de servicios?

¿Por qué amenaza a los servicios públicos de interés general?

¿Cómo se va a tensar?

¿Y qué se puede hacer en contra?

Bolkestein reloaded (recargado)

Cuando el entonces Comisario de Mercado Interior de la UE, Frits Bolkestein, presentó su proyecto de Directiva sobre servicios públicos a principios de 2004, los sindicatos y los movimientos sociales estaban consternados y organizaron una resistencia transfronteriza. Dicho "Martillo Bolkestein" tenía como objetivo eliminar numerosos logros sociales.

Pero a pesar de las protestas, el Parlamento Europeo aprobó la directiva en noviembre de 2006. Los socialdemócratas, los liberales y los conservadores votaron a favor, los Verdes y la Izquierda en contra. En la versión final de la directiva se incluyeron algunas excepciones, aunque muy peculiares, entre otras para los servicios sanitarios y sociales. Finalmente entró en vigor el 28 de diciembre de 2009.

Sin embargo, tras la entrada en vigor de la Directiva, las asociaciones empresariales no se cansaron de pedir un mayor endurecimiento. Con éxito: En enero de 2017, la Comisión de la UE publicó un borrador de la llamada Directiva de Notificación, que pretende hacer mucho más estricta la Directiva Bolkestein.

El proyecto se encuentra actualmente en el denominado proceso de Trilog a nivel de a tres bandas, es decir, delegados de la Comisión, del Consejo Europeo y del Parlamento Europeo están debatiendo su modificación y posible adopción a puerta cerrada.

Servicios públicos de interés general bajo curaduría

El mercado interior de la UE impone varias "libertades": la libre circulación de mercancías, de trabajadores, libertad de establecimiento de empresas y de servicios públicos y libre circulación de capitales. La Directiva Bolkestein pretende específicamente eliminar todos los obstáculos respecto a la libertad de establecimiento de empresas y a los servicios públicos (especialmente en la licitación pública). Para ello, reúne todo un paquete de prohibiciones que atan las manos a los gobiernos de las CC.AA., estatales y municipales. Las prohibiciones se refieren a numerosas disposiciones que son indispensables para la protección de los servicios públicos de interés general:

• Pruebas de las necesidades económicas para evitar la competencia predatoria y el dumping salarial (por ejemplo, en el caso de los servicios de paquetería).

• Legislación nacional o municipal vigente para reservar servicios públicos de interés general para empresas sin ánimo de lucro (por ejemplo, residencias de ancianos).

• Requisitos estatutarios del personal para prevenir la sobreexplotación de empleados (por ejemplo, en guarderías o residencias de ancianos).

• Regulación de precios para servicios públicos de alta calidad y asequibles (por ejemplo, topes de tarifas).

• Autorizaciones de servicios transfronterizos para comprobar las cualificaciones y las cotizaciones a la seguridad social.

Alarmante: las sentencias del TJCE

Con el fin de imponer la Directiva Bolkestein, la Comisión de la UE ya ha iniciado numerosos procedimientos de infracción contra los Estados miembros de la UE, que pueden llegar a acusaciones ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (TJCE).

Varios tribunales nacionales también plantearon cuestiones preliminares al TJCE para examinar la conformidad de varios reglamentos con Bolkestein. Las sentencias muestran cómo el TJCE sigue diezmando los servicios públicos de interés general:

Cuidado de los ancianos: Aunque los servicios sanitarios y sociales se encuentran entre las excepciones a la Directiva Bolkestein en vigor, el TJCE dictaminó que amplios ámbitos de la atención a las personas mayores están sometidas a la Directiva. Ordenación del territorio: El TJCE también decidió que los planes de uso del suelo urbano están sometidos a la Directiva, una norma peligrosa para los municipios que desean designar terrenos para la construcción de viviendas, por ejemplo.

Protección contra incendios: Anteriormente, las tareas soberanas como la justicia, la seguridad social y la eliminación de aguas residuales se consideraban protegidas. Pero el TJCE dictaminó que la "policía de bomberos" entraba en el ámbito de aplicación de la Directiva, lo que constituye un precedente arriesgado.

