TRANSPORTE ILEGAL

 

FPTM impulsa una Conferencia Nacional del Taxi

 

INVITACIÓN A FORUM EUROPEO

 

Conferencia de transporte en la Escula de Julián Besteiro

El taxi a debate

 

Conferencia Taxi Servicio Público

Conferencia de Transporte

Clausura de la Conferencia Dtor Gral de Transporte Manel Villalante

“INTERVENCIÓN DEL director general de Transportes, Manel Villalante, EN LA CLAUSURA DE LA CONFERENCIA”

Buenos días. Gracias por haberme invitado

El Ministerio de Fomento tiene una pequeña parte del marco competencial que tiene el sector del taxi en nuestro país, que como saben está muy distribuido entre todos los niveles de administraciones, esto obliga a una necesidad de coordinarse y hacer políticas comunes y a buscar objetivos comunes más allá de lo que es el límite territorial en que uno es competente o el de la Administración, a eso hemos dedicado muchísimos esfuerzos y vamos a dedicar más porque vamos a anunciar unas medidas a las cuales me comprometí y que llevarán al camino que entre todos hemos de ir construyendo.

Hay una obsesión que siempre he tenido y es que en el taxi, más allá de las anécdotas de cierto individualismo que una persona puede tener en un vehículo, hay que trabajar muchísimo para poner en valor su función social, y este es un tema que me ha preocupado mucho, porque el taxi cuando vive en una ciudad que tiene sistemas de transporte bien dotados, el taxi acaba siendo un transporte para ricos o para ir a una visita ocasional o para en un momento puntual como ir al trabajo, pero en muchos otros lugares de nuestro país el taxi es el que atiende las necesidades más perentorias de la población cuando esa ciudad no tiene otro tipo de transporte, en todo caso, con la flexibilidad y la comodidad que requiere ir al médico, pasar tratamientos médicos o  atender una demanda familiar determinada; por lo tanto este es un tema en el que estamos trabajando y que es muy importante, es decir, el taxi no es complementario, ya que en algunos casos hace una función social, y esa función social se ha de poner en valor.  Más allá de  lo que uno está acostumbrado a utilizar el taxi, el taxi es mucho más de lo que nosotros creemos. 

Es cierto que el taxi en un contexto global, a nivel europeo, de progresiva liberalización de todos los subsectores del transporte se ha quedado, en España y en gran parte de otros países de Europa, como el sector más regulado en todo el contexto, tendiente a la no desregulación. Seguramente eso es consecuencia de la historia, pero también de una necesidad, no es que sea intrínsecamente malo porque hay mucho empresario individual, mayoría de autónomos -antes recordaba lo de una taxi un conductor-. Hay que hacer que esta regulación no sea freno a nada que signifique mejora y, al mismo tiempo, que permita poder competir en ganar clientes a otros sectores no tan regulados, ustedes ya me entienden, y eso hace que haya que hacer equilibrios jurídico-administrativos y de coordinación, porque hay sectores de diferente tipo de regulación que compiten en un mismo espacio con administraciones diversas, y eso es lo que hay que saber encontrarle, y significa trabajo y voluntad.

Es evidente que la peculiaridad, desde un punto de vista normativo, que tiene el taxi, es perfectamente razonable saber cuál es la composición de lo que es este sector y su forma de organización y, por tanto, no es que esté en contra de esto, lo que  pasa es que tenemos que ponerlo en valor en términos de calidad, asociación, oferta, función social. 

Es evidente que en un mercado competitivo como ocurre ahora, la situación económica es la que es y normalmente el taxi es un termómetro bastante avanzado de la situación económica, especialmente de la economía doméstica, más que  de las cifras macroeconómicas que a veces cuesta traspasar a la  microeconomía. 

La situación es la que es y como hay una firme tendencia a que gran parte de los servicios de taxi son prescindibles en la economía familiar, pues sí que es cierto que eso pueda haberse producido, y eso hace que a veces se diga que o sobran o faltan taxis, y así estamos al compás  de los ciclos de la economía, discutiendo si sobran o si faltan. Igual que os afecta a vuestra economía familiar, vosotros sois un indicador de lo que pasa con la economía familiar del resto de las familias, por lo tanto lo que hay que hacer es que no falten taxis, pero que tampoco sobren, porque la economía del país vaya bien y la economía familiar también vaya bien y el taxi vaya asimismo bien, claro que si el taxi va mal, y esto va mal, todo va mal y no hacemos nada. 

Las empresas inteligentes, los autónomos inteligentes y las administraciones inteligentes -que intentamos que también las haya- lo que hacen es que en los tiempos de situación económica complicada, de las dificultades hacen oportunidades, y hay que hacer reformas estructurales en los momentos de dificultad para cuando venga otro momento de dificultad, porque las situaciones cíclicas se dan y los que tenemos algunos años hemos vivido algunas, ciertamente la actual tiene una dimensión y una profundidad de tal tamaño que no se había producido en el siglo, pero situaciones de mayor o menos demanda y que a vosotros, los que lleváis años trabajando os han afectado a vuestra  cuenta de resultados, pues ¿qué hay que hacer ante esos momentos?, que cuando se produzca la siguiente crisis, el sector del taxi esté en mejor situación  para poder competir ante ese momento, y este ha de ser es un poco el objetivo de todo el sector.

Lo primero es conseguir tener información de toda España y tenerla toda.  No creáis que es tan fácil porque, más o menos sí sabemos cuantos taxis hay en España, lo que no es tan fácil, debería ser fácil, pero no lo es, pero bueno podemos decir que más menos son 66.202 taxis, siempre decíamos cerca de 70.000. 62.261 son VTs y, por tanto, pueden operar y hay 4.000 que nos son VTs. El 55% de la flota está entre Madrid, Cataluña y Andalucía, y la comunidad que tiene menos taxis es La Rioja con 163. Hay 1,5 taxis por cada 1.000 personas en el conjunto de España, que como media yo creo que está bien, lo que ocurre es que si se observa que Canarias tiene 3 por cada 1.000 personas, Madrid 2,5 y las Islas Baleares 2,3, evidentemente donde existe una demanda por la concentración de población o como consecuencia del sector turístico, eso condiciona muchísimo que se produzca. El 96% de los taxistas tiene una sola licencia, y el 98% de ellos son personas físicas, y son empresas titulares de licencia o personas jurídicas 742 en el conjunto del Estado.

¿Qué hay que hacer? Volvamos a la situación. Esta es la realidad y esta realidad tiene nombres y apellidos, son personas, son familias que hacen una función social. Lo que hay que hacer es poner en valor esa función social y hacer que el sistema sea lo más rentable posible.

