La acción y la inacción de una Administración

La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. (LOTT) contiene normas generales de aplicación al transporte, encontrándonos con un Título preliminar y un primero de forma global y Títulos sucesivos de forma específica. En cuanto a los principios económicos y sociales dice que respeta el sistema de mercado y el derecho de libertad de empresa, en relación con lo establecido por el artículo 38 CE.

El ámbito de aplicación recoge a todos los transportes por carretera tanto de competencia estatal y autonómica incorporando una amplia gama de actividades que son auxiliares y complementarias en el transporte tales como, las agencias de transporte, los transitarios, los operadores logísticos, los almacenistas-distribuidores, las estaciones de transporte de viajeros, los centros de transportes y logística de mercancías o multimodales y por último el arrendamiento de vehículos sin conductor.

La organización del sistema de transportes corresponde a los poderes públicos quienes están obligados a promover la adecuada satisfacción de las necesidades de transportes de los usuarios estableciendo y manteniendo un sistema común de transporte que en el marco del principio de unidad de mercado buscarán la ARMONIZACIÓN de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tendiendo a evitar situaciones de competencia desleal.

En un marco de coordinación y en el ejercicio de las competencias que adquieren cada órgano administrativo no podrán realizarse de manera que impida u obstaculice la efectividad de las encomendadas a los restantes en cuanto éstos fueran conducentes al cumplimiento de los principios establecidos en el establecimiento y mantenimiento de un sistema común de transporte, de la satisfacción de las necesidades de la Comunidad y en el mantenimiento de la unidad de mercado conforme al artículo 139.2 CE, y especialmente, cuando la administración del Estado promueve la coordinación de sus competencias con las CCAA y los Entes Locales. Tenemos el claro ejemplo del RDL 13/2018 donde la Comunidad de Madrid en vez de asumir la coordinación encomendada, realizó a nuestro entender una inacción de sus funciones, al llevar a un terreno político las funciones que les son encomendadas como prestadores públicos, a la sazón a una paralización en el desarrollo de sus funciones.

El Gobierno de la CAM hace una tremenda omisión del artículo 28.1.13 del Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid, pues le corresponde a la Comunidad la ejecución de la legislación del Estado en materia de «transporte de mercancías y viajeros que tengan su origen y destino en el territorio de la Comunidad de Madrid, sin perjuicio de la ejecución directa que se reserva el Estado». El ejercicio de estas competencias, con arreglo al apartado 2 del citado artículo 28, comprende «la administración, ejecución y, en su caso, inspección, así como la facultad de dictar reglamentos internos de organización de los servicios correspondientes, de conformidad con las normas reglamentarias de carácter general que, en desarrollo de su legislación, dicte el Estado». Insisto, omisión e inacción legislativa de lo encomendado por el RDL 13/2018.

Empezando por la Ley General (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres – Lott), y ateniéndonos a los principios generales en las funciones orgánicas que corresponde a los poderes públicos y órganos administrativos en la materia, la ley obliga a formular las directrices y objetivos de la política de transportes en sus diferentes niveles. Asimismo, pueden someter al conocimiento de la misma cuantos asuntos relevantes de su competencia puedan tener incidencia en el funcionamiento y coordinación del sistema de transporte, y especialmente los siguientes:

a) Los proyectos de programación o planificación de los sectores del transporte terrestre, de las distintas Administraciones Públicas, previamente a su aprobación por el órgano correspondiente.

b) Los anteproyectos de Leyes y proyectos de Reglamentos en materia de transportes, elaborados por las distintas Administraciones Públicas.

c) Las previsiones generales sobre las actuaciones del Estado en relación con acuerdos o convenios internacionales en materia de transportes.

d) Las incidencias entre Administraciones en materia de transportes cuando afecten al funcionamiento general del sistema, y las actuaciones de coordinación entre las mismas.

e) Cuantos asuntos en la materia revistan relevancia y no alcancen la conformidad de la Comisión de Directores Generales a la que se refiere el artículo siguiente: La Administración podrá programar o planificar la evolución y desarrollo de los distintos tipos de transportes terrestres, a fin de facilitar el desarrollo equilibrado y armónico del sistema de transportes. Los programas o planes contendrán especialmente previsiones sobre las siguientes cuestiones: a) Los servicios o actividades de gestión pública directa. b) El diseño general o parcial de la red de transportes regulares o de sus ejes básicos en el transporte de viajeros por carretera y de la Red Nacional Integrada en el transporte ferroviario. c) Las restricciones o condicionamientos para el acceso al mercado, si procedieran. d) Las prohibiciones o restricciones de transporte en zona o zonas determinadas, si procedieran. e) Las medidas de fomento y apoyo al transporte o a determinadas clases del mismo, si procedieran.

Como podemos comprobar el sector del taxi es uno de los grandes olvidados y perjudicados en la omisión de la elaboración de un Plan Director de Viabilidad que contemple la ordenación y aumente la capacidad productiva del mismo. Las administraciones públicas competentes admiten ciertas situaciones a las que nos tienen acostumbrados a vivir constantemente en un río revuelto de problemas y a su confrontación, donde la situación de desorden interna (arriendo de licencias, incumplimiento del convenio laboral, descomposición de la propia prestación del servicio que, en principio supuestamente la administración reguladora (Ente Local) fomenta apoyándose en las Radio emisoras, hoy con la irrupción de Apps (precios cerrados por un lado frente a precios dinámicos), convierten el servicio hacia un camino de desnaturalización del sistema originario del Servicio Público del Taxi. De igual manera echamos en falta la movilidad donde la fuente principal de este servicio es ejecutar con eficacia la velocidad comercial siendo un atractivo del servicio donde es percibido por el usuario de una forma positiva, sin embargo, encontramos ciertos obstáculos de operatividad por parte de otros departamentos del Ayuntamiento de Madrid que emplean demasiado celo ante la misión encomendada. Todas estas circunstancias están en manos de las administraciones competentes, siendo la más próxima la de los Entes Locales.

En el ejercicio de sus competencias, tanto las asumidas como las propias, las CCAA tuvieron que desarrollar sus normas en materia de transporte por carretera interurbano y urbano, a partir de la conclusión a la que llegó el TC con la Sentencia 118/1996 sobre la extralimitación competencial encontrada en la LOTT (arts. 113 al 118) en la regulación establecida por el Estado sobre el transporte urbano. Esta situación obligó a las CCAA a desarrollar sus competencias legislativas propias en base a sus diferentes Estatutos de Autonomía, donde la Comunidad de Madrid está definida en el art 26.5 (Ley Orgánica 3/1993) sobre ferrocarriles y carretera, cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su territorio y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable (art 148.1.5 CE). De igual manera la Ley Orgánica 5/1007 de Delegación de Facultades del Estado en las CCAA en relación con los transportes de titularidad del Estado las Cortes Generales delega en la Comunidad Autónoma de Madrid para evitar disfunciones territoriales y de simplificación, y racionalizar la intervención administrativa mediante “ventanilla única” para poder aplicar la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Entrando en el cuerpo normativo de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, regula a todos los transportes que se desarrollan íntegramente en la región madrileña con vehículos automóviles. Para poder llevar a cabo los servicios de transporte urbano es necesario la obtención previa del correspondiente Título habilitante, admitiendo que las autorizaciones estatales y autonómicas habilitarán para poder realizar tanto transporte urbano como interurbano dentro del ámbito y clase a que las mismas estén referidas y de acuerdo con su uso, es decir, autorizaciones que habilitan de acuerdo a la clase de prestación para la que cada modalidad opera en el transporte.

Respecto al órgano competente en el transporte urbano lo deja en manos de los municipios quienes ordenarán, gestionarán y sancionarán los servicios urbanos que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos. Eso sí, siempre con sujeción a los dispuesto en las normas de la CAM y del Estado que son quienes regulan a dichos transportes.

