Colegio Profesional Informe GEET

Informe presentación Ley Ómnibus

MEDIDAS PARA UNA REFORMA DE CARÁCTER SECTORIAL EN EL TRANSPORTE TERRESTRE.

Tras la cirugía practicada en el Título actividades auxiliares y complementarias nos encontramos con  especial relevancia, en la eliminación de la autorización para el arrendamiento de vehículos sin conductor dado que supone que está actividad se declara libre (tan solo sujeta a obligaciones de carácter fiscal, social, laboral, y seguridad vial o ciudadana) de acuerdo con la exigencia de la Directiva de Servicios. Por ello, los requisitos específicos exigidos por la normativa de transporte (como las exigencias de un local dedicado en exclusiva esta actividad y de un número mínimo de vehículos, entre otros) quedan suprimidos. 

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SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE EN LA UE

A finales del año 1992, la Unión Europea iniciaba una nueva etapa poniendo en marcha el establecimiento de un sistema global de transporte en toda Europa mediante proyectos y planes compactos integrados que fueron lanzados por las normas legislativas europeas en una escala progresiva, que poco a poco fuese aplicándose a todos los modos de transportes (aéreo, terrestre, ferroviario y marítimo). 

Debemos decir, que hasta la entrada en vigor del Tratado de Maastricht se aplicaba el procedimiento de consulta para legislar en el ámbito de los transportes, después con el Tratado de Ámsterdam se comenzó a aplicar el procedimiento de cooperación entre los países miembros a casi todos los aspectos de la política común de transportes (con determinadas excepciones) para establecer orientaciones sobre la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). 

En cuanto al alcance en la política de transportes, se ha legislado principalmente mediante el procedimiento legislativo ordinario (PLo), o también llamado de codecisión en el que participan el Parlamento, Consejo y Comisión. Cuyo método es muy distinto a un procedimiento legislativo especial (Ple) donde tan solo intervienen el Parlamento y el Consejo, aisladamente. Desde entonces, el Parlamento Europeo, en su calidad de colegislador, ha influido decisivamente en la política europea de transportes. Esta alianza entre las instituciones permite que los intereses comunes de la Unión Europea y de sus Estados miembros y, ciudadanos, encuentren su expresión inequívoca y tangible, y así crear la legislación necesaria para afrontar los retos del futuro. 

Estos objetivos han sido una carrera constante para que la Comisión y tras analizar en primer lugar los problemas y las exigencias a los que se enfrentaba la política de transporte europea, publicara en el año 2001 un nuevo Libro Blanco, denominado «La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» [COM (2001) 370], en el que fija una serie de orientaciones aplicables hasta el año 2010, con exámenes intermedios en todo su proceso.  La Comisión presentó una revisión del Libro Blanco (COM(2006) 314) en el año 2006, que ofrecía ciertos parámetros que indicaban ciertas deficiencias para alcanzar los objetivos fijados. Por ello, propuso nuevos instrumentos para alcanzar esos objetivos. Estos instrumentos incluían:  

👌planes de acción para la logística del transporte de mercancías (COM(2007) 607), 

👌un despliegue de sistemas de transporte inteligentes (COM(2008) 886), 👌y  especialmente de movilidad urbana (COM(2009) 490).

Pero las constantes variaciones a la que se han visto sometidos los Planes en política de transporte hicieron necesarias un nuevo análisis de la situación de cuyo resultados pusieron a debate en el año 2009 el informe: “La Comunicación", «Un futuro sostenible para los transportes hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso»(32). Se abordaron las posibles tendencias, sus desafíos y las opciones en materia de política de transportes a los que debe hacerse frente con miras hacia el futuro. Prepararon  el terreno para nuevas políticas entendiéndose que el transporte es un sistema muy complejo que depende de múltiples factores. Debido a esa complejidad, cualquier intervención en el sector de los transportes se debe de realizar  en base con una visión a largo plazo de la movilidad sostenible de personas y mercancías, especialmente porque las políticas de carácter estructural tardan mucho en ejecutarse y deben plantearse con gran antelación. Ahora que está cerca el final de ese período de diez años, se perfila la hora de mirar hacia el futuro y de preparar el terreno para nuevas políticas que pongan en circulación las ideas  del  nuevo Libro Blanco “sobre el futuro de los transportes para 2050”, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (COM(2011) 144), donde la Comisión describe la transición de los transportes desde los antiguos a los nuevos desafíos y esboza las medidas para conseguir superarlos.