Lo que hay que hacer es tomar medidas que favorezcan esa competividad del sector en la medidas puntuales dirigidas al sector, en el contexto de que sois un termómetro avanzado de la situación económica general, con lo cual si mejoramos la situación económica, mejoramos el taxi, seguro , pero – “y tenga quien tenga la responsabilidad de gestionar una situación económica boyante en el ámbito que sea, local, autonómico, o del Estado “- cuando la situación económica sea buena seguirá habiendo problemas estructurales del taxis que espero que vosotros sigáis defendiéndolos y que la  Administración sigua trabajándolos, porque en el sector del transporte en su conjunto -y el taxi tiene muchísimas peculiaridades, pero en eso sigue la norma común del transporte- se habla mucho de los  problemas cuando las cuentas de resultados van mal, y cuando las cuentas de resultados van bien los problemas estructurales siguen subsistiendo, pero ya no se habla de ellos, y precisamente lo que hay que hacer es que cuando la crisis te obliga sí, pero no hay que hacer el sector competitivo, moderno y con  función social sólo a golpe de crisis. En  épocas de bonanza también hay que trabajar competitivamente, porque si no cuando venga otra crisis estaremos peor que  en la última, entonces se podrá decir que las cosas son difíciles, los cambios estructurales complicados, pero han de hacerse de manera no forzada  por una situación económica complicada. Por eso insisto, cuando la situación económica no es complicada hay que seguir mejorando los temas estructurales, y esto es un poco lo que ocurre en todo el sector del transporte y yo creo que en el taxi también.

Como os dije en el  la primera reunión que tuvimos -por cierto que ahora habrá otra- no sé si el año pasado en la reunión que hacen todos los directores del transporte de las comunidades autónomas con el Comité Nacional de Transportes, tanto de viajeros como de mercancías, en la cual  participáis vosotros como organización, tuvimos la voluntad de crear un grupo de reflexión que abordase específicamente el tema del taxi. Como después ha habido elecciones autonómicas y se han renovado bastantes responsables de las comunidades autónomas, no hemos podido comenzar hasta hace tres semanas. Oficialmente habíamos empezado a trabajar con un grupo en el que participan todas las comunidades autónomas, estamos hablando de la elaboración de un primer documento que es el que nos ha posibilitado saber cuántos taxis hay en España y que cuando lo tengamos, espero que un plazo breve, lo llevaremos a la participación del sector, por lo tanto tendremos ya un punto en el que estaremos todas las comunidades autónomas, luego, cada una en su territorio intentará sumar a los ayuntamientos y entes metropolitanos, ya que pensamos que ambos casos son los que conceden  las licencias, y el Estado, las comunidades autónomas y el sector tendrán un foro específico que aunque parece sencillo, no ha sido fácil su consecución, lo más extraño del caso e que no existiera ya, pero bueno, ahora ya está en marcha, todas las comunidades autónomas lo aprobaron, y por tanto estamos trabajando en ello.

Nosotros quisiéramos que en ese grupo, que luego tendremos los mecanismos necesarios para ir al Comité Nacional, al Consejo Nacional, etc. fuera un poco el laboratorio de ideas, que pudiéramos tener unas líneas de actuación conjuntas en temas que afectan muchísimo a la profesión y que eso tuviera vida más allá de una coyuntura desfavorable, que tuviera vida propia y se mantuviera.

Habíamos conseguido modificar la  Ley de Transporte terrestre  del año 1987, la LOTT, y habíamos conseguido un acuerdo bastante generalizado, no sólo del taxi, ya que aquí se regula todo, sino también con muchísimas organizaciones y  con los grupos políticos, tanto los que apoyaban al Gobierno como con los de la oposición, con las comunidades autónomas habíamos hecho un acuerdo para mayo, pero todo esto desgraciadamente quedó aparcado por el adelanto electoral así que se ha quedado en el Congreso sin ser aprobado. Teníamos muchas de estas reformas, y eso tendrá que tener plasmación en los reglamentos de las órdenes ministeriales, y eso nos ha  cortado bastante del paquete que pensábamos hacer, nosotros pensamos que es un buen documento, seguramente todo el mundo cambiaría cosas, pero es porque  con tanta gente implicada difícilmente se consigue algo de manera unificada, es imposible que todo el mundo esté de acuerdo al 100%, pero que no haya nadie que esté en frontal desacuerdo en  un sector tan diverso, está muy bien. Espero que eso sea una buena herramienta de trabajo para quienes tengan la responsabilidad de continuar esto, sea quien sea. A partir de ahí modificábamos también aspectos de la representatividad del sector, a través del Consejo y del Comité Nacional para poder dar a eso que ahora es un acuerdo entre comunidades, Estado y sector y de un grupo  proactivo del taxi, que eso tenga plasmación más allá del actual corsé en el que está envuelto, y el taxi pueda tener toda la representatividad a nivel nacional como tal, y con participación de todas las administraciones. Eso nos abriría la puerta a la ley. De hecho otra ley que se ha quedado en el anteproyecto es la Ley de Movilidad Sostenible para marcar estadísticas de movilidad sostenible en todo el país y ahí había una parte importante que hablaba del taxi: nuevos contaminantes, la posibilidad de abrir las áreas de prestación conjunta, es decir, medidas que podían favorecer el uso del taxi compartido…, dejar abiertas las puertas para que en cada situación  se pudiera analizar medidas, y cómo se ha de poner al taxi en valor social en  términos de movilidad sostenida.

Yo creo que el paquete está hecho, obviamente las cosas luego pueden cambiar, ya que han de pasar cosas que, sin duda, afectarán al sector, en todo caso, el camino en lo que a mi corresponde, llevo en este cargo desde diciembre de 2010, he podido hacer lo que he podido hacer, y es verdad que plasmarlo en una ley, crear un código de conducta y que tenga presencia en el taxi, yo creo que eso es difícilmente rebatible en el sentido de que he abierto un camino que es lógico quesea así.

Vamos a hablar del tema polémico. Estamos en el proceso en el que la modificación de la LOTT abría la puerta posterior a  todas las modificaciones del Reglamento de órdenes ministeriales, con lo cual ahora, se nos ha cortado el camino porque normalmente si no cambias la ley difícilmente puedes modificar el reglamento salvo en algunos casos puntuales.