Como ya sabemos existen nuevos operadores en la movilidad realizando servicios de transporte urbano paralelamente al servicio público de taxi, está permisibilidad es consentida desde los administradores públicos, como una nueva irrupción introduciendo competencia en el ámbito de movilidad urbana, más bien desleal, mediante las plataformas digitales quienes rompen tanto el mercado de transporte y en especial el servicio público de transporte forzando a realizar servicios por debajo de los precios de costo de los propios recorridos (dumping). Pensamos que de todo este meollo (de inacción y de permisibilidad) la administración no asume su responsabilidad, dejan que una actividad opere fuera de su mercado y con un titulo habilitante estatal. que aunque habilita a realizar transporte urbano e interurbano pero siempre únicamente dentro de la clase para la que se otorga dicho habilitación y, nunca entrando en el mercado del servicio público impropio del taxi, 

No llegamos a entender que si el artículo 9 establece que para realizar servicios de transporte de viajeros en automóviles de turismo, será el órgano competente quien se desarrolle el Reglamento autonómico específico que regule la autorización de transporte y el modo de realizar los servicios que les son propios a esta caracte3rística de empresa Arrendamiento de vehículo con conductor en el ámbito urbano, nos vendan los servidores públicos política barata en vez de realizar su cometido para los que su cargo representa.

Por consiguiente, los dieciséis días de paro sectorial de enero del 2019 podría haber terminado en menos de una semana si el poder ejecutivo del Gobierno de la Comunidad de Madrid y los reguladores de la Consejería de Transporte hubiese hecho su tarea de prestadores públicos en su máxima responsabilidad profesional desarrollando con carácter de urgencia un texto de lectura única tal y como les veníamos planteando. Hoy podemos comprobar, que incluso en ciertas Comunidades Autónomas regidas por el Partido Popular desarrollaron el cometido que tienen que asumir por delegación del Estado, la última en hacer sus deberes bien hechos ha sido la Comunidad de Murcia.

Por lo tanto, entendemos que, si el colectivo del sector del taxi de Madrid, está en una situación de desamparo y destructuración del sistema prestacional del servicio público, tiene a nuestro entender unos culpables, al llevar el conflicto de las justas reivindicaciones del sector al terreno exclusivo político para poder incorporar las ideas procompetitivas basadas en introducir un cambio acelerado en los procesos de la movilidad urbana que al liberalizarse está provocando graves consecuencias para el sector del taxi. (Los acuerdos de despacho Público-Privado junto a la ecotasa de uso de los modos en la movilidad tiene mucho que ver)

Los únicos responsables, de toda esta situación están en el anterior Gobierno de la Comunidad de Madrid presidido por Ángel Garrido (hoy consejero) y la Consejería de Transporte cuya consejera en ese momento era Rosalía González.

Manu Sánchez

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LA FALACIA DE LOS PRECIOS "Artículo de opinión"

 

La falacia de los precios baratos: los errores que cometemos con las grandes tecnológicas

La creciente hostilidad contra compañías como Google, Facebook o Amazon debe ser revisada: hay un par de aspectos que han quedado fuera del debate

ESTEBAN HERNÁNDEZ

 27/12/2020 05:00 

Zephyr Teachout es abogada y profesora de Derecho en la Universidad de Fordham y fue candidata a la fiscalía de Nueva York en 2018. Ha publicado este año un recomendable libro, 'Break ‘em up', muy crítico con los monopolios. Dedica buena parte de él a los gigantes tecnológicos como Facebook, Google y Amazon, aunque inicia su ensayo con un sector en teoría alejado de la acción de las ‘big tech’, el de las granjas de pollos. Es difícil encontrar, sin embargo, un arranque más apropiado: no se puede entender el horizonte hacia el que nos dirigimos sin comprender el presente, y este queda dibujado en las formas organizativas desde las que se expande.

1.El punto de partida

Teachout describe cómo tres grandes empresas, Tyson, Pilgrim’s Pride y Perdue, dominan el mercado estadounidense de la carne de pollo. Son firmas procesadoras: son las que matan los pollos, los envasan y los envían a tiendas y restaurantes. Hay 25.000 empresas, casi todas familiares, que crían los pollos que se envían a las tres firmas. Teachout incide en la relación que se establece entre unos y otras: ya que las tres grandes empresas parecen coordinadas para no competir, cada productor solo puede vender, en realidad, a una de ellas, lo que los convierte mucho más en empleados que en operadores independientes.

Esa posición de inferioridad tiene consecuencias serias. En el contrato que firman, los productores quedan sujetos a situaciones muy lesivas. Teachout se centra en el caso de una de ellas, Tyson, que obliga a sus productores a mantener en secreto cualquier disputa que tengan con ella. Tampoco, como norma, pueden hablar con otros productores (aunque sean sus vecinos) acerca de cuánto cobran, lo que tiene su importancia, porque el pago es variable: Tyson tiene un sistema que llama “torneo”, según el cual abonarán más a aquellos productores cuyos pollos tengan más carne y menos al resto; pero como nadie sabe ni el peso de los pollos ni la cantidad que perciben otros productores (es información completamente confidencial), tampoco saben si el pago ha sido justo. Viven en un mundo opaco.

EL RESULTADO FINAL ES PREVISIBLE: hay muchos productores que viven en la pobreza, suele haber bancarrota y los suicidios no son infrecuentes 

Los productores, además, deben construir sus gallineros según las especificaciones exactas que les indica Tyson. Deben utilizar el programa de alimentación y de iluminación que esta les indica y emplear los medicamentos que se les ordenan. Si Tyson quiere experimentar con un nuevo alimento, puede obligar a un 10 % de sus productores a que lo empleen, aunque ninguno de ellos sabrá que forma parte de un experimento y, que si sale mal, habrán de correr con los perjuicios. Y por supuesto, están obligados a ceder sus datos a Tyson. Según Teachout, la empresa procesadora ha puesto en marcha una estructura panóptica, esa en la que, como señalaba Bentham, el carcelero puede ver a todos los reclusos, pero los reclusos no pueden verse entre sí. Con un añadido: como los productores son los propietarios de sus medios de producción, deben invertir, y a menudo endeudarse, para realizar su trabajo; la deuda suele operar como una soga que los ata a Tyson.

 

El resultado final es previsible: hay muchos productores que sobreviven en un nivel muy cercano a la pobreza, suele haber bancarrotas y los suicidios no son infrecuentes. No es extraño, su vida no es buena: saben que un mal movimiento los arruina, carecen de capacidad para negociar, no pueden establecer relaciones de ayuda mutua con otros productores, ya que ni siquiera pueden hablar con ellos, y “viven en un estado de paranoia deliberada”. Pueden decir lo que quieran sobre los escándalos del país o sobre las guerras comerciales, pero sus voces no cuentan en lo que tiene que ver con su propio sustento. Dicen que esta es la gente que se enfada y vota a Trump; pero lo raro no es eso, sino que no voten a alguien que prometa el exterminio de la humanidad.

 2. El cambio de eje

Teachout comienza su texto con la descripción de un sector concentrado en lugar de con los peligros de las tecnológicas precisamente para que entendamos bien el fondo del asunto: está hablando del poder y de las inevitables consecuencias que provoca su concentración en muy pocas manos. Los monopolios se construyen y se consagran para gozar de esta clase de poder, y no por otras razones. Este esquema de relaciones muy desiguales es el que se repite en la economía del contenedor, con muchos franquiciados, con Uber y, por supuesto y en otro nivel, con Facebook, Google y Amazon.

En EEUU saben bien los peligros latentes de esta disparidad de poder, porque vivieron sus excesos a finales del siglo XIX. Y la normativa 'antitrust' que pusieron en marcha, que solo fue aplicada de manera contundente a partir del segundo Roosevelt, estaba orientada en la dirección correcta: su premisa era que si se deseaba que el capitalismo funcionara, en lugar de dividir la sociedad en señores y vasallos, debía fomentarse la democracia económica; es decir, debía existir un reparto adecuado de los recursos que permitiera que el poder no recayese en muy pocas manos. Eso fue también el New Deal.

Desde esta perspectiva parte la obra de Teachout, y también lo hacen otras muy recomendables, como 'Liberty from All Masters', de Barry Lynn, 'Monopolized', de David Dayen y 'Goliath', de Matt Stoller, que han sido publicadas en los últimos tiempos y que constituyen una fuente de primera magnitud para entender con precisión nuestra época.

LEGISLADORES Y JUECES DEJARON DE TOMAR EN CUENTA LA JUSTICIA Y EL EQUILIBRIO DE PODER Y OPTARON POR CONCEPTOS EXTRAÑOS AL DERECHO, COMO LA EFICIENCIA. 

Sin embargo, los tiempos no han sido propicios últimamente a esta visión del poder repartido. Más al contrario, los legisladores y los jueces dejaron de tomar en cuenta esta dimensión y comenzaron a dictar sus decisiones en función de conceptos mucho más extraños al derecho, como la economía y la eficiencia. Olvidarse de lo justo, del equilibrio de poder y del castigo a los abusos abrió la puerta a una reconfiguración completa en materia antitrust que puso, de una manera muy llamativa, al consumidor en el centro de sus decisiones.