Sistema de pago público prohibido: El TJCE consideró que una empresa estatal que permite el pago por teléfono móvil de las tasas de aparcamiento y los billetes de transporte público constituye una infracción de Bolkestein. Desde entonces, un sin número de proyectos públicos digitales han estado en riesgo.

En enero de 2017, la Comisión de la UE satisfizo la demanda de las asociaciones empresariales y presentó una propuesta para endurecer radicalmente la actual obligación de informar en virtud de la Directiva Bolkestein. La llamada Directiva de Notificación exige a los Estados miembros que notifiquen a la Comisión todos los proyectos de nuevos reglamentos para servicios públicos tres meses antes de su entrada en vigor. Si la Comisión considera que los nuevos reglamentos constituyen una infracción de Bolkestein, puede prohibir su entrada en vigor. En el caso que las autoridades nacionales se resisten a las prohibiciones reglamentarias de Bruselas, esto sería ilegal.

Dicha Directiva de notificación debilitaría aún más los servicios públicos de interés general y reduciría significativamente la democracia. Las CC.AA. y los municipios perderían sus poderes anteriores para establecer normas y pasarían a ser órganos ejecutivos de la Comisión. El principio de subsidiariedad del Tratado de la UE, según el cual la Unión sólo actúa si puede alcanzar los objetivos mejor que los Estados federados, se vería completamente socavado.

 

¡No a Bolkestein y notificación!

Existen varias propuestas para proteger los servicios públicos de interés general contra la Directiva Bolkestein y de otras partes de la legislación de la UE, como las excepciones parciales para los servicios públicos. El problema, sin embargo, es que estas propuestas requieren cambios en el Derecho primario de la UE, que exigen la unanimidad entre los Estados miembros. Sin embargo, en vista del giro a la derecha causado por los neoliberales, parece poco probable que en la actualidad se consigan las mayorías para tales reformas progresistas de la UE.

Por lo tanto, los movimientos sociales están debatiendo cada vez más el concepto de desobediencia estratégica a la UE. En esencia, esto se refiere a violaciones silenciosas o comunicadas abiertamente de las reglas. De hecho, muchas autoridades nacionales ya son desobedientes: se niegan a cumplir con la obligación existente de informar en virtud de la Directiva Bolkestein. Se podría convertir esta resistencia silenciosa en una actitud más ofensiva. Las redes de ciudades solidarias y gobiernos progresistas podrían declarar públicamente: "¡No notificamos! El bienestar de las personas y la protección de sus servicios públicos de interés general son más importantes para nosotros que los beneficios de las empresas. Attac Alemania AG-Privatisierung (Grupo de trabajo Privatización) Marzo/Abril de 2019 (Traducción alemán - castellano D. Schaefer)

Más información:

www.attac-netzwerk.de/AG-Privatisierung

www.attac.de/kampagnen/europa

PRO/CNMC/003/18 SOBRE EL REAL DECRETO-LEY 13/2018,

 

PROPUESTA MEMORIA PÚBLICA PROYECTO ORDENANZA VTC

 

El 

El Ayuntamiento regulará por ordenanza los VTC

• Habrá una consulta ciudadana para recabar opiniones antes de presentar el borrador 

• La normativa otorga a los ayuntamientos competencias en materia de tráfico, movilidad y protección contrala contaminación atmosférica.

El Ayuntamiento ha iniciado los trámites para regular el arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) a través de una ordenanza. Este lunes comenzará la consulta previa a la redacción del borrador de la normativa para fijar condiciones estos servicios, que han aumentado de forma significativa en las grandes ciudades.

Los ayuntamientos tienen competencias en movilidad y calidad del aire. A ello se suma el Real Decreto-Ley 13/2018, del Ministerio de Fomento, que establece que el arrendamiento de vehículos sin conductor puede regularse por parte de las ciudades en cuanto "al uso del dominio público viario, gestión del tráfico, protección del medio ambiente y prevención de la contaminación atmosférica,

especialmente en materia de estacionamiento, horarios y calendarios de servicio o restricciones a la circulación por razones de contaminación atmosférica".

El objetivo de esta ordenanza es reducir de forma sustancial los efectos negativos en el rápido crecimiento de esta modalidad de transporte genera en la fluidez del tráfico, el incremento de la contaminación y el uso armonioso del espacio público, así como evitar que una deficiente regulación unida a una notable proliferación del fenómeno derive en un detrimento tanto de los derechos de la

ciudadanía como de las personas usuarias de este servicio.