Hay un tema que les afecta, que es el tema de qué ocurre con los vehículos de alquiler con conductor. Esto hubo, y tengo la ventaja de que esto lo he ido heredando, cuando se aprobó la Ley Ómnibus estaba en la Generalitat y llegamos a un acuerdo con todas las comunidades en mantener el ‘status quo’ que la legislación daba de mantener el 1 a 30 entre cada 30 taxis, digamos convencionales, que haya uno de los VTCs, esto se ha mantenido y sigue existiendo el acuerdo en todas las comunidades autónomas en una coordinación de acuerdo generalizado entre todas las comunidades autónomas. Ese es el primer paso, el siguiente paso es que claro estamos, y me refiero a los que tenemos años, Cuando yo empecé a saber cosas de estas había un nivel denominado Clase C, taxis de lujo, y luego estaba el taxi. Entonces la diferencia entre la Clase C y el taxi era que el primero estaba ’sembrado’ de ‘Dodge Dart‘. Un coche muy lujoso que había antes, y en el taxi que tenía los Seat que eran los que rodaban por las ciudades. Luego estaban las ambulancias y los coches luctuosos, que también estaban metidos en el mismo saco. Ahora las ambulancias tienen su propio reglamento específico, cosa que tiene bastante sentido común. ¿Con el paso del tiempo qué ha pasado? Pues que el taxi ha mejorado su calidad y las diferencias ahora ya no son tan claras. Lo que ahora hay  son coches desregularizados y Que es un contexto  regularizado, muy regularizado que es lo que decía al principio que compite, porque claro entre tanto el taxi ha ido mejorando calidad con lo cual la diferencia entre el 1.400 de turno y el Dodge Dart que era elocuente, ahora no se ve, entonces lo que hay es unos que no están regulados o muy poco regularizados, compitiendo en una franja común, no en todas, con los regularizados. Esto hay que hacerlo bien, porque es fondo de problemas siempre. Y no se resuelve con una orden del Ministerio, este es un tema delicado, es decir, es muy difícil que haya una competencia armónica en un mismo sector, uno muy regularizado y otro no regularizado. Si además, las licencias están  distribuidas por comunidades autónomas y/o municipios, es todavía más complicado. Es evidente que esto ha sido un foco de determinadas complicaciones. Nosotros hemos preparado una orden ministerial en la cual hablamos del aspecto de la llamada ‘habitualidad’, que si no se cuantifica deja el tema excesivamente abierto; es como decir que “habitualmente ha trabajado en su comunidad autónoma”, pero ¿qué es habitualmente? ¿un día a la semana? ¿cada día? ¿dos de cada tres viajes? ¿diez de cada 15? Este es un tema que intentaremos regular con una orden que se puede hacer sin que se modifique la LOTT por lo tanto no va condicionada;  no es lo que yo quería hacer si hubiésemos tenido la LOTT aprobada, que abría un abanico de entrada al problema más en su núcleo fundamental, sino que era una cosa mucho más abierta. Luego hay otro aspecto a regular, y es que estos vehículos vayan identificados y por lo tanto que deban tener la licencia visible; y otro aspecto, que en realidad al taxi le afecta poco porque el taxi lo tiene arreglado y ellos no,  es que los caballos que se cuentan son caballos fiscales, esto ha quedado desmesurado, es  contradictorio a lo que el Gobierno obliga que se favorecen los vehículos que contaminan, consumen menos y para poder tener la licencia se obliga a comprar vehículos que son los que más consumen, eso te obliga a cambiar la potencia de los vehículos. Esta orden está enviada a las comunidades autónomas en la última reunión de hace tres semanas en la que hablamos del taxi, y además de esto yo les pedí una cosa, nosotros queremos que la orden salga si es que se va a cumplir y, por tanto, esto exige la corresponsabilidad de todas las comunidades autónomas. En el modelo que tenemos de organización en nuestro país, no daremos un paso si no es  por un acuerdo generalizado de que ese paso va a cumplirse. Como saben cuando esto se ha dado y ha ido al Comité Nacional, por lo tanto ya ha habido pronunciamiento, se ha hecho informe favorable. Hay un sector minoritario que dice que no. No sé lo que puede pasar en estos próximos días, nuestra voluntad es que si hay acuerdo generalizado, y hemos ya reclamado que contesten reiteradamente, podemos tener un acuerdo que permita que lo que se apruebe, lo que salga en el BOE se cumpla, nosotros diremos al ministro que se tire adelante, pero evidentemente yo debo tener la certeza de que se acuerde y de que se cumpla. Lo peor que podemos hacer, y os hablo con toda la franqueza del mundo, es realizar una disposición para que lo que hagáis sea caldo de cultivo o todavía sirva para crear más confusionismo, es decir, o se cumple, en el proyecto de orden que conocéis, hablamos de que el 20% de los viajes  puedan hacerse fuera del ámbito  de la comunidad autónoma, pero hay voluntad de que eso se vigile, se cumpla, etc. , y por tanto le pone cifra al concepto de habitualidad que en sí mismo es un concepto que no permite ser fiscalizado, es un concepto bastante abierto. Yo creo que hay mercado para un determinado tipo de servicio y hay  mercado para otro tipo de servicio diferente, lo que no  hay que hacer es que uno no entre en el terreno del otro, y eso es conceptualmente como está el  alquiler con conductor y el servicio del taxi. Otra cosa es  que hay una franja, que es una franja nebulosa, ya que el taxi requiere pago por viaje es decir, la norma está clara, el problema es que la interpretación de la norma no ha de ser interpretable, va a haber mecanismos que permitan que esa diferencia de servicios se comparta. Es un proyecto de norma ministerial que lo cumple, si hay voluntad y garantía de que eso se cumpla, porque, y esto lo digo con toda la franqueza del mundo, el Estado tiene la competencia de marcar una  norma, pero el Estado no es quien la va a vigilar, ni la va a hacer cumplir, porque claro, es muy fácil hacer una  norma y publicarla en el BOE, eso es fácil, ahora hacerla cumplir es otra cosa, por lo tanto, o hay acuerdo claro y  voluntad de que se cumpla o estaríamos encaminados a la confusión. La norma está clara, desde el punto de vista del usuario confundir el servicio de un coche con conductor con el servicio de taxi no existe, está claro lo que es uno y lo que es otro, como está claro que un autobús es discrecional y otro no. Cuando uno de estos te limita lo que hay que hacer des acotar el problema y verlo.  

Conferencia Nacional del Taxi

1ª CONFERENCIA NACIONAL DEL TAXI (LA VOZ DEL TAXI, Nº 99):

PONENCIA NUMERO 1

“Modelo de estructura organizativa, política y jurídica, del Sector del Taxi en el Siglo XXI”.

Apartado 1º

- SEPARACIÓN DE LOS ÁMBITOS DE ACTUACIÓN Y COMPETENCIAS ENTRE ORGANIZACIONES SINDICALES Y ECONÓMICAS

A) ORGANIZACIONES DE ÁMBITO REPRESENTATIVO, OBJETIVOS Y LÍMITES.

B) ORGANIZACIONES DE AMBITO ECONÓMICO, OBJETIVOS Y LÍMITES.

Apartado 2º

- MODELO REPRESENTATIVO DEMOCRÁTICO Y UNIVERSAL

A VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL MODELO 

ACTUAL REPESENTATIVO A TRAVES DE ORGANIZACIONES Y VTs

B) POSIBLES MODELOS ALTERNATIVOS (ELECCION DE REPRESENTANTES POR VOTO DIRECTO O ELECCIONES SINDICALES) VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Apartado 3º

- ¿PREDOMINIO DE UN SECTOR DE AUTONOMOS O DE PEQUEÑOS Y MEDIANOS EMPRESARIOS?