Ese cambio de eje facilitó aprobar nuevas normativas y nuevas fusiones. El argumento nuclear fue que, si una mayor concentración producía ventajas para el consumidor, por ejemplo generando precios más baratos, y era más eficiente para las firmas, debía autorizarse y, lo que es peor, apoyarse. El otro límite que solía establecerse, el de unas barreras altas de entrada, se convirtió también en superfluo: quizá Google fuera un monopolio, pero como cualquier chaval en un garaje con la suficiente inventiva podía idear un sistema nuevo, se entendía que las barreras de entrada eran casi inexistentes. Estas cosas se afirmaban sin rubor alguno.

3. ¿Mejor una dictadura?

En realidad, los consumidores tienen muy poco que ver con el asunto de fondo, por dos razones tan evidentes que se hace extraña la obligación de insistir en ellas. La primera se aprecia bien si recurrimos al símil político. Utilizando los mismos términos que se emplean para autorizar las concentraciones se podrían justificar muy sencillamente toda clase de dictaduras. Es evidente que las democracias son más caras, ya que cuestan más al ciudadano porque hay que sufragar los gastos que implican los parlamentos, los partidos políticos, los diputados; son también más lentas, porque hay que debatir las leyes, en muchas ocasiones con representantes que no se ponen de acuerdo y tardan más de lo debido en dictar resoluciones, mientras en las dictaduras hay poca dilación, se dictan las medidas y basta; y los regímenes autoritarios son también más eficientes a la hora de llevar a la práctica las decisiones que se toman, porque si hay dilaciones o ejecuciones imperfectas se acaba en la cárcel o ante el pelotón de fusilamiento, lo que suele ser un elemento de convicción suficiente. De modo que, siguiendo por ese camino, con las dictaduras el ciudadano tendría un régimen más barato, más rápido y más eficiente, justo aquello con lo que se justifican las concentraciones, y en especial las tecnológicas.

SE HACE EXTRAÑO QUE HAYA QUIENES VEAN CON HOSTILIDAD LA CONCENTRACIÓN DE PODER POLÍTICO, PERO INCITEN A LA CONCENTRACIÓN DE PODER ECONÓMICO.

Por algún motivo, lo que se percibe como muy negativo en lo político, se entiende muy positivo en lo económico, y por las mismas razones. Se hace extraño que existan ideologías políticas, apoyadas por muchas personas, que perciban con hostilidad la concentración de poder político y sin embargo inciten de continuo a la concentración de poder económico. El peligro de estas posiciones es obvio, porque su divergencia puede ser únicamente temporal, de modo que en un tiempo terminen confluyendo. En el fondo se basan en la misma justificación: reducción de costes, eficacia y eficiencia.

4. Así compite cualquiera

La segunda cuestión es la justificación por su política de precios más baratos y condiciones más eficientes para el consumidor. Es obvio que el poder concentrado supone cambios, a menudo ligados a la rebaja de precios finales, que suelen conseguirse a partir del descenso de salarios y de peores condiciones para los proveedores, lo que constituye un problema bastante serio. Sin embargo, esta parte suele pasarse por alto, ya que el comprador sale beneficiado. Lo que no suele subrayarse es que esa mejora es eventual, solo hasta que se expulsa a la competencia: una vez que los monopolios o los oligopolios se han asentado, los consumidores quedan cautivos y, a partir de ese momento, los precios suben. Es únicamente una maniobra táctica, cuyo carácter se desvela en cuanto el poder de mercado se concentra.

Pero, además, debemos ser muy conscientes de cómo se consiguen estas rebajas, por lo que tienen de injustas y de socialmente perjudiciales. Cuando un pequeño puñado de grandes empresas pueden pagar sus impuestos en paraísos fiscales, imponer normas lesivas a sus empleados y proveedores e ignorar las regulaciones, no tienen ningún problema en bajar los precios: les es posible hacerlo porque no respetan las normas a las que sí están sujetos sus competidores. Con condiciones muy favorables es muy fácil competir, especialmente si la ley mira hacia otra parte y permite formas de actuación que no permite a la gran mayoría de las empresas. 

5. Leyes, no buena voluntad

En este escenario, se suele poner el acento en la responsabilidad de los consumidores, que de alguna manera deberían tomar consciencia de la situación, optar por una compra responsable y ayudar a las tiendas de barrio, al comercio de proximidad, a las pequeñas librerías y demás elementos retóricos que siempre aparecen en estas discusiones. Pero eso es poner el acento nuevamente en el lado equivocado. Es probable que si alguien se dedica a robar productos y venderlos después, los ofrezca a un precio bastante más barato y siempre encontrará gente dispuesta a adquirirlos. Pero de lo que se trata no es de que exista gente más o menos responsable, sino de que la sociedad tiene normas y deben cumplirse. Si robasen en las casas de Zuckerberg, Serguéi Brin, Larry Page o Jeff Bezos y vendieran lo sustraído a la quinta parte de su precio, los magnates no apelarían a la responsabilidad del consumidor, sino que llamarían a su servicio de seguridad y a la policía para que metieran en la cárcel a los ladrones y a los receptadores. Pues eso mismo.

Las cosas están cambiando, sin embargo, y hay una sensibilidad creciente respecto del poder de las tecnológicas. Sería conveniente que no se quedara ahí y sirviera para tejer una normativa fibrosa alrededor de la concentración de poder en general y no solo respecto de la tecnología. Por más problemas que puedan percibirse para desarrollar acciones contundentes, lo cierto es que el humor de los tiempos está cambiando y es positivo que así sea. Sin embargo, resulta llamativo que muchas de las personas que alababan las concentraciones tecnológicas sean ahora las que lancen la voz de alarma. La gente puede cambiar de opinión o darse cuenta de los errores que comete (por suerte), pero sería conveniente que los especialistas institucionales que lideren la reacción sean diferentes de aquellos que se equivocaron, de quienes celebraron alegremente los beneficios de las tecnológicas y ahora señalan que quizá se haya ido demasiado lejos. Por simple prevención, no vaya a ser que nos ocurra igual que con las crisis económicas, que los economistas que crearon con sus ideas los escenarios que llevaron a las recesiones fueron los mismos que lideraron la recuperación. Sería interesante aprender algo de los errores del pasado.

 

FUENTE:

La falacia de los precios baratos: los errores que cometemos con las grandes tecnológicas (elconfidencial.com)

Intervención de Manu en la Asamblea abierta Aplicaciones disruptivas

Asamblea abierta al sector 22 de abril de 2016

¿COMPETIR CONTRA LAS PLATAFORMAS?

 QUE DICE ANGEL GARRIDO QUE EL TAXISTA TIENE QUE COMPETIR CONTRA LAS APLICACIONES DISRUPTIVAS .....🙈🙈🙈🙈🙈🙈 ¿Qué chorrada?

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fuente extraída

11 de noviembre de 2019 07:53h 

Cabify y National Express Spanish Holdings se han lanzado por el mercado de las licencias VTC (vehículos de alquiler con conductor) y han emergido como dos de las grandes tenedoras de autorizaciones en España.

Cabify lideraba junto a Uber el servicio que proporciona con su aplicación para intermediar entre los propietarios de licencias y los clientes, pero tras varias adquisiciones en los últimos meses ahora también controla en propiedad 2.600 autorizaciones.

Por su parte, el grupo de transporte National Express Spanish Holdings, conocido por ser la matriz de la compañía de autobuses Alsa, tiene participación en distintas sociedades que suman más de 1.100 licencias, lo que le permite escalar al tercer puesto de propietarios.

Según los datos proporcionados por el Ministerio de Fomento a Cinco Días, existen 1.564 propietarios (entre sociedades y personas físicas) que se reparten 15.863 autorizaciones (con los datos actualizados a principios de octubre). 

Precisamente, el sector se caracteriza por un complejo entramado empresarial. A la ingente cantidad de empresas tenedoras se le une una estructura de matrioska rusa: la mayoría de las sociedades tienen filiales que también poseen licencias VTC y, por encima de ellas, matrices que ostentan el control accionarial del grupo.