Hagamos un paréntesis y analicemos el documento emitido por la Comisión de las Comunidades  Europeas,  el 2 de diciembre de 1992, concentraron las prioridades  desarrolladas en ese primer Libro Blanco, y que por aquel entonces, ya ponían el acento ante los problemas que fueron dejados de lado en su día, por ser de importancia secundaria, o con los que simplemente no contaron, teniendo perfecto conocimiento de que pudieran surgir en los tiempos marcados por las reclamaciones de sectores o áreas. Por lo que debían ofrecer la atención debida y la que se merece en caso de surgir las reivindicaciones oportunas por parte de los afectados. Es más, llegado el momento sería  preciso establecer, con arreglo  a las condiciones existentes en la actualidad o que se prevé que concurrirán en el futuro, que tipo de iniciativas servirán para cumplir con mayor eficacia los objetivos del Tratado. Por poner un ejemplo, se referían a  las áreas que precisaban de un análisis de más profundidad, como son:

1) en la aviación en general, 

2) en los servicios de taxi, 

3) en el transporte de seguridad, 

4) en las ambulancias, 

5) en el transporte por cuenta propia y 

6) en el alquiler de vehículos a motor. 

Desde el Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi, analizamos este documento y nos pusimos manos a la obra, redactando una reclamación  genérica procesada y formal  ante el Comisario Europeo de Transportes. Por aquel entonces R. Papaioannou. Con fecha 15 de noviembre de 1993 recibimos su contestación, que literalmente os transcribimos; 

”He dado las instrucciones necesarias para que sea tomado en consideración por los servicios técnicos responsables”, en aplicación del nuevo artículo 5, apartado 3, del Tratado de la Unión Europea (TUE) y Protocolo (nº 2) sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad. La Comunidad  se concentrará en el futuro en aquellos ámbitos en los que una acción a nivel europeo sea más eficaz que una acción individual de cada Estado miembro; tal es el caso, entre otros, de la aplicación del principio de la libre prestación de servicios en el campo del transporte internacional en taxi que ha sido incluido como un eje prioritario de acción en el Libro Blanco de la Política Común de Transportes y sobre el que la Comisión está trabajando”…. Así terminaba la amable contestación del Comisario de Transporte. Y llevaba toda la razón, porque “una acción a nivel europeo sería más eficaz que una acción individual” donde la única manera de poder llevar a cabo cualquier reclamación o cualquier iniciativa era a través de una inexistente asociación europea. 

Dicha respuesta se la comentamos a los responsables del sector, por aquel entonces, Sr. Aparicio de la Federación Profesional del Taxi de Madrid y Sr. Eladio Núñez  de la Asociación Gremial de Autotaxi de Madrid. Pero ya os podéis imaginar, por un oído les entró y por otro les salió; Europa para ellos, como que les quedaba muy lejano. Pero no tan solo fue este asunto el que dejaron de lado, sino también de aquella propuesta que iniciamos  a todas los diferentes organismos sobre la reestructuración del sector. Esta   petición cada vez cogía más fuerza en el colectivo, decidido el Ayuntamiento de Madrid en el año 1996 llevo a cabo el primer libro blanco del sector y otro estudio que versaba sobre el Plan de reconversión y que fue ocultado en los despachos de la Gremial. Nos hemos preguntado muchas veces ¿con que intereses?  Que había a cambio de no sacar este estudio a la luz pública?