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES DE AMBOS MODELOS.

B) TENDENCIA FUTURA DESEABLE.

C) CAMBIOS LEGISLATIVOS NECESARIOS PARA LLEVARLA A CABO.

Apartado 4º

- SERVICIO PRIVADO DE INTERÉS PÚBLICO O SERVICIO PRIVADO (MODELO DE SECTOR INTERVENIDO O LIBERALIZADO)

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES DE AMBOS MODELOS

B) MODELO DESEABLE A FUTURO.

C) PROPIEDAD PRIVADA DE LAS LICENCIAS FRENTE A CONCESIÓN ADMINISTRATIVA (CAMBIOS LEGISLATIVOS Y FISCALES NECESARIOS)

Apartado 5º

- REESTRUCTURACIÓN Y CRECIMIENTO
A) FORMULAS DE REDUCCIÓN E INCREMENTO EN EL NÚMERO DE LICENCIAS DE TAXI.
CREACION DE AREAS DE PRESTACIÓN CONJUNTA Y COMARCALIZACIÓN DEL SERVICIO.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Las Organizaciones Sindicales sean las que ostenten la representación ante las Administraciones Públicas y que las Organizaciones de carácter económico (sociedades y Cooperativas) dirijan sus esfuerzos a rentabilizar el trabajo de sus asociados desde posiciones estrictamente económicas y no representativas.

Apartado 2º

Expresan su deseo de un cambio legislativo para que los representantes del Sector, ante las distintas Administraciones, sean elegidos a través de elecciones sindicales directas y no mediante el sistema de acreditación de la afiliación de cada una de ella.

Apartado 3º

El modelo futuro ha de ser, claramente protector de los autónomos uní propietarios

También se exige a la administración que, en relación a la calidad de servicio prestado a los ciudadanos, se les exijan las mismas condiciones a los titulares tanto de una sola licencia como a los multipropietarios.

Apartado 4º

Se elige el actual marco jurídico de servicio privado de interés público.
Apartado 5º

La reconversión del Sector, reconversión en la que han de participar el propio Sector y las Administraciones mediante el aporte de fondos económicos que permitan el rescate de los excedentes que se han venido generando a lo largo de los años.

Condición necesaria para iniciar este proceso de reconversión es limitar de forma muy rígida los vehículos a doble turnos y legislar adecuadamente que las licencias retiradas no volverán a prestar servicio salvo que se acredite la necesidad de su creación

PONENCIA NÚMERO 2

Medidas para humanizar y rentabilizar la explotación del Taxi corrigiendo los desequilibrios económicos del Sector”.

Apartado 1

- *REGULACIÓN DE JORNADAS DE DESCANSO OBLIGATORIO CON CARÁCTER UNIVERSAL EN TODA ESPAÑA.

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Apartado 2

- REGULACIÓN DEL TRABAJO EN TURNOS FIJOS O FLEXIBLES Y VACACIONES PARA TRABAJADORES Y AUTÓNOMOS

A) REGULACIÓN POR VEHÍCULO. (ventajas e inconvenientes)

B) REGULACIÓN POR TRABAJADOR ( ventajas e inconvenientes)

C) VACACIONES OBLIGATORIAS (ventajas e inconvenientes)

D) ESTABLECIMIENTO DE LIMITACIÓN DE TRABAJADORES POR MUNICIPIO (Fórmulas de aplicación, ventajas e inconvenientes)

Apartado 3

- APLICACIÓN DE LA LEGISLACIÓN LABORAL A TRABAJADORES

A) LIMITACIÓN HORARIA AL TRABAJADOR ASALARIADO.

B) CALENDARIOS LABORALES.

C) INNOVACIONES EN EL CONVENIO COLECTIVO.

D) DEDICACIÓN PLENA Y EXCLUSIVA PARA TODOS.

Apartado 4

- ARRENDAMIENTO DE LICENCIAS Y SITUACIONES ESPECIALES

A) ARRENDAMIENTO SIEMPRE, EXCEPCIONALMENTE O NUNCA.

B) FALLECIMIENTO DEL TITULAR, VIUD@S, HIJ@S MENORES, INCAPACIDAD LABORAL PERMANENTE.

C) JUBILACIÓN DEL TITULAR.

Apartado 5

- TARIFAS

A) ACTUALIZACIÓN CON CRITERIOS ECONÓMICOS O POLÍTICOS.

B) PRECIOS ESPECIALES Y/O PACTADOS.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Es beneficiosa e idónea, la implantación de un descanso semanal obligatorio para las licencias de auto-taxi,

Apartado 2º

1. Se considera adecuado el adoptar medidas de contingentación de los vehículos conducidos a doble turno, evitando la contratación de nuevos conductores

2.Adecuado y necesario poner en marcha planes que permitan la reducción en el número actual de licencias de taxi existentes en nuestro país mediante la fórmula del rescate de las mismas

3. con división de opiniones, que resultaría adecuado la regulación del tiempo de trabajo tomando como criterio la licencia y no el número de trabajadores de la misma .

4.Por mayoría absoluta, que no es adecuado regular el tiempo de trabajo diario del conductor autónomo

Apartado 3º

1.- Se insta la aplicación, de los Convenios Colectivos del Sector para un mejor control de las condiciones laborales y sociales de los trabajadores y las empresas

2.- Se insta a introducir elementos en el Convenio Colectivo que permitan el control horario de los trabajadores así como su calendario laboral.

3.- Se insta al mantenimiento de la plena y exclusiva dedicación a la actividad de los trabajadores autónomos y de los asalariados

Apartado 4º

1- Se insta al mantenimiento de la prohibición tajante de la posibilidad del subarriendo de licencias

2.- Se manifiesta, el desacuerdo total con la figura del gestor profesional de licencias

3.- Se manifiesta, el desacuerdo con la posibilidad del arriendo de las licencias. No obstante  se considera necesario contemplar algún tipo de solución como consecuencia de viudedades, orfandades e incapacidades generadas por los titulares de las licencias

Apartado 5

1.-La actualización de tarifas debe de plantearse teniendo en cuenta exclusivamente criterios económicos y nunca políticos.

2.- Se acepta, que puede resultar adecuado el pacto de precios en casos especiales, a grandes clientes y siempre que se realice por las Cooperativas o Radio Emisoras y nunca de forma individual.

PONENCIA NÚMERO 3

“Actuaciones contra el Intrusismo y la competencia desleal, medidas para la mejora de la calidad y profesionalidad en la prestación del servicio al ciudadano”

Apartado 1

- DEFINIR E IDENTIFICAR EL INTRUSISMO.