Haciendo una especie de árbol genealógico para llegar a la matriz dominante, según la información que ofrece Insight View, se detecta que tras los 1.564 propietarios afloran cinco grupos dominantes: Garment Investments (Moove Cars), Maxi Mobility Spain (Cabify), National Express Spanish Holdings (matriz de Alsa), Auro New Transport y Cibeles Comfort Cars. Entre los cinco grupos suman en torno al 54% de todas las licencias.

En lo alto del podio se sitúa el grupo Garment Investments, empresa matriz, entre otras, de Moove Cars y el fondo Ares Capital (la mayor empresa por volumen de licencias con 2.528). Sumadas todas las autorizaciones de las compañías en las que Garment tiene participación, el grupo acumula en torno al 19% del total, superando las 3.000 unidades. Además de licencias propias Moove dispone de plataforma para ofrecer los servicios de movilidad. El grupo ha acumulado una gran flota de vehículos propios y chóferes asalariados.

Por su parte, Maxi Mobility Spain, matriz de Cabify, ha evolucionado su modelo de negocio. Según fuentes de la empresa, está constituida como agencia de viajes en casi todas las comunidades en las que opera y su actividad se basa en la intermediación entre sociedades con licencias y clientes. Sin embargo, tras los cambios regulatorios de este año en la Comunidad Valenciana y en Cataluña, que obligan a contratar los servicios VTC con una antelación de 15 minutos, Cabify ha adaptado su modelo y ahora opera en estas regiones como una empresa tradicional del sector, prestando de manera directa el servicio. Según consta en el registro de Fomento tiene 2.600 licencias, por lo que controla el 16% de las autorizaciones totales, tras haberlas adquirido a grupos como Victor Ronda.

National Express Spanish Holdings es un actor tradicional en el transporte nacional. Según Fomento el grupo matriz controla más de 1.100 autorizaciones (el 7% del total). Fuentes de su filial Alsa explican que la empresa lleva prestando servicios de VTC desde hace más de 20 años y que la empresa solo explota directamente un centenar de ellas. Además, participa “accionarialmente” en sociedades con licencias VTC que se las ceden a Moove y Vector Ronda (Cabify).

Por su parte, Auro New Transport es una compañía liderada por el antiguo taxista José Antonio Parrondo junto a inversores de start ups procedentes de Hawkers y Tuenti. Inicialmente era uno de los grupos que más autorizaciones poseía, pero tras vender parte de ellas a Cabify, ahora cuenta con el 7% de las licencias.

En quinto lugar, Cibeles Comfort Cars es otra de las sociedades de Parrondo. Controla, a su vez, empresas que suman más de 700 licencias, en torno a un 5% del total. El resto de propietarios (entorno al 46%, hasta 1.564) está muy atomizado y es fruto del deseo de compra por los cinco principales grupos.

La mayoría de todas estas sociedades poseedoras de licencias, al carecer de una plataforma, ceden sus autorizaciones a Uber y Cabify para poder explotarlas. Ambas son las que canalizan el servicio final a través de su app.

1 VTC POR CADA 4 TAXIS

Se superan las 16.000 licencias. Según los últimos datos mensuales que aporta el Ministerio de Fomento, actualizados al 4 de noviembre, existen un total de 16.190 licencias de VTC en España frente a 63.602 taxis, lo que arroja una ratio de 1 vehículo de alquiler con conductor por cada 4 taxis.

Madrid acumula más de la mitad. En la distribución por comunidades autónomas, Madrid acumula el 51% de las licencias VTC concedidas en España con 8.329.

Cataluña pierde terreno. La comunidad autónoma catalana es la segunda en la que más licencias VTC hay disponibles (2.475) casi al mismo nivel que Andalucía, que se sitúa en tercer lugar con 2.464. La nueva regulación de Cataluña y Comunidad Valenciana ha provocado que algunas empresas decidieran retirar de allí sus servicios, como Uber. Precisamente, Cabify modificó su modelo de negocio y recientemente comunicó que solo en Barcelona cuenta con una flota de 800 vehículos frente a los 300 que tenía en marzo.

 

EL ARMA SECRETA DE UBER "Artículo de opinión"

 

El arma secreta de Uber

ESTEBAN HERNÁNDEZ

16/10/2018 05:00 

Más de 46.000 trabajadores aeroportuarios de los EE.UU y de sus familias viven por debajo del umbral de pobreza. Son el 7% de los empleos que las compañías de los aeropuertos generan. Sin embargo, no son únicamente estos los que están atravesando un mal momento económico a pesar de tener trabajo. Según el informe 'Flying Right', de la Economic Rountable, una buena parte de estos trabajadores no pueden pagar una vivienda adecuada: a un 37% el alquiler les come buena parte de sus ingresos y un 5% vive en casas sin suficientes habitaciones para proporcionar privacidad y un espacio adecuado para la vida familiar. Y más de 194.000 empleados del sector han de recurrir a las ayudas que proporciona la asistencia pública, ya sea mediante el seguro de salud, Medicaid, los cupones de alimentos o las cantidades en efectivo. 1.200 millones de dólares de dinero público van a parar cada año a los trabajadores de bajos ingresos de este sector.

Estos datos resultan sorprendentes, aseguran en el informe, porque hace apenas una generación, la aviación contaba con abundantes empleados de clase media, a menudo articulados a través de la representación sindical, para los que las situaciones de necesidad apenas existían. Eran empleos que permitían ganarse decentemente la vida. Y sorprende aún más porque, mientras tanto, las ganancias de la industria aérea se han disparado: de 10.700 millones de dólares en 2013 a 38.000 millones en 2017. Los salarios anuales de los ejecutivos han aumentado mucho más que los salarios de los empleados según un análisis publicado por una coalición de sindicatos de aeropuertos.

Un mundo sin roces

Esto no es una tendencia de un sector, sino un modo de gestión global. 'Quartz' ha publicado una noticia, titulada 'El arma secreta de Uber es su equipo de economistas', en el que subraya el propósito último de la empresa. Como señalaba el coautor de 'Freakonomic, Stephen Levitt, “Uber es la encarnación de cómo sería la economía si la dirigiesen los economistas”. Por precisar más, es el mundo construido en el vacío por la ortodoxia liberal. Uber es una empresa en la que los trabajadores no cobran por jornada, sino por servicio, aportan los instrumentos para realizar su tarea (los automóviles, el mantenimiento, la gasolina) y corren con los gastos administrativos y fiscales derivados de ella. Es una firma que aumenta los precios conforme la demanda se incrementa. Es una empresa centralizada, que cobra por cada servicio realizado en un gran número de ciudades del mundo sin otros gastos que los derivados de una aplicación. Y es una compañía altamente capitalizada, lo que le permite contar con los fondos suficientes como para expulsar a la competencia y presionar a las autoridades mediante el cabildeo para que cambien las regulaciones que no les favorecen. Es así como se llega a un mundo perfecto y sin roces, el diseñado por los expertos económicos.

ESTAS FIRMAS EXPRIMEN A LOS PROVEEDORES Y CONSUMIDORES Y ACUMULAN GANANCIAS PARA SUS DIRECTIVOS Y ACCIONISTAS

Pero esto no funciona, no genera ingresos de verdad, si no se controla el mercado: si la fuerza de la empresa no es suficiente como para imponer precios, salarios y condiciones de funcionamiento. Y eso es exactamente lo que está ocurriendo. A esa situación se refiere el informe 'Taking Antitrust Away from the Courts', realizado por Ganesh Sitaraman, director del programa en Derecho y Gobierno de la Universidad Vanderbilt, y exasesor de la senadora estadounidense Elizabeth Warren. En el informe se subraya cómo hemos entrado en la segunda era del monopolio (la primera fue la del siglo XIX, en los tiempos de los 'Robber Barons') y cómo las concentraciones de poder son la norma en las economías occidentales. En EEUU, cuatro aerolíneas controlan el 80 % del mercado, tres farmaceúticas el 99% de su sector y cuatro compañías de carne el 85% del suyo. El Fortune 100 representa casi el 50% del PIB y, dentro de ellas, las 20 principales empresas capturan el 20%.

El poder contra la economía común

Según Sitaraman, siguiendo un movimiento cada vez más extendido entre los estadounidenses, que tienen una larga tradición de lucha contra el poder económico en forma de gran corporación, esta clase de poder es una amenaza para la economía estadounidense, pero también para la libertad y la democracia. En lo material, los monopolistas tienen la capacidad de hacer rehenes a los consumidores, de proveer bienes y servicios de peor calidad, y de ampliar la desigualdad, ya que estas grandes empresas utilizan su poder de mercado “para exprimir a los proveedores y consumidores, obteniendo de ellos mayores ganancias, que acumulan para sus directivos y accionistas, quienes ya se encontraban entre los más ricos de la sociedad”. La concentración también lleva, vía monopsonio, a salarios más bajos, y ataca la innovación, ya que no necesitan mejorar sus bienes y servicios cuando el mercado es suyo.