Tras este necesario paréntesis, resumiremos que el segundo libro blanco de la Comisión “sobre el curso futuro de la política común de transportes”, (38) publicado en el año 1992, se ofrece un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad sostenible, que rematado con  el libro blanco del año 2001 “la política europea de transportes de cara al 2010”; la hora de la verdad(39), marcan las líneas maestras  de la nueva planificación de todo el transporte aéreo, terrestre y marítimo, en el ámbito europeo, haciendo hincapié en la apertura del propio mercado de transporte, que encuentra su objetivo en el desarrollo y la  integración de los sistemas de transporte de la Unión Europea sustentado en cuatro pilares; en base al mercado interior; la sanidad; la protección del medio ambiente así como su dimensión social, y las relaciones exteriores con la innovación tecnológica. Todo ello, jugara un papel muy importante en todo este proceso. Así pues todas las recomendaciones expresadas en los libros blancos son transportadas a los Reglamentos comunitarios, así como a las Directivas, que conforman la cobertura legal  al desarrollo de  Planes y Programas que en un futuro el ciudadano europeo pueda adquirir una mejora en sus desplazamientos,  con más y mejores  infraestructuras, una mayor profesionalidad, una excelente calidad de los servicios en aras del usuario y sobretodo respetando el medioambiente sin olvidarnos de la tecnología  que está jugando un papel muy relevante. 

Como podemos comprobar, este primer Libro Blanco sobre la Política de Transportes del año 1992,  procesa el interés en la estrategia de Lisboa 2000, con el fin de  facilitar la movilidad en general, para potenciar el transporte por carretera y acelerar la liberalización o desregulación en fases progresivas dentro de una competencia leal, de todos los servicios de transporte. Las continuas revisiones marcadas en los últimos Libros Blancos han favorecido una trayectoria mucho más acelerada para que el SISTEMA COMÚN DE TRANSPORTE se implante en todos los países miembros lo antes posible, donde quede garantizado la circulación uniforme, eficaz, segura y libre de personas y bienes en toda la UE, a través de redes integradas con todos los modos de transporte (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo). Además, potencian la política de la UE en hacer frente a problemas tan variados como el cambio  climático, los derechos de los pasajeros, los combustibles limpios y la reducción de la burocracia relacionada con las aduanas en los puertos, así como, a través de un desarrollo de las guías metodológicas para la implantación de nuevos sistemas de transportes,  guías prácticas PMUS, para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible y por supuesto creación de las guías prácticas PTT, para la elaboración e implantación de Planes de transportes al centro de trabajo. El conjunto de todo, han ido diseñando los espacios físicos del transporte público cuya gestión nos ofrezca distintos enfoques de movilidad y accesibilidad en los núcleos urbanos. Estas medidas ayudan a mitigar los efectos producidos por la contaminación, facilitando que las ciudades sean más sostenibles al incorporar acciones que conlleva accesos restringidos a la circulación de vehículos privados  para facilitar la peatonalización de las zonas y la incorporación progresiva de modos no convencionales que utilizan sistemas inteligentes para una movilidad más adecuada. 

Con el Libro Blanco 2001 - La política europea de transportes de cara al 2010 (129),  refuerza los objetivo en la búsqueda de ese equilibrio de los diferentes modos de transporte para garantizar la movilidad, estableciendo las medidas políticas y legislativas necesarias para conseguir a través de un programa de acción y con medidas escalonadas de seguimiento y de previsión que se determinen en los documentos realizados para completar su adaptación hasta el año 2020.  En el primer documento se incluían 60 medidas concretas, que alcanzaba a todos los modos de transporte; el aéreo, el ferroviario, el marítimo y el de carretera, poniendo el acento en tres medidas importantes: la decisión de una política de tarificación eficaz de los transportes,  el desarrollo de un sistema de transporte urbano de calidad, y poner la investigación y la tecnología al servicio de un transporte eficaz y sostenible. 

Todo este avance de europeización tuvo un traspié, ante los profundos cambios que se avecinaban en todo el conjunto europeo con la globalización. La Comisión revisó en el año 2006 el Libro Blanco “Por una Europa en movimiento”. “Movilidad Sostenible para nuestro Continente” (130) adaptando todas las circunstancias que se avecinaban con el tema de las plataformas disruptivas en el sistema común de transporte europeo que conllevó en 30 proyectos prioritarios como hoja de ruta imprescindible, acelerando la política común de transporte para hacerla aún más competitiva. 