Preguntas a la ciudadanía 

En este proceso se contempla un decálogo de preguntas para determinar cuáles son los aspectos positivos o negativos que pueden surgir de la regulación por parte del Ayuntamiento de las condiciones en las que se presta el servicio de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC); qué aspectos considera la ciudadanía que deberían regularse de manera prioritaria, o qué medidas adoptaría el

encuestado para minimizar la incidencia de los vehículos VTC en la fluidez del tráfico urbano.

Para minimizar la ocupación y el uso intensivo del espacio público, el Ayuntamiento quiere escuchar las sugerencias de la ciudadanía sobre las características que establecería a los vehículos VTC respecto al estacionamiento y utilización de las vías públicas municipales, además de preguntar sobre los requisitos medioambientales que deberían exigirse a los VTC para proteger la salud de las personas y la calidad del aire.

En relación con las preguntas anteriores, el listado contempla si la ciudadanía considera que el Ayuntamiento de Madrid debe regular estas materias lo antes posible, o esperar a que el Estado o la Comunidad de Madrid le atribuyan más competencias. Además, se invita a responder qué otros aspectos consideras que debería regular el Ayuntamiento de Madrid. Ante la eventual modificación de la legislación autonómica en materia de transportes terrestres para su adaptación a legislación estatal, dado que la actividad de estos vehículos se produce fundamentalmente en el ámbito urbano, se incluye la pregunta: ¿consideras necesario que el Ayuntamiento de Madrid solicite a la comunidad autónoma los cambios normativos necesarios para asumir mayores competencias sobre transporte urbano? En tal caso, ¿sobre qué materias consideras que debería actuar el Ayuntamiento? ¿Consideras adecuado que se someta a licencia administrativa municipal el ejercicio de la actividad de los VTC? En tal caso, ¿qué aspectos deberían regularse en la licencia? Y ¿consideras que deberían regularse los horarios y calendarios de servicio y descanso de los vehículos VTC? En tal caso, ¿en qué sentido? Son las dos últimas preguntas del decálogo. /

ÚLTIMAS PALABRAS "ARTERMIO ARDURA"

 

LA CAPTACIÓN DE CLIENTES

Una administración que nos engaña con la interpretación de la captación de clientes

Muchas veces me he preguntado 

¿POR QUÉ HAY TANTO PROBLEMA CON ESTA INFRACCIÓN?  

¿Por qué tanto texto escrito que al final no dice nada? 

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CRÓNICA DE UN PERIODISTA APROBADO EL RDL ÁBALOS

Publicado el Real Decreto-Ley que regulará finalmente la actividad de las VTC

28 DE SEPT. DE 2018 

 

Este viernes 28 de septiembre de 2018, tal y como se prometió a principios de mes, se hizo público el Real Decreto-Ley que tantas presiones ha suscitado en el ámbito del transporte urbano de las principales ciudades españolas.
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AUTORIDADES DE COMPETENCIA " Grupo de consejos sobre RDL"

DECLARACIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO DE CONSEJOS DE LAS AUTORIDADES DE COMPETENCIA SOBRE LA NUEVA REGULACIÓN EN MATERIA DE ARRENDAMIENTO DE VEHÍCULOS CON CONDUCTOR

ALEGACIONES ORDENANZA DEL MOVILIDAD DE CORDOBA (vtcs)

APROBADO RDL 13/2018 ÁBALOS

 

LA IMPORTANCIA DE LOS ARTÍCULOS 3 y 5 DE LA LOTT

 

INTERVENCIÓN EN EL CONGRESO DE RAFA MAYORAL

 

LA INCORPORACIÓN DEL CARSHARING A LAS VIAS URBANAS

PODEMOS DEFIENDE EL SERVICIO PÚBLICO DEL TAXI (Licencia urbana)

 

MODIFICACIONES DEL ROTT

MODIFICACIÓN DEL R.O.T.T. ADELANTO DE LOS PUNTOS MÁS DESTACABLES

El Consejo de Ministros celebrado el pasado 27 de octubre aprobó la norma que modifica el Real Decreto 1211/1990 por el que se aprueba el Reglamento de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre.