ESTOS GRUPOS CONTRATAN EJÉRCITOS DE ABOGADOS PARA EXPLOTAR CUALQUIER AMBIGÜEDAD DE LA NORMA O PARA VENCER EN LOS TRIBUNALES

Este poder económico también es un peligro político, por su capacidad de influencia sobre los reguladores y sobre los dirigentes electos de la sociedad, pero también sobre las asociaciones de empresarios, sobre los sindicatos y sobre las autoridades locales. A diferencia de las pequeñas empresas o del ciudadano común, cuentan con gran cantidad de recursos para hacer lobby, así como pueden contratar ejércitos de abogados cuando los problemas se dilucidan en los tribunales o incluso previamente, para explotar cada palabra ambigua que aparece en una norma.

¿Por qué suben los precios?

Hasta aquí el diagnóstico de Sitaraman. El problema es que su descripción tiene demasiado que ver con lo que está ocurriendo en las economías occidentales, lo cual hace que los problemas se acumulen. De una parte, porque cuando se tiene el poder es fácil que los salarios no lleguen al mínimo indispensable para reproducir el nivel de vida de los empleados, como ocurre con los trabajadores citados. Por otra, porque obliga a destinar grandes cantidades de recursos públicos a cubrir lo que las firmas han dejado de abonar a sus contratados. Pero también porque los precios para los consumidores quedan al arbitrio no de las necesidades de las grandes empresas, sino de su simple poder. Suben los precios porque pueden hacerlo, y esto lo estamos viendo en muchos bienes esenciales en España.

CUANDO LA EMPRESA SE HA HECHO CON EL MERCADO, SE ACABARON LA EFICIENCIA Y LOS PRECIOS BARATOS.

En este sentido, las empresas tecnológicas no son más que un paso adelante en esa dirección, como bien demuestra Uber. La idea de fondo, que describía muy bien Peter Thiel, es invertir en sectores que puedan ser objeto de monopolio, y una vez conseguido ese lugar dominante, presionar a todos los participantes en la cadena para obtener de ellos la mayor cantidad de recursos posible.

El punto de vista liberal

Impedir que este tipo de poder domine el mercado debería ser un objetivo esencial desde la propia visión liberal. Pero, por algún motivo, y desde luego no teórico, los economistas y politólogos liberales entienden que este reparto del mercado beneficia a la eficiencia y al cliente, y por eso impulsan las concentraciones. Sin embargo, esta idea no es cierta ni siquiera desde ese punto de vista, y desde luego no lo es ni a medio ni a largo plazo: cuando la empresa se ha hecho con el mercado, esto es, cuando se ha convertido en un monopolio o en parte de un oligopolio, se acabaron la eficiencia y la guerra de precios. El caso de Uber, una vez más, es significativo: ya que depende de la oferta y de la demanda, o más propiamente de la forma en que los algoritmos que han creado organizan la oferta y la demanda, cuando no exista competencia, o cuando sean solo un par de empresas las que presten este servicio a nivel global, los precios subirán notablemente, porque para eso serán un monopolio, como hoy vemos con otros.

NO SON SOLO LOS SALARIOS: hay elementos de consumo, del mercado y de la política que quedan desestructurados con esta forma de operar.

La iniciativa de Sitaraman, realizado para The Great Democracy Initiative, un 'think tank' ligado al Roosevelt Institute, es importante a la hora de ofrecer algunas alternativas, como lo es el documento, ‘A Better Future for Corporate Governance’, realizado por 14 académicos británicos, especialistas en gestión, impuestos, contabilidad, finanzas o derecho, para atajar el cortoplacismo de los empresas. Porque los problemas derivados de esta clase de poder son muy amplios, ya que han reestructurados las cadenas de valor de forma que beneficien a los accionistas y a los directivos. La desigualdad contemporánea está directamente relacionada con esta tendencia, porque supone que grandes partes de la sociedad se vean privadas de recursos que se canalizan hacia la parte de arriba: trabajadores, proveedores y empleados de proveedores, clientes, las comunidades que se beneficiaban de la cercanía geográfica de las grandes empresas, así como los comercios locales, o quienes resultaban beneficiados con recursos públicos que ahora van destinados a trabajadores en activo, entre otros. El aspecto salarial es importante, pero no es el único: hay elementos de consumo, de funcionamiento del mercado y de la política que quedan desestructurados con esta forma de operar de las empresas. Arreglar esta forma de operar es esencial si se quiere que la economía funcione correctamente y que beneficie a una parte amplia de la sociedad, y no a solo a quienes ya tienen poder y recursos.

FUENTE: 

https://blogs.elconfidencial.com/alma-corazon-vida/tribuna/2018-10-16/el-arma-secreta-de-uber_1630625/?utm_campaign=BotoneraWebapp&utm_source=whatsapp&utm_medium=social

APROBACION DECRETO LEY 5/2017 EN CATALUÑA Y LA OPOSICIÓN DE LOS DISRUPTORES

Dicen desde UNAUTO que el sector del arrendamiento de vehículos con conductor ha formado parte del sistema español de transporte durante décadas, es cierto pero, nunca ha irrumpido dentro del sistema publico del taxi.

Dicen que ofrecen una alternativa más de movilidad urbana a disposición de los ciudadanos. Pero el caso es que consentidores políticos y administrativos les han puesto la alfombra roja para que irrumpan dentro del sistema de prestación del servicio público y eso tiene un nombre "disruptores del sistema común de transporte".

Dicen que la tecnología ha propiciado la aparición de nuevos servicio.  Un cambio al que las VTC han sabido adaptarse para, de la mano de las plataformas de intermediación, modernizarse y ofrecer a sus clientes un servicio más asequible y de mayor calidad. El Taxi ya estaba adaptado a estas circunstancias de cambio utilizando dichas apps de acuerdo a modo operandi y nunca agrediendo en el terreno de los VTCs. Aquí está la diferencia de insistir diciendo que se cumpla la Ley.

LOS BUSINESS ANGELS "Inversores anónimos"

¿POR QUÉ TANTO INTERÉS EN CONCEDER  LAS AUTORIZACIONES DE VTC, S?

¿Qué se está diseñando en el ámbito urbano sin contar con el sector del taxi como servicio público?

Echemos un vistazo. 

Son muchas las aplicaciones creadas hasta este momento donde adquieren un valor económico porque fluctúan en el mercado de internet. Es decir, es como depositarlas dentro de una Bolsa de cotización de valores. El interés que llega a despertar a los inversores "Business Angels" o inversores anónimos recae por el número de descargas y visitas realizadas. En el caso de CABIFY nace en 2011 donde les inyectan medio millón de dólares). Con ese dinero en diciembre de 2012 entran en Madrid sin apenas hacer ruido, por  lo que su crecimiento fue muy despacio, hasta encontrarse con…….SEAYA VENTURE empresa de capital riesgo que en una primera ronda les inyecta 5´5 millones de dólares para la ayuda y expansión de Cabify, dotándola de otros 8 millones de dólares más.

¿PERO QUÉ ES SEAYA VENTURE?

Creada en el 2013 Seaya Capital es una gestora de fondos de capital de inversión de riesgos ( private equity), es decir un tipo de actividad financiera e inversión que inyecta liquidez en empresas de internet y tecnología especialmente invierten en todas aquellas que se encuentran en proceso de expansión y de crecimiento. Esta gestora la crea BEATRIZ GONZALEZ.

De sus antecedentes profesionales sabemos que desde el año 2002 hasta 2008 fue responsable de capital riesgo de FONDITEL. Una gestora de fondos de pensiones de Telefónica siendo a su vez miembro de la Institucional Limited Partners Associatión entre los años 2008 2011. Hija del presidente del BBVA (Francisco González Rodríguez) tiene como socios en su equipo a Michael Kleindl: experto ingeniero en internet, con especial mención en publicidad online y comercio electrónico fundador de ALDINO entre otras muchas conocidas. Ha estado en numerosos proyectos tecnológicos a través de las redes, por lo que se le conoce en el mercado como uno de los mayores especialistas en Start ups (compañías de arranque o compañías emergentes) para nosotros aplicaciones disruptivas o de irrupción según la estrategia que marquen en el mercado que quieren operan). Cuenta también con Antonio Gímenez de Córdoba, Iciar Avilés y a Victor López mientras que en el Consejo Asesor cuenta con Alberto Knapp César Mascaraque, Jacobo Agraou y Jesús Encinar.