- INTRUSISMO INTERNO, COMPETENCIA DESLEAL Y 

FALSO CORPORATIVISMO.

- INTRUSISMO EXTERNO:

A) VD. VEHICULOS DISCRECIONALES

B) VEHÍCULOS DE HASTA 9 PLAZAS

C) SERVICIOS COMPLEMENTARIOS.

D) VEHICULOS PRIVADOS

E) VEHICULOS DE CORTESIA

Apartado 2

INTRUSISMO MEDIANTE NUEVAS TECNOLOGÍAS

A) ANUNCIOS PRENSA E INTERNET.

Apartado 3

- LUCHA CONTRA EL INTRUSISMO

A) FORMACION ESPECÍFICA DE LAS POLICIAS LOCALES Y MEJORA DE SU COORDINACION CON LOS EQUIPOS DE INSPECCION COMO ELEMENTO FUNDAMENTAL EN LA LUCHA CONTRA EL INTRUSISMO.

B) FORMULAS DE COORDINACIÓN ENTRE SINDICATOS, ASOCIACIONES Y AGENTES ECONÓMICOS DEL SECTOR CON LOS SERVICIOS DE INSPECCIÓN Y FUERZAS DE SEGURIDAD.

Apartado 4

- FORMACIÓN PARA EL ACCESO A LA PROFESION DE TAXISTA

A) FORMACIÓN GENERAL.

B) FORMACIÓN ESPECÍFICA.

C) ELABORACIÓN DE UN MANUAL DE BUENAS PRÁCTICAS.

D) ASEO, UNIFORMIDAD MÍNIMA E IMAGEN PÚBLICA.

Apartado 5

- VEHÍCULOS

A) CONSERVACIÓN E HIGIENE

B) EXIGENCIAS MÍNIMAS DE HABITABILIDAD, CONFORT Y ANTIGÜEDAD.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Para nuestro Sector tiene igual importancia erradicar el intrusismo interno como el intrusismo externo..

Una de las posibles soluciones que el propio Sector ha de exigir a todas las Organizaciones representativas el estricto cumplimiento de la Ley vigente,

Otra medida necesaria es la de adaptar la Legislación para poder ofertar vehículos de más de 5 plazas en aquellos Municipio donde el Sector

Se insta a las tres Organizaciones con representación en el Comité Nacional del Transporte para que,exijan a la Administración la no supresión de la obligatoriedad de utilización del tacógrafo en los autobuses en las islas Baleares y

Apartado 2º

Se insta a las tres grandes Organizaciones del Sector del taxi para que realicen un informe para conocer con precisión las medidas legales que pueden ser adoptadas contra el intrusismo en el ámbito de Internet y las nuevas

Apartado 3º

Exigir un nuevo marco normativo para que se clarifique las características técnicas de los vehículos VTC y su ámbito de trabajo, haciendo hincapié en el cambio normativo para que la ratio 1-30 quede fijada por Ley.

Crear mesas de colaboración entre entidades del Sector, Administraciones Locales y Autonómicas para incentivar y realizar la labor inspectora.

Se considera prioritario que tanto los vehículos VTC como los taxis lleven distintivos externos que les identifiquen como transporte público

Potenciar la cooperación entre las distintas radioemisoras para ofertar la posibilidad de utilizar los servicios de estas en otras ciudades de forma coordinada.

Se considera necesaria una especialización del Sector en la utilización de las redes sociales e Internet para perseguir el intrusismo

Apartado 4 y 5

Exigir unos estudios mínimos para el acceso a la profesión de taxista (ESO o módulo específico de F.P.)

Los cursos de formación de buenas prácticas y de trato al cliente

Exigir a las Administraciones Públicas una mayor inspección y rigor en la lucha contra la falta de aseo y la adecuada vestimenta.

Solicitar el carnet profesional por puntos en aquellas autonomías o municipios donde no sea condición indispensable la capacitación profesional para ser titular de la licencia.

Añadir las características de accesibilidad y seguridad a las condiciones de los futuros modelos de taxi al igual que la utilización de vehículos ecológicos.

Limitar la vida útil del vehículo teniendo Y exigir un mínimo de condiciones para homologar un vehículo para la prestación del servicio.

PONENCIA NÚMERO 4

“Cooperativas y sociedades, reformas reglamentarias, legislativas y competitivas necesarias para abrir nuevos mercados y mantener los existentes”

Apartado 1

- MERCADOS TRADICIONALES Y APERTURA DE NUEVOS MERCADOS

A) COBRO INDIVIDUAL POR PLAZAS.

B) TRANSPORTE A LA DEMANDA.

C) ALTERNATIVA RAZONABLE AL TRANSPORTE COLECTIVO DEFICITARIO. 

D) ALTERNATIVA RAZONABLE AL TRANSPORTE SANITARIO. (Rehabilitación, oncología, diálisis, transportes colectivos no medicalizados)

E) POTENCIACIÓN DELTRANSPORTE TURÍSTICO DE CALIDAD EN VEHÍCULOS TAXI.

Apartado 2

- SOCIEDADES COOPERATIVAS O SOCIEDADES LIMITADAS

A) DIFERENCIAS FISCALES E IMPOSITIVAS ENTRE AMBAS (El modelo vasco)

B) FONDO DE COMERCIO (tratamiento fiscal)

C) PREVISIÓN DE FUTURO DEL SISTEMA DE ESTIMACIÓN OBJETIVA POR MÓDULOS.

Apartado 3

- COOPERATIVAS DE TRABAJO ASOCIADO

A) DIFERENCIAS CON OTROS TIPOS DE COOPERATIVISMO ( ventajas e inconvenientes)

B) UTILIDAD EN LA RACIONALIZACIÓN DEL TRABAJO EN PEQUEÑAS POBLACIONES (el modelo asturiano)

 

CONCLUSIONES
Apartado 1º

Alcanzar acuerdos en el ámbito nacional que permitan la recuperación de nichos tradicionales de trabajo (sanitario, Centros de día, Ministerios, Transporte escolar, etc)

Se insta a las Administraciones Públicas para que tengan en cuenta al Sector del taxi como una alternativa posible y real al transporte colectivo deficitario

Se entiende necesario el proceder a pactar precios cerrados y no libres para recuperar la demanda y fomentar la competitividad.

Apartado 2º

Se considera necesario comenzar a estudiar y valorar la posibilidad de cambiar el modelo económico actual dando entrada a las sociedades limitadas compuestas por titulares de licencias para mejorar la competitividad.

Ponencia GRT-PSM para 1ª Conferencia

NOS PROHIBIERON LA ENTRADA Y NUNCA PUDIMOS DAR NUESTRA PONENCIA EN ESTA PRIMERA CONFERENCIA SECTORIAL.

PONENCIAS DE LA 1ª CONFERENCIA NACIONAL DE ORGANIZACIONES DEL SECTOR DEL TAXI OCTUBRE DE 2011. 