Este Real Decreto, aún no publicado en el B.O.E., desarrolla lo recogido en la modificación que sufrió la L.O.T.T. tras la publicación de la Ley 29/2003, y actualiza cantidades, conceptos y términos recogidos en la redacción de la Ley de 1987.

Del mismo te podemos destacar y adelantar las siguientes modificaciones:

Artículo 3.- En la línea de lo recogido en el artículo 23 de la L.O.T.T., se actualizan los importes por responsabilidad de los transportistas. De 600 Ptas. pasa a 4,5 € en transporte de mercancías por carretera.

Artículo 4.- Se añade un apartado 3 en el que se indica, desarrollando el artículo 22 de la L.O.T.T., que de acuerdo con lo que establece en el Estatuto de los Trabajadores y la Ley de Prevención de Riesgos Laborales relativa a las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga aplicable a los conductores profesionales por cuenta ajena de vehículos para cuya conducción se precise el permiso de la clase “C+E”, esto también será de aplicación a los conductores profesionales por cuenta propia o autónomos.

Artículo 36.- Se rebaja de seis a tres meses el periodo durante el cual una empresa, en el caso de muerte, cese o incapacidad física o legal de la persona que cumpliera el requisito de capacitación profesional, podrá continuar su actividad aun cuando la persona que dirija la empresa no cumpla este requisito.

Artículo 38.- Se ha suprimido la fórmula que aplicaban para evitar discriminación a las empresas de mayor volumen, y que permitía que existiera una proporcionalidad entre el número de infracciones de la empresa y su flota de vehículos.

Artículo 41.- No será necesaria la autorización de transportes para los vehículos de transporte de mercancías privado complementario en vehículos de hasta 3,5 Tns. de M.M.A. (antes de 2 Tns. de PMA), ni en el transporte privado en tractores agrícolas, ni en el transporte de equipajes en remolques arrastrados por vehículos destinados al de viajeros, ni en el transporte fúnebre, ni en el transporte de basuras e inmundicias en vehículos especialmente acondicionados para ello, ni en el transporte de dinero, valores y mercancías preciosas en vehículos especialmente acondicionados para ello, ni en el transporte de medicamentos, aparatos y equipos médicos, y el de otros artículos necesarios en caso de

ayudas urgentes, y en particular de catástrofes naturales.

Artículo 110.- Las autorizaciones para transporte público se otorgarán en la modalidad de autorización de empresa referida al conjunto de vehículos, que se documentarán con una copia certificada de la autorización que se expedirá para cada vehículo concreto identificado por su matrícula. Este artículo será desarrollado mediante una Orden Ministerial en los próximos meses.

Artículo 111.- Se suprime cualquier clase de limitación territorial para las autorizaciones de transporte discrecional, las cuales habilitarán siempre para realizar transporte en todo el territorio nacional.

Las actuales autorizaciones de transporte público en vehículo pesado de mercancías de ámbito local y comarcal conservarán su vigencia y radio de acción, y su futuro está pendiente de lo que acuerde el Comité Nacional de Transporte por Carretera con el Ministerio de Fomento en relación a la redacción definitiva de la Orden Ministerial que desarrolle el R.O.T.T. en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera.

Artículo 118.- Con carácter general, las autorizaciones de transporte discrecional serán intransferibles salvo a favor de los herederos forzosos del anterior titular, en casos de muerte, jubilación o incapacidad física o legal de este.

El Ministerio de Fomento podrá señalar la transmisibilidad de las mismas cuando hayan sido otorgadas a vehículos concretos cuya identificación figure en las mismas y tal otorgamiento se encuentre sometido a limitaciones por razón de la antigüedad de los vehículos o de otro tipo.

En todo caso, la transmisión de autorizaciones de transporte estará subordinada a que los adquirentes cumplan los requisitos de carácter personal previstos en el artículo 42 y concordantes del reglamento, así como al cumplimiento de las reglas específicas que, en su caso, determine el Ministerio de Fomento, el cual podrá en especial condicionarla a que la empresa transmitente tenga una determinada antigüedad como titular de la autorización, no haya disminuido el número de autorizaciones o copias de que era titular en un determinado periodo de tiempo, o a que se produzca la transmisión de la totalidad de la empresa.