De César Mascaraque lo que sabemos es que es ingeniero formado en la Universidad de Ingeniería de Barcelona y MBA de Harvard. Ha sido durante cuatro años jefe de desarrollo de negocios de GOOGLE y posteriormente paso a la competencia ASK JEEVES donde era director para la UE y Reino Unido ( ASK es un motor de búsqueda de internet muy potente tan potente que al parecer se apropia de todo el contenido de tu ordenador realizándole cambios en el propio sistema, como deja en frecuencia secundaria los navegadores instalados, cambia página original o principal y procesador de búsqueda predeterminada, te dirige a sitios web supuestamente malintencionados con numerosos anuncios pop.up para interrumpir.

De Alberto Knapp fue fundador de las empresas LA COCTELERA y THE COCKTAIL empresas dedicadas a la consultoría y desarrollo en internet.

¿CÓMO NACEN ESTAS EMPRESAS CONSULTORAS O DE CAPITAL RIESGO?

La CNMV es el organismo encargado de la supervisión e inspección de los mercados de valores españoles y de la actividad de cuantos intervienen en los mismos, Fue creada por la Ley 24/1988, del Mercado de Valores, que supone una profunda reforma de este segmento del sistema financiero español. Las Leyes 37/1998 y 44/2002 han venido a actualizar la anterior, estableciendo un marco regulador adaptado a las exigencias de la UE propicio para el desarrollo de los mercados de valores españoles en el entorno europeo.

El objetivo de la CNMV es velar por la transparencia de los mercados de valores españoles y la correcta formación de precios, así como la protección de los inversores. La CNMC en el ejercicio de sus competencias, recibe un importante volumen de información de y sobre los intervinientes en los mercados donde gran parte de la cual está en sus Registros Oficiales que tiene carácter público.

La acción de la Comisión se proyecta principalmente sobre las sociedades que emiten u ofrecen valores para ser colocados de forma pública sobre los mercados secundarios de valores, y sobre las empresas que prestan servicios de inversión y las instituciones de inversión colectiva.

Y en todo este espacio nos encontramos con el ICO (Instituto de Crédito Oficial) es un banco público con forma jurídica de entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Economía y Competitividad a través de la Secretaría de Estado de Economía y Apoyo a la Empresa.

Es un banco público y se rige por la normativa recogida en la Disposición Adicional Sexta del Real Decreto Ley 12/1995 de 28 de diciembre sobre medidas urgentes en materia presupuestaria tributaria y financiera posteriormente modificada, por el Real Decreto 706/1999 de 30 de abril, y por la Ley 6/199 de organización y funcionamiento de la Administración general del Estado y de aprobación de sus Estatutos.

El Grupo ICO está constituido además de por el Instituto de Crédito Oficial, por AXIS sociedad de capital riesgo y por la Fundación ICO. Por lo tanto, el ICO participa en el accionariado de varias sociedades con el objetivo de apoyar la financiación de las empresas españolas a través de

.- AXI participaciones empresariales

.- Compañía Española de Refinanciamiento (CERSA)

.- Compañía Española de Financiación del Desarrollo (COFIDES)

.- Fondo Europeo de Inversión ( FEIS)

Pero hablemos de las dos principales: COMO ES AXI Y EL FEIS

El FEI creado en 1994 su accionista principal es el Banco Europeo de Inversiones. Proporciona capital riesgo a pequeñas y medianas empresas (PYME), e particular a las que empiezan y a las orientadas al sector de la tecnología. También facilita garantías a instituciones financieras para cubrir sus préstamos a PYME.

AXIS fue la primera sociedad de capital riesgo constituida en ESPAÑA en 1986, es una gestora de capital riesgo participada al 100% por el ICO. Pone a disposición de las empresas instrumentos de capital o cuasi capital para financiar su crecimiento.

Gestionan cuatro fondos a través de FOND ICO, que es el fondo de fondos que invierte en fondos de capital riesgo privados para reinvertir en PYMES españolas tanto en las bases más iniciales como en las bases más avanzadas de su desarrollo. Entre los principales se encuentran los:

FOND-ICO pyme: tiene como objetivo apoyar a las empresas en sus planes de expansión con financiación y visión a largo plazo de los negocios.

FOND-ICO infraestructuras: su finalidad es la participación en proyectos de infraestructura de transporte energía social y de servicios.

FOND-ICO global: su objetivo es promover la creación de fondos de capital riesgo de gestión privada que realice inversiones en empresas españolas en todas sus fases de desarrollo.

Estos Fondos son gestionados a su vez por gestores privados con presencia en España.

Centrémonos en este último Fondo que tiene como finalidad dar respuesta a una de las principales peticiones del colectivo del capital riesgo en España, que demandaban una mayor implicación del sector público en un momento en que la inversión en España y la captación de capitales se encontraban en dificultades, de su adjudicación, se materializa el compromiso anunciado por el gobierno español de impulsar el acceso a la financiación no bancaria.

Es el primer fondo de fondos público de Capital Riesgo que se creó en España, actualmente dotado con 1.500 millones de euros y con unas pretensiones de llegar a un movilizado aproximado de 5.000 millones. Su objetivo es promover la creación de fondos de Capital Riesgo de gestión privada que realicen inversiones en empresas españolas en todas sus fases de desarrollo.

El proceso de selección y adjudicación de este fondo se realiza a través de convocatorias periódicas conforme a los principios de publicidad, concurrencia, igualdad y transparencia.

Año 2013 - Fondos de Venture Capital Nacionales

Estos son los principales fondos de venture capital o sociedades de inversión en startups que operan en España:

Active Venture Partners

Adara Venture Partners

Atitlan Capital, SGECR, SA

AXIS Participaciones Empresariales

Seed Capital de Bizkaia, SA

BBVA Ventures

Bullnet Gestión, SGECR, SA

C.D.T.I.

Cabiedes & Partners

Caixa Capital Risc

Corporación Empresarial de Extremadura, SA

Cross Road Biotech S.A.

Debaeque Venture Capital

Empresa Nacional de Innovación, SA (ENISA)

Finaves

FIT Inversión en Talento

Gamesa VC

Gestión de Capital Riesgo del País Vasco

Going Investment Gestión SGECR (Zombie?)

Highgrowth, SGECR, SA

Grupo Perseo (Iberdrola)

Innova 31, SCR, SA (Zombie?)

Grupo Intercom

Inveready

Kibo Ventures

Najeti Capital, SCR, SA

Nauta Tech Invest

Neotec Capital Riesgo

Ona Capital

Repsol New Energy Ventures

SEPI Desarrollo Empresarial, SA (SEPIDES)

Sevilla Seed Capital, SCR, SA

Sociedad de Fomento Industrial de Extremadura, SA

SI Capital R&S I

ADE Capital Sodical

Soria Futuro, SA Seaya Ventures

Suanfarma Biotech

Start up Capital Navarra

Talde Gestión

Telefónica Ventures

Uninvest Fondo I+D

Unirisco Galicia

Univen Capital,

Up Capital

Venturcap,

XesGalicia SGECR, SA

Ysios Capital Partners

Antención a los Corporate VC, es decir BBVA Ventures, Gamesa, Repsol, solo suelen invertir en startups que estén relacionadas con el sector en el que operan sus empresas matrices.