1.- Normativa y Conceptos 

1.- NORMATIVA

1,1.-Introducción sobre los temas a desarrollar 

1.2.-Impacto en el Sector del Taxi de la Ley de Economía Sostenible 

1.3.-Impacto en el Sector del Taxi de la Ley Ómnibus 

1.4.-Impacto en el Sector del Taxi del Estatuto de los Trabajadores Autónomos 

1.4.1.-Desarrollo del Cuadro de Enfermedades Profesionales 

1.4.2.-Desarrollo de Declaración de la Actividad como Penosa (Jubilaciones) 

1.5.-Convenio Colectivo del Taxi. 

1.6.-Fiscalidad en el Sector del Taxi 

1.6.1.-Módulos, etc 

1.7.1.-Gas oil, GNC, Híbridos, Eléctricos 

1.7.-Contratación de trabajadores autónomos. 

2.- CONCEPTO

2.1.- Servicio Público de Interés General Los servicios de interés general se encuentran en el eje del debate político. Afectan a la cuestión central del papel desempeñado por las autoridades públicas en una economía de mercado, a saber, por una parte, velar por el buen funcionamiento del mercado y el respeto de las reglas del juego por todos los protagonistas, y por otra, garantizar el interés general, en particular, la satisfacción de las necesidades esenciales de los ciudadanos y la conservación de los bienes públicos cuando el mercado no lo consigue. 

La realidad de los servicios de interés general en la Unión Europea es compleja, está en evolución constante y abarca: 

a)un extenso abanico de actividades, que van desde las grandes industrias de redes (energía, servicios postales, transporte y telecomunicaciones) hasta la salud, la educación y los servicios sociales; 

b)una gran diversidad por lo que se refiere al nivel al que presta estos servicios, desde el nivel europeo, o incluso mundial, al nivel puramente local; 

c)servicios prestados sobre bases diferentes: algunos son de carácter comercial, otros de carácter no comercial; 

d)organizaciones que varían según las tradiciones históricas, geográficas y culturales así como en función de las características de la actividad en cuestión. 

Enfrentada a esta complejidad, la Comisión abre un debate sobre el papel de la Unión Europea en la definición de los objetivos de interés general perseguidos por estos servicios y sobre su organización, financiación y evaluación. Reafirma al mismo tiempo la contribución significativa del mercado interior y de las normas de competencia a la mejora de numerosos servicios públicos en términos de calidad y eficacia, en beneficio de ciudadanos y empresas. El Libro Verde tiene en cuenta también la universalización y la liberalización, y plantea asimismo la cuestión de si conviene crear un marco jurídico general de nivel comunitario para los servicios de interés general. 

En su voluntad de reexaminar enteramente la política en cuanto a servicios de interés general, la Comisión plantea cuestiones relativas a los siguientes temas: 

a)alcance de la acción comunitaria en materia de servicios de interés general y el respeto del principio de subsidiariedad; 

b)concepto comunitario de servicio de interés general; 

c)definición de buena gobernanza en materia de organización, normativa, financiación y evaluación de los servicios de interés general con el fin de mejorar la competitividad de la economía y de garantizar un acceso efectivo, equitativo y de calidad a los servicios; 

d)medidas que pueden coordinar el mantenimiento de servicios de interés general de calidad y aplicación de las normas relativas a la competencia y al mercado interior. 

Contexto 

Los servicios de interés general forman parte de los valores compartidos por todas las sociedades europeas y constituyen un elemento esencial del modelo de sociedad europeo. Su papel es capital para mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos y para luchar contra la exclusión social y el aislamiento. 

2.2.- Licencia Administrativa La jurisprudencia del TS ha calificado la actividad de auto-taxis como servicio impropio o virtual cuya prestación implica una relación de sujeción especial con la Administración -TS SS 14 Mar. 1977 y 30 Jun. 1979, recogidas en la de 30 Oct. 1987 y 13 Nov. 1995-. El servicio de taxi no es meramente una actividad privada de interés general sino que se trata de un servicio público, pero, además, se trata también de un servicio reservado al municipio; y ello con independencia de que se preste por particulares. La reserva al municipio del servicio de taxi comporta, con independencia de que su gestión no sea municipal, la atribución a aquél de la titularidad de dicho servicio, por lo que no sólo es que su inicio quede sujeto a la previa obtención de licencia sino que también permite que el municipio implante limitaciones en la manera de prestación del servicio. 

Disponen las Sentencias de la AP Barcelona, Secc. 12ª, de 14/12/98 y AP Cádiz, Secc. 7ª, 17/05/2000 que la licencia de taxi es una concesión administrativa, sujeta al derecho público, dotada de particularidades locales en consonancia con el régimen jurídico que tal clase de transporte, de competencia municipal, tenga establecido, lo que afecta especialmente al régimen de extinción de la concesión, de su renuncia o de su transferencia; argumentándose con posterioridad que la licencia en sí misma no presupone valor económico alguno, pues éste únicamente se verifica o se patentiza con el trabajo diario y personal del concesionario de la licencia constituyendo por lo general dicha actividad la fuente de ingresos y el modus vivendi del titular de la misma. Sobre dicha base, tales resoluciones, establecen que el ejercicio de la actividad que solo con la licencia es posible desarrollar por el titular ya se tiene en cuenta a la hora de decretar las medidas inherentes a la crisis matrimonial del mismo (ej: pensiones hijos y cónyuge), sin que sea dable que en sede de liquidación de gananciales otorgar un valor a dicha licencia en base a un hipotético y futuro derecho a la transmisión de la misma que, a mayor abundamiento, también resultaría cuestionable. 