Artículos 197 a 216 que comprenden lo relativo a infracciones, sanciones y el procedimiento sancionador vienen a ser una continuación y desarrollo de lo ya recogido en la modificación que sufrió la L.O.T.T. con la publicación de la Ley 29/2003.

Los procedimientos iniciados con anterioridad a la entrada en vigor de esta norma se tramitarán y resolverán conforme a las normas y procedimientos hasta ese momento vigentes.

El presente Real Decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el B.O.E..

IR 31/2017 INFORME DE COMPETENCIA DE CATALUÑA

El objeto del documento es analizar si el DL 5/2017 introduce restricciones a la competencia y, si este es el caso, evaluar si las mismas se adecuan a los principios de necesidad y proporcionalidad, y al resto de principios de una buena regulación económica desde el punto de vista de la competencia.

DECLARACIONES DEL CONSEJERO DE FOMENTO (Junta de Andalucía)

 

LA AUDIENCIA NACIONAL DESETIMA RECURSO DE APELACIÓN

La Audiencia Nacional no tiene dudas sobre UberPop: Su actividad es la de una empresa de transporte".

La Audiencia Nacional DESETIMA el recurso de apelación interpuesto por UBER TECHNOLOGIES INC contra el Auto dictado en fecha 22 de mayo de 2015 por el Juzgado de lo Mercantil núm, 2 de Madrid.

Ya han pasado varios meses desde que se interpuso demanda contra UBER TECHNOLOGIES INC por la que solicito medidas cautelares que fueron concedidas por el Juzgado de lo Mercantil con fecha 9 de diciembre de 2014 que consistían en el "CESE Y PROHIBICIÓN" en España y subsidiariamente en Madrid, de la prestación y adjudicación de servicio de transporte de viajeros en vehículos bajo la denominación "Uber Pop", o de cualquier otra que pudiera denominarse con idénticos fines por la demandada.

Con fecha 17 de febrero de 2017 se recibió el auto nº 15/2017 por el cuál la Audiencia desestima el recurso interpuso por UBER y ratifica la medida cautelar, basándose en los siguientes hechos:

PRIMERO: Que de la prueba practicada se desprende que UBER no es un mero operador tecnológico, sino que se trata de una auténtica empresa de transporte y a tal efecto tiene capacidad para seleccionar a los conductores e incluso establece las tantas del servicio. Esto no solo sirve para excluir que el servicio prestado se corresponda con un mero operador tecnológico u operador neutral (simple "contacto entre particulares", según la recurrente) sino que también excluye que se trate de un mero intermediario de transporte.

No admite la disociación entre la actividad de transporte y la plataforma controlada por UBER.

SEGUNDO: Que no es un mero operador tecnológico y su actividad no es neutral respecto a la prestación del servicio.

TERCERO: Que UBER aunque fuera un mero operador tecnológico, tiene pleno conocimiento de que la actividad que se realiza por medio de su Plataforma es ilícita.

CUARTO: Que UBER no queda amparada por la exención de responsabilidad prevista para los prestadores de servicios de la sociedad de la información frente a los ilícitos que le pudieran ser atribuidos conforme al Derecho nacional, ni como tal prestador de servicios directos a usuarios y conductores ni como prestadores de servicios par UBER BV, su filial.

Por lo tanto la Audiencia d Madrid reconoce que UBER no es un operador neutral ni un mero operador tecnológico y en consecuencia su actividad constituye un acto de competencia desleal.

ARTEMIO ARDURA TESIS DEFENDIDAS POR LA CTE

Valoración del RD 1057/2015 por Artemio Ardura

Pobre e inexplicable valoración realizada por el Secretario General de FAST del R.D 1057/2015 de 20 de noviembre.

23 de noviembre de 2015 

Tras la publicación, el pasado sábado del Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre y una vez analizado el mismo, creo/creemos conveniente desentrañar los términos en los que está redactado de forma sencilla y que todos los taxistas puedan entender fácilmente en que consiste este esperado Real Decreto (reforma parcial del ROTT como yo prefiero llamarla porque realmente es lo que es) y que ha supuesto notables quebraderos de cabeza al Sector y a sus representantes.

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