Inversores Internacionales de Venture Capital en España

Axon Partners

Balderton Capital

Demeter Partners

Elaia Partners

Highland Capital Partners

Idinvest Partners

Index Ventures

Insight Venture Partners

Intel Capital

Kennet Partners

Kleiner Perkins C&B

Mangrove Venture Capital

Open Ocean

Sequoia Capital

Sigma Partners

Trident Capital

Acelaradoras y Business Angels

AIEI

Big Sur Ventures

Bonsai Venture Capital SCR

Civeta Investments

Contector.com

DAD

Abra Invest

ESADE BAN

Faraday Venture Partners

FDI Internet & Mobile

Fundación José Manuel Entrecanales

iTnet

Grupo Mola

People Fund

Plug and Play España

Primmera Inversiones en Desarrollo SA

Realiza Business Angels, SA

VitaminaK

Wayra

Seedrocket

Business Booster (Sinensis Seed Capital SCR)

Los puedes localizar en Spain Startup Map

Más información en la webcapitalriesgo.com

Como podemos comprobar unos de los autorizados“AXIS”por la CNMV para captar empresas inversoras capital de riesgo admite a SEAYA VENTURE como inversor indirecto en préstamo para inversión ICO o FOND-ICO para ayudas a pequeñas y medianas empresas

En resumen, el ICO a través de la empresa participada realiza un tipo de operación financiera denominada VENTURE CAPITAL, en la que se aporta capital a las startups y empresas con un alto potencial de crecimiento y elevados niveles de riesgo, a cambio de un porcentaje de la empresa. De esta manera las dotaciones de las Ventures Capital buscan participar en los futuros ingresos de las startups (controlando normalmente entre un 25 y 30% de las mismas), además de hacerse con derechos de voto y/o un puesto en el consejo de administración de las mismas.

Bueno ya tenemos varios actores que intervienen en todo este proceso de expansión del modelo CABIFY que os recuerdo que fué lanzada en el año 2011 por Juan Antonio Adeyami Ajao (TUENTI), Brendan Wallace y Sam Lown. Pero sigamos poniendo actores.......

AMADEUS

Nace en el 1987 por las aerolíneas Air France, Iberia, Lufthansa y SAS donde acuerdan la creación de un sistema de distribución global.

En el 2000 se asocian con BA y Qantas, para desarrollar la nueva generación de soluciones de gestión TI de clientes.

En el 2006 Amadeus cambia su nombre por el de Amadeus IT Group. Adquiere Traveltainment y firma una colaboración tecnológica con Eurostar.

En el año 2011 Son líderes en Europa en tres áreas: inversión, investigación y en desarrollo

Amadeus España

Amadeus España es la filial de Amadeus IT Group en España. Su actividad se centra en el sector del viaje, donde es el principal proveedor de soluciones tecnológicas y el mayor distribuidor de servicios turísticos. La compañía comercializa y adapta al mercado español tanto la tecnología de distribución (sistema de reservas Amadeus) como sus productos relacionados. También se encarga de asistir y proveer a las agencias de viajes de infraestructura tecnológica, formación, consultoría y servicios de soporte al cliente.

A lo largo de su trayectoria, Amadeus España ha demostrado su apuesta por la intermediación mediante la innovación y la excelencia tecnológica. Para ello, dispone de una amplia cartera de soluciones que cubren toda la cadena de valor de la agencia de viajes. Se trata de una oferta basada en soluciones tecnológicas, infraestructura y servicio, y se ajusta a las diferentes necesidades de las agencias de viajes, independientemente de cuál sea su tamaño o el enfoque de su negocio.

Amadeus IT Group

Amadeus es una compañía de referencia en la provisión de soluciones tecnológicas para el sector mundial de los viajes y el turismo. Entre los grupos de clientes de la compañía, destacan proveedores, como aerolíneas regulares, low cost y de vuelos chárter, hoteles (independientes y cadenas), empresas de alquiler de coches, compañías ferroviarias, líneas de ferry, líneas de crucero, compañías de seguros, tour-operadores; distribuidores de productos turísticos, como agencias de viajes tradicionales y online, y viajeros (de empresas y particulares).

Amadeus, el socio tecnológico del sector del viaje prioriza en las AGENCIAS DE VIAJES que es el principal cliente, en todas sus tipologías. Éstas contratan los servicios de la compañía para acceder a su sistema de reservas y gestionar sus transacciones comerciales, así como para automatizar y optimizar los procedimientos de trabajo.

Existen diferentes tipos de agencias a los que Amadeus España da servicio:

1) Por volumen de actividad: pequeñas y medianas, grandes agencias nacionales y multinacionales.

2) Por orientación de negocio: viajes de negocios, vacacionales, mixtas, mayoristas.

3) Por modalidad de negocio: agencias tradicionales, agencias online, mixtas.

4) Amadeus también cuenta entre sus clientes con proveedores de servicios turísticos, que utilizan la tecnología para distribuir su oferta. Entre ellos se encuentran:

 Líneas aéreas

 Hoteles

 Coches de alquiler con y sin

 Trenes

 Ferris

 Cruceros

 Aseguradoras

 Turoperadores

 

Es decir, presta servicio en más de 195 países, procesó en 2011 más de 848 millones de traslaciones de viajes facturables; 440 millones de reservas. También está presente en 260 sitio WEB de LINEAS ÁREAS,

con acceso a más de 110.000 hoteles, 711 líneas aéreas, en el 2015 compra NAVITARE que es una filia de aerolíneas de ACCENTURE por 830 Millones de dólares entre las que se encuentra RYANAIR y VUELING, tiene más de 50 líneas de cruceros y ferris, y 95 líneas de ferrocarril. Posee el 95% de las plazas programadas en las líneas aéreas de todo el mundo, 90.000 titulares de agencias de viajes acceden al sistema de AMADEUS, cuenta con más de 60.000 puntos de ventas de líneas aéreas, más de 6 Cadenas hoteleras utilizan AMADEUS HOTEL PLATFORM, y a su vez más de 1400 hoteles utilizan AMADEU REVENUE MANAGEMENT SYSTEM, también participa en el sistema de formación pues como socio tecnológico, las escuelas públicas y privadas de turismo que requieren los servicios de la compañía para cubrir sus necesidades de formación en el sistema de reservas Amadeus las dota de la tecnología necesaria para impartir cursos de reservas.

Y por último AMADEUS posee VENTURE FUND AMADEUS, una línea de capital de riesgo que invierte en STARTUPS relacionadas con la tecnología de información aplicada al sector de viajes. El Venture Fund Amadeus mediante El fondo de riesgo viajes que es un fondo de riesgo de viaje que tiene como objetivo impulsar el valor estratégico a través de las inversiones minoritarias en la etapa temprana de nuevas empresas que se sientan en el cruce de los viajes y la tecnología. Es por ello, que esta empresa también inyecta a CABIFY una considerable suma económica, como idea innovadora nunca hecha en la GLOBALIZACIÓN TOTAL DE VIAJES Y DESPLAZAMIENTOS.

En el año 2014 la empresa Amadeus entra en el accionariado de Seaya Venture Capital a través de un fondo de inversión que ha creado para participar en startups. La inversión por parte de Amadeus en Cabify estaría en el entorno de los 500.000 Mil euros y conllevaría la colaboración entre ambas empresas para que Amadeus pueda ofrecer a sus clientes, las agencias de viajes y los servicios de Cabify, por ejemplo, para actividades como pueden ser el traslado desde el aeropuerto a los hoteles en el lugar de destino de los viajeros. Una colaboración que puede resultar muy beneficiosa para potenciar el crecimiento del startup que tiene su foco puesto en impulsar su crecimiento en varios países de Latinoamerica.

En el año 2015 Amadeus adquiere el 24,9% de Hiberus Travel IO Solutions, la filial de Hiberus, especializada en turismo perteneciente al Grupo Heraldo. Grupo Heraldo cuyo origen viene de PRENSA, donde este grupo tiene participación estratégica en VOCENTO Y TALLER DE EDITORES

Amadeus proveedor tecnológico para el sector del viaje junto a Hiberus Travel desarrollaron una plataforma multicanal que integran viajes y servicios de múltiples operadores permitiéndoles a las agencias de viajes construir una oferta a la carta y distribuirla a sus clientes de manera más eficiente, así como ofrecen un completo abanico de soluciones que permiten a las empresas adaptarse a las nuevas tecnologías para conseguir un buen posicionamiento con respecto a su mercado y competidores. Entre sus clientes cuenta con el Corte Inglés y The Travel Brand (Barceló viajes). Es decir, dan soluciones integrales a las agencias de viajes y otros proveedores turísticos en lo relativo al segmento vacacional por lo que apuestan al plan de negocio y de I+D+i de Hiberus Travel IO Solutions y de Travelio así como de Cabify para convertirlas en las plataformas lideres mundial de gestión de producto vacacional y de transporte.

PRESIDENTE DE HIBERUS Y CONSEJERO DEL GRUPO HERALDO...... Iñigo de Yarza López-Madrazo

DIRECTOR GENERAL AMADEUS ESPAÑA...... Paul de Villiers

Entre los días 20 al 23 de mayo del 2014 se realizó un evento llamado LATAM SELECT PRESIDENTS CIRCLE Summit .......deciros que LATAM es Latinoamérica... este encuentro tuvo lugar en el Hotel Westing Excelsior ubicado en la ciudad de Florencia donde AMADEUS “proveedor tecnológico” organizó una nueva edición donde reunió como cada año a más de las 50 principales agencias de viajes.