Aunque las afirmaciones contenidas anteriormente pudieran resultar diáfanas, nada más lejos de la realidad, dado que cuando la jurisprudencia ha afrontado el problema de la embargabilidad de la licencia de taxi se ha decantado en sentido afirmativo lo que comporta dotar a la misma de un contenido económico innegable. Sobre este aspecto, la Sentencia de fecha 21 de mayo del 2.004 dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Cantabria que aboga por la embargabilidad de la licencia de taxi nos dice que: “dicha caracterización demanial, no patrimonial, de la licencia que, en todo caso, es nítidamente contradictoria con el sentido autorizatorio (público) y económico (privado) del que deriva su ejercicio. Y, así, desde la primera perspectiva, difícil resulta asumir que la autorización pública para el desarrollo de la actividad de auto-taxi genera una vinculación convencional entre Administración-titular de la licencia que hace que ésta pase a incardinarse en el dominio público inalienable; por el contrario, se trata de una actuación administrativa cuyo objetivo exclusivo es el de reglamentar el núm. de titulares de licencia en un determinado municipio y comprobar que éstas se ejercitan por quienes, disponiendo de mejor derecho para su titularidad, respetan los rasgos normativos impuestos por el ordenamiento jurídico aplicable en el ámbito sectorial de los Servicios Urbanos e Interurbanos de transportes en automóviles ligeros. Por lo que hace a su vertiente económica, resulta todavía más indiscutible su carácter patrimonial dada la valoración económica que el mercado (por el correlativo interés de terceros en adquirirlas) concede a las mismas.” Por su parte, el Auto de fecha 8 de mayo de 1998 dictado por la Secc. 4ª de la Audiencia Provincial de Alicante establece que “1.ª) La licencia de auto taxi debe considerarse como un bien susceptible de embargo comprendido en el ordinal 9.º del art. 1447 de la Ley de Enjuiciamiento Civil por tratarse de un crédito o derecho, de indudable contenido económico, no realizable en el acto, 2.ª) No puede considerarse como bien inembargable al amparo del art. 1449 de dicha Ley porque, de un lado, no se trata de un instrumento indispensable para el ejercicio de la profesión, ya que éste viene constituido en el caso que nos ocupa por el vehículo amparado en la licencia; y, de otro, porque no está declarado así en ninguna disposición especial con rango de Ley, sin que a ello sea obstáculo lo establecido en el art. 14 del Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de Transportes en Automóviles Ligeros, aprobado por Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo, ya que dicho precepto contiene excepciones y condicionamientos a la transmisibilidad de las licencias, pero en modo alguno las prohíbe; en este sentido, puede citarse la sentencia de la Audiencia Provincial de Ciudad Real de 1 de septiembre de 1995 en la que se establece que la licencia de taxi que autoriza el ejercicio de la actividad de taxista autónomo en la localidad en que se expide tiene un importante contenido patrimonial que no puede sin más quedar ajeno a las obligaciones contraídas por su titular a modo de un patrimonio separado e inalcanzable para los acreedores, no habiendo disposición especial con rango de Ley que declare inembargable este derecho, reserva legal que establece el párrafo final del art. 1449 en su redacción dada por la Ley 34/1984 de 6 de agosto; y 3.ª) Aunque no era la presente cuestión la que se discutía concretamente, en nuestro Auto de 2 de diciembre de 1992 se hacía referencia al embargo de una licencia de taxi sin discutirse su posibilidad.” 

Respecto a la CONSIDERACION DE LA LICENCIA ADMINISTRATIVA COMO UN DERECHO INHERENTE A LA PERSONA DE SU TITULAR (INTUITU PERSONAE) 

La concesión de la licencia municipal de taxi confiere a su titular el derecho a ella inherente, en cuanto a la facultad de prestar un servicio público imposible sin la misma. A mayor abundamiento dicha concesión está condicionada, con independencia de la posesión del permiso local de conductor y alta en Seguridad Social, al efectivo uso o explotación de la misma que su titular administrativo deberá desarrollar personalmente pudiendo servirse, de forma conjunta, de personal asalariado. Es decir, la licencia si bien otorga un derecho a la explotación de un servicio público en unas determinadas condiciones regladas por el municipio impone correlativamente la obligación personalísima de su uso o explotación que no pueden desdeñarse. 

Para resolver esta cuestión que, obviamente, decantaría a favor de la “privaticidad” la controversia planteada (art. 1.346. 5º CC), debemos partir de lo dispuesto en el artículo 17 del Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de Transportes en Automóviles Ligeros, aprobado por Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo que establece que “Toda persona titular de licencia de las clases A) [auto-taxis] o B) [auto-turismos] tendrá la obligación de explotarla personal o conjuntamente mediante la contratación de conductores asalariados en posesión del permiso local de Conductor y afiliación a la Seguridad Social en régimen de plena y exclusiva dedicación y de incompatibilidad con otra profesión. Cuando no pueda cumplirse con dicha obligación procederá la transmisibilidad de las licencias en los supuestos admitidos en el artículo 14 o su renuncia. No será exigible la exclusiva y plena dedicación y la incompatibilidad profesional cuando la licencia se haya adjudicado para la prestación del servicio en municipios de menos de 5.000 habitantes y su titular no tenga personal a su servicio.” 

Este régimen de exclusividad es, por tanto, únicamente excepcional en municipios de menos de 5000 habitantes y también según lo dispuesto en la Disposición Transitoria Cuarta del Reglamento para aquellas licencias vigentes y anteriores a la entrada en vigor del Reglamento del año 1.979. Poquitos casos pueden ser encuadrables ya en esta concreta situación jurídica. 

Como expone la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Contencioso-Administrativo, Secc. 4ª, de 13 de Noviembre del 2.002: “El artículo 17 del R.D. antecitado impone la obligación al titular de la licencia de las clases A y B de explotarla de modo personal, o de modo conjunto mediante la contratación de asalariados. Eso significa que, en principio, la normativa que rige el sector impone la dedicación personal del titular de la licencia a la conducción del vehículo, sin perjuicio de las excepciones que justificadamente puedan establecerse, entre las que indudablemente figura la posibilidad de contratar los servicios de un asalariado, cuya actuación ha de ser en todo caso conjunta con la explotación llevada a cabo por el titular. En esa inteligencia, no puede reputarse inadecuada una limitación de las circunstancias que autorizan a la contratación temporal de un asalariado, ni la caducidad de esa autorización cuando dichas circunstancias hubieren desaparecido, ni la falta de previsión de una contratación por tiempo indefinido --que por otra parte no se prohíbe expresamente--, porque la finalidad perseguida por el Reglamento Nacional al que han de acomodarse los Reglamentos municipales respectivos no es otra que potenciar la obligación de explotar personalmente la licencia otorgada salvo casos específicamente contemplados.” 

2.3.- Autorización de Transporte 

Si una empresa o una persona quiere dedicarse al servicio interurbano de taxi, es decir, a la actividad de transporte público de viajeros en vehículos de nueve o menos plazas, tiene que solicitar una autorización para poder desarrollar esta actividad. Con esta autorización se consigue una tarjeta de transporte que hay que renovar o visar, dependiendo del calendario establecido. En caso de que la autorización caduque, se puede rehabilitar en el plazo de un año, a partir del vencimiento del plazo en el que correspondía haber hecho el visado. También, por ejemplo, se puede cambiar el titular o sustituir el vehículo al que se refiere la autorización. 2.- 

Estrategia de Mercado y Competitividad 

2.1.- Transporte a demanda. La Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León, está desarrollando e implantando un nuevo sistema de gestión del transporte basado en una petición previa del ciudadano, que se denomina "Transporte a la Demanda" y que se dirige y organiza desde un "Centro Virtual de Transporte". 

El Transporte a la Demanda, consiste en un sistema en el que el servicio se planifica porque el usuario ha interactuado con la Administración y el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, todo ello a través de métodos telefónicos y telemáticos. Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. 