Por consiguiente, el transporte europeo coge mucha más fuerza a partir del año 2006 aplicándose las políticas comunes más estratégicas de la UE. De hecho, las orientaciones políticas de transportes marcados en los últimos libros desarrollados, contienen una serie de recomendaciones destinadas a garantizar la libre prestación de servicios y establecer ciertos imperativos de la política común de transportes, así como uniformar  el propio sistema de todos los modos,  en todos los países miembros a través de la creación de un mercado libre (sin restricciones cuantitativas), el aumento de los contingentes bilaterales y del contingente comunitario, la eliminación de las distorsiones de la competencia, y  la introducción de sistemas telemáticos compatibles. Mientras que el transporte internacional y nacional se han fusionado en uno mismo, han forjado las adaptaciones necesarias de acuerdo con lo establecido en el Reglamento comunitario 1071/2009, 1072/2009 1073/2009 y 1370/2007. 

Los reglamento comunitario no requiere de transposición al derecho interno de cada país miembro sino que es de aplicación directa e inmediata en todo el territorio europeo.  Por ello, desde la propia Directiva de Servicios hasta los Reglamentos comunitarios, influyen en nuestro ordenamiento jurídico, que adoptan diferentes formas reglamentarias en nuestra economía, al  existir barreras de carácter técnico o burocrático, deshacen toda la regulación eliminando las restricciones y obstáculos a esas libertades por los Estados miembros, y que a la vez, proporciona procedimientos administrativos y trámites burocráticos simplificados que facilitan el libre tránsito y prestación de servicios en el mercado interior. 

La preferencia radicaba en la creación de un mercado común de transportes, es decir, en la materialización de la libre prestación de servicios y la apertura de los mercados de transportes siendo preciso establecer unas condiciones de competencia equitativas entre los diferentes modos de transporte y dentro de cada uno de ellos. Unos objetivos alcanzados por las Administraciones Generales del Estado de cada Estado miembro sin embargo, en cuanto a las CCAA como es el caso de España han dejado. 

Por esta razón, con el tiempo ha ido aumentando la importancia de la armonización de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros, incluidas las condiciones técnicas, sociales y fiscales y esa dosis de competencia e innovación, que nos está generando muchos problemas al sector del taxi Ya que todas las normas han dirigido sus miras hacia un transporte de nivel 1 (largo recorrido y de competencia estatal), exigiéndose más profesionalidad, honorabilidad, capacidad económica donde, dejando una puerta abierta a las CCAA, estás ha omitido y algunas han rechazado realizar la ordenación del transporte en sus territorios dejando como una selva el transporte urbano. ¡Quizás por ciertos intereses económicos que han generado un engaño a un colectivo a través de la política neoliberal que llevan los conservadores. Algún día sabremos por qué.

A lo largo de las últimas décadas, la evolución de la política de transportes europea ha contribuido a consolidar el mercado interior de la UE sobre ciertas estructuras empresariales incidiendo especialmente en la apertura de los mercados nacionales previamente dominados por monopolios públicos, como por ejemplo fueron los casos, en el sector energético y de carburantes, o en el de telecomunicaciones, también en el sector transporte aéreo, el ferroviario, por carretera en mercancías y pasajeros. Hoy se oprimen al transporte urbano.  Además, como parte del proceso de creación de un verdadero espacio único europeo de transporte en todas las modalidades, eliminandose gradualmente los obstáculos de acceso, las diferencias innecesarias de normas técnicas y administrativas, y las distorsiones de la competencia entre los países de la UE: precios, impuestos y otros gravámenes. Pero a su vez, se están forjando estructuras empresariales que aglutinan o concentran diversidad de servicios hacia una sociedad más exigente. Como ciudadanos europeos los profesionales del sector del taxi no somos ajenos a las exigencias marcadas por Europa. 

Pero es que las administraciones competentes por inacción dejan que este servicio caiga en una total quiebra técnica.