Y quiénes estuvieron como expertos:

MICHAEL KLENDL de SORAYA VENTURE

Y JUAN ANTONIO DE CABIFY

AMADEUS presentó su estrategia de negocio para los próximos años. Es decir, de cómo participar y comprar empresas para la integración en la construcción del futuro de los viajes.

Este encuentro puso en análisis el mercado y las tendencias, así como la línea de esfuerzos para ayudar a sus socios y clientes en aumentar la eficiencia y rentabilidad a través de soluciones tecnológicas, ya que el futuro de la industria de viajes apunta a sistemas cada vez más integrados que permitan a los usuarios efectuar reservas integrales en sus desplazamientos, en

una misma plataforma (vuelos, alojamientos, tour, asistencia y nuevos servicios entre ellos, el transporte en automóviles de turismo, en diferentes destinos).

Hablemos ahora de las inversiones que se han producido en Cabify desde que nace esta aplicación en 2011... Esa flamante idea que un día tuvieron en un salón de una casa de uno ellos, tras las más de 140.000 descargas, le empezaron a llegar las primeras inyecciones captadas en una primera ronda en SILICON VALLEY por 1,6 millones de dólares en la que participaron, Winklesvoss Capital, The Hit Forge, red Swan Ventures, Maurice Werdegar y Resolute Partners donde algunos de ellos convirtieron deuda convertible a Cabify a finales de 2011. En agosto de 2014. los periódicos de economía hacían eco de una segunda ronda Serie A de 8Millones de dólares a la que se sumaron cuatro inversores, los gemelos Winklevoss que fueron fundadores de CONNECTO (germen de la red de facebook), AMADEUS VENTURE que invertía 500.000 Mil euros a través de su filial Venture Fund Amadeus, Seaya Venture capital que es cuando entra en Cabify y su consejo de administración al hacerse con el 45% de la Compañía al invertir 5,5Millones. Del cuarto inversor desconocemos por el momento quien pude ser. La tercera ronda con cinco inversores, vuelve Saya Capital con 3Millones y el gigante tecnológico japonés RAKUTEN que inyecta 12Millones. La última ronda de inversión fue en el 2016 donde CABIFY anuncia $120MM en la serie C liderada por el grupo Rakuten

Pero hablemos de algunos de sus inversores. Explican que la primera motivación que les ha llevado en apostar por esta start-up, al igual que otras empresas en las que participan, está cambiando las reglas del mercado tradicional a favor de los consumidores, en este caso, ofreciendo un medio de transporte de mayor calidad a precios muy asequibles y aportando valor añadido a través de la tecnológia...Nosotros pensamos que este último parámetro es el que verdaderamente les importa. Respecto a la inversión por parte de Venture Fund Amadeusen en Cabify, conlleva colaboración entre ambas empresas para que Amadeus pueda ofrecer a sus clientes, es decir, las agencias de viajes, hoteles (hoteltur) etc. los servicios de Cabify para traslados principalmente desde los aeropuertos a los hoteles y vicerversas y sus gestiones varias de los clientes; de ocio, recreo, diversión, trabajo etc.etc. Una colaboración que es muy beneficiosa para potenciar el crecimiento del startup que tiene su foco puesto en impulsar su crecimiento en varios países de Latam.... Los países latinoamericanos parece ser que según las administraciones competentes son un grave problema de gestión, desorganizados, con lo cual, la incorporación de cualquier otro tipo de modo de transporte llámese Uber o llámese Cabify, llamese lift, llamase cucarachas en estos países claro que van a distinguir el servicio ofrecido ya que en estos países el servicio de taxi está muy distantes y nada comparable al servicio público de taxi en España y aquí es donde Cabify e incluso Uber intentan romper las reglas en nuestro país. Como estamos viendo “Hay mucho en juego”.... “Hay mucha inversión” “Hay unos pocos grandes inversores”.

Otro dato relevante de porque decimos el olvido de las administraciones latinas, sencillamente porque desde Infotour PERÚ, que es el Portal de la Cámara Nacional de Turismo, lanza el modelo de reserva de taxi Cabify en sus sistemas a partir del 2015. Informando que el futuro de la industria de viajes apunta a sistemas cada vez más integrados que permitan a los usuarios efectuar reservas, en una misma plataforma, de vuelos, alojamientos, tours, asistencia y nuevos servicios, entre ellos el transporte de taxis en diferentes destinos.

De Amadeus podemos seguir diciendo que, cierra la brecha de la primera y última milla del viaje del aire, al anunciar el lanzamiento a través de Scandinavian Airlines que se integra en hotelzon.com, la marca Amadeus Taxi ¬solución de transferencia con la herramienta de auto reserva madeus-e-Travel Management y puntos de ventas de las agencias de viajes Amadeus Selling Platflom, en colaboración con la milla del viaje de tierra con la plataforma en linea para la pre reserva y prepago taxis, minibuses, y coches ejecutivos en toda Europa llamada Cabforce, que desde el 2015 se integra en sistema de reservas hotelera de hotelzon.com, Gracias a esta solución de transferencia ahora las aerolíneas y hoteles integran en sus páginas web poder ofrecer una gama más amplia de productos y servicios adicionales a sus clientes para aumentar las reservas y los ingresos. La plataforma Cabforce que es una empresa de tecnología y servicios ofrece el sector de los viajes con las soluciones de reserva anticipadas de taxis y minibuses. Con tarifas y un servicio unificado en más de 35 países de todo el mundo. Pero a esta plataforma de Cabforce les falta el operado, es decir, les falta el servicio de recogida de los viajeros y en 2015 se procesa a través del operador internacional de coches con conductor Blacklane que estará disponible en todos los canales de comercialización de Amadeus y será el primer proveedor que esté completamente integrado en la solución Taxi&Transfer de Amadeus.

En la parte que nos afecta, Amadeus Taxi, ¬solución de transferencia con la herramienta Amadeus-e-Travel Management y Cabforce, indican que el transporte terrestre era la última pieza que les faltaba en el puzle de las reservas de viajes. Apostillando que están deseando cambiar todo el ecosistema de los viajes. Y para ello lanzan en Madrid y Barcelona Internation Blacklane en los servicios de coche de alta gama (VTC) integrando los mismos en el mayor sistema de distribución mundial de reservas, ofreciendo a los viajeros la oportunidad de disfrutar de un servicio de chófer en todo el mundo. Sin olvidarnos que Amadeus entra en el accionariado de Seaya Venture Capital copropietaria de Cabify aplicación que también se destina al consumo colaborativo, y a la economía colaborativa inyectando 700 mil dólares. Recordad que Seaya Capital su fundadora es Beatriz González que trabajo para Telefónica y es hija del Presidente del BBVA donde os decimos unos pequeños chascarrillo....En la página de BBVA te encontrabas que tenía un convenio firmado con Cabify para todos los ingresos de conductores, clientes y la misma propia aplicación Cabify, donde todos los movimientos citados deben ser ingresados única y exclusivamente en sus oficinas www.conveniosbbbva.es/8976/cabify y unos lances publicitarios desde la propia página de internet de Cabify donde “BBVA VIP” te invita a formar parte de su cuenta corporativa a través de dicha aplicación.

Por otro lado, Telefónica desarrolla nuevos botones inteligentes Click&go para los clientes de Cabify. Los clientes que deseen solicitar un vehículo verán simplificada esta tarea. Desde el botón podrán escoger el tipo de vehículo deseado de entre el catálogo disponible de la compañía, así como imprimir el ticket en el que aparecerá reflejado el nombre y teléfono del conductor, así como el modelo y matrícula del vehículo que le ha sido asignado para recogerlo, todo con el mismo botón.

Y por último, Francisco González Presidente del BBVA a través de una de sus sociedades Belegar Inversiones adquiere el 3,5% del capital de Seaya Venture.

Una fuerte inversión económica para llevar a cabo un cambio de modelo en los desplazamientos urbanos e interurbanos y especialmente en el turístico......

 

SIN NO DEFENDEMOS NUESTRA PARCELA DE SERVICIO PÚBLICO TODOS ESTOS NUEVOS DISRUPTORES DE PLATAFORMAS TECNOLOGÍCAS NOS COMERAN.