Este sistema, operará en zonas, franjas horarias o tipos de explotación en los que no se justifique económicamente su existencia, o en los que no sea posible la creación de un servicio de autobús convencional por razón de sus peculiares características, evitándose así que autocares de 50 plazas recorran vacíos los pueblos de Castilla y León. 

En síntesis, con el Transporte a la Demanda, se pretende que los vehículos que prestan los servicios regulares lleguen a los pueblos pequeños y alejados, y por lo tanto peor comunicados, cuando sus habitantes realmente lo necesiten. 

Se trata por tanto de un sistema que permita aumentar la fiabilidad del servicio y la garantía de prestación al ciudadano, a la vez de optimizar los recursos existentes. Centro Virtual de Transporte a la Demanda Esta iniciativa, pionera en el territorio nacional, pretende implantarse en las áreas periféricas de Castilla y León, siendo uno de los programas nuevos que se contemplan en el capítulo de la Consejería de Fomento de los Presupuestos Generales de la Junta de Castilla y León para este ejercicio. 

A través de este Centro, se intenta centralizar la gestión de los servicios de transporte que atiendan las zonas rurales alejadas y peor comunicadas de la Comunidad, a través de un único Centro denominado "CENTRO VIRTUAL DE TRANSPORTE A LA DEMANDA", gestionado y dirigido por la Administración de Transportes de la Comunidad. 

Este proyecto nace con la filosofía de atender a "todos los asentamientos importantes", entendiendo como tales aquellos de cuatro o cinco personas en adelante. 

El proyecto se ha puesto en marcha en varias zonas de la Comunidad y, una vez verificados y comprobados in situ sus resultados, se irá extendiendo gradualmente al resto del extrarradio regional, según las posibilidades de cada zona, sin tener por qué seguir el mismo patrón en todas ellas. Diseño Funcional del Sistema 

El funcionamiento de la iniciativa, es sencillo en origen, pero requiere de la implantación de una tecnología base avanzada y compleja para su correcto funcionamiento. 

Así, el sistema está compuesto por los siguientes elementos: 

•Central de Control del Centro Virtual de Transporte a la Demanda (CVTD), con las siguientes funciones: 

o Recogida de Reservas (de demanda de servicios de transporte). 

o Generación de viajes de demanda según las reservas van llenando las plazas del vehículo o Gestión de las comunicaciones entre el centro de control y el equipo embarcado y el centro de control y los terminales de información al usuario 

• Equipo embarcado + Consola del Conductor, permitiendo: 

o Envío a la central de Control de su posición cada vez que llega a una parada de la ruta. o Envío de mensajes por parte del conductor hacia la central: avisos y consultas 

o Envío de mensajes desde la central al conductor o Se prevé que en un futuro el equipo embarcado también disponga de impresora, de forma que el conductor pueda imprimir las reservas y rutas. 

• Terminales de Información al Usuario, que permite indicar al usuario: 

o Llegadas del vehículo a las paradas de la ruta (a petición del usuario) o Plazas libres (sin reserva hasta el final de la ruta) 

o Incidencias en la ruta (texto enviado desde el centro de Control) 

Con estos elementos, el desarrollo del ciclo de funcionamiento es el siguiente: 

Con antelación suficiente al desplazamiento que se desea realizar, el viajero habrá comunicado su demanda de transporte, mediante una llamada gratuita al teléfono 900 20 40 20 del Centro Virtual de Transporte a la Demanda. Este Centro, en el que se recibirán todas las llamadas de los usuarios demandantes de este tipo de servicio, dará traslado de esta petición al operador de transporte, con el fin de que éste realice la asignación del vehículo concreto, que deberá pasar necesariamente por la localidad solicitante del servicio. 

Por otra parte, se instalarán, en la localidades que cuenten con este tipo de servicios, unos paneles informativos, conectados directamente con el Centro Virtual, que informarán a los vecinos del lugar en se encuentra el autobús dentro del trayecto a realizar, así como de las diferentes incidencias que pudieran surgir a lo largo del mismo. 

Para transmitir esta información, el vehículo que realice el servicio llevará embarcado un equipo que permitirá la notificación de los tiempos de llegada a cada parada. El sistema permitirá garantizar que el viajero del medio rural es atendido correctamente. 

Ventajas del Sistema 

Las VENTAJAS de la implantación de este proyecto, se pueden resumir en las siguientes: 

• PRESTACIONES PARA EL USUARIO 

o Disponer de un servicio de transporte, en el momento que lo precise, en aquellos asentamientos dónde no existía, o bien permitir la mejora o reforzamiento de los servicios existentes. 

o Garantía de la prestación del servicio. o Rapidez del servicio, al realizar sólo las paradas precisas o Información en tiempo real de la llegada a través del panel de información en los puntos de parada. 

• PRESTACIONES PARA EL OPERADOR: 

o Reducción de costes de explotación, con recorridos más óptimos en función de la demanda. 

o Incremento del número de viajeros ante una mejora de servicios 

o Mejora de la imagen ante los usuarios y la Administración 

• PRESTACIONES PARA LA ADMINISTRACIÓN: 

o Herramienta de análisis de la calidad del servicio y de la respuesta de los usuarios. 

o Mayor control sobre el operador de transporte. 

o Extrapolación de los resultados a otras rutas de transporte en la región    

2.2.- Proyecto Europeo Cívitas 

Es una Iniciativa Europea, financiada por el VI Programa Marco de I+D+I. Se llama Programa CIVITAS de "Integración y Refuerzo del Desarrollo de Áreas Urbanas" dentro de la Prioridad 1.6.1 y 1.6.2 "Sistemas de Energía Sostenible" y "Transporte Sostenible de Superficie". Con el Concepto: Apoyo a la estrategia de innovación y demostración de buenas prácticas en el ámbito europeo. 

Las Principales Medidas de Inversión y Demostración 

 - Mejora del Transporte Público: 

   Uso de combustibles menos contaminantes. 

   Mejora del servicio y la información al viajero. 

 - Control de Accesos de vehículos al Centro Histórico 

   Aumento de zonas peatonales y de la seguridad vial 

   Mejora de la atractivo comercial y residencial del centro 

 - Promoción de medios alternativos al vehículo privado 

   Promoción de la bicicleta 

   Uso compartido del vehículo se basará en unos conceptos básicos: redactar un plan de movilidad sostenible, establecer un sistema de "car sharing" y desarrollar una infraestructura de puntos de recarga en la búsqueda de una paulatina reducción del uso del vehículo privado en las ciudades y de paso mejorar la promoción de la movilidad eléctrica. El programa contará con un presupuesto de 9 millones de euros 

2.3.- Promoción uso servicio Taxi 

2.4.- Eurotaxis y 7 Plazas… 

3.- Inversión y Desarrollo Tecnológico (I+D+I) 

4.- Sostenibilidad y Medio ambiente. 5.- Formación.