La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. (LOTT) contiene normas generales de aplicación al transporte, encontrándonos con un Título preliminar y un primero de forma global y Títulos sucesivos de forma específica. En cuanto a los principios económicos y sociales dice que respeta el sistema de mercado y el derecho de libertad de empresa, en relación con lo establecido por el artículo 38 CE.
El ámbito de aplicación recoge a todos los transportes por carretera tanto de competencia estatal y autonómica incorporando una amplia gama de actividades que son auxiliares y complementarias en el transporte tales como, las agencias de transporte, los transitarios, los operadores logísticos, los almacenistas-distribuidores, las estaciones de transporte de viajeros, los centros de transportes y logística de mercancías o multimodales y por último el arrendamiento de vehículos sin conductor.
La organización del sistema de transportes corresponde a los poderes públicos quienes están obligados a promover la adecuada satisfacción de las necesidades de transportes de los usuarios estableciendo y manteniendo un sistema común de transporte que en el marco del principio de unidad de mercado buscarán la ARMONIZACIÓN de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tendiendo a evitar situaciones de competencia desleal.
En un marco de coordinación y en el ejercicio de las competencias que adquieren cada órgano administrativo no podrán realizarse de manera que impida u obstaculice la efectividad de las encomendadas a los restantes en cuanto éstos fueran conducentes al cumplimiento de los principios establecidos en el establecimiento y mantenimiento de un sistema común de transporte, de la satisfacción de las necesidades de la Comunidad y en el mantenimiento de la unidad de mercado conforme al artículo 139.2 CE, y especialmente, cuando la administración del Estado promueve la coordinación de sus competencias con las CCAA y los Entes Locales. Tenemos el claro ejemplo del RDL 13/2018 donde la Comunidad de Madrid en vez de asumir la coordinación encomendada, realizó a nuestro entender una inacción de sus funciones, al llevar a un terreno político las funciones que les son encomendadas como prestadores públicos, a la sazón a una paralización en el desarrollo de sus funciones.
El Gobierno de la CAM hace una tremenda omisión del artículo 28.1.13 del Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid, pues le corresponde a la Comunidad la ejecución de la legislación del Estado en materia de «transporte de mercancías y viajeros que tengan su origen y destino en el territorio de la Comunidad de Madrid, sin perjuicio de la ejecución directa que se reserva el Estado». El ejercicio de estas competencias, con arreglo al apartado 2 del citado artículo 28, comprende «la administración, ejecución y, en su caso, inspección, así como la facultad de dictar reglamentos internos de organización de los servicios correspondientes, de conformidad con las normas reglamentarias de carácter general que, en desarrollo de su legislación, dicte el Estado». Insisto, omisión e inacción legislativa de lo encomendado por el RDL 13/2018.
Empezando por la Ley General (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres – Lott), y ateniéndonos a los principios generales en las funciones orgánicas que corresponde a los poderes públicos y órganos administrativos en la materia, la ley obliga a formular las directrices y objetivos de la política de transportes en sus diferentes niveles. Asimismo, pueden someter al conocimiento de la misma cuantos asuntos relevantes de su competencia puedan tener incidencia en el funcionamiento y coordinación del sistema de transporte, y especialmente los siguientes:
a) Los proyectos de programación o planificación de los sectores del transporte terrestre, de las distintas Administraciones Públicas, previamente a su aprobación por el órgano correspondiente.
b) Los anteproyectos de Leyes y proyectos de Reglamentos en materia de transportes, elaborados por las distintas Administraciones Públicas.
c) Las previsiones generales sobre las actuaciones del Estado en relación con acuerdos o convenios internacionales en materia de transportes.
d) Las incidencias entre Administraciones en materia de transportes cuando afecten al funcionamiento general del sistema, y las actuaciones de coordinación entre las mismas.
e) Cuantos asuntos en la materia revistan relevancia y no alcancen la conformidad de la Comisión de Directores Generales a la que se refiere el artículo siguiente: La Administración podrá programar o planificar la evolución y desarrollo de los distintos tipos de transportes terrestres, a fin de facilitar el desarrollo equilibrado y armónico del sistema de transportes. Los programas o planes contendrán especialmente previsiones sobre las siguientes cuestiones: a) Los servicios o actividades de gestión pública directa. b) El diseño general o parcial de la red de transportes regulares o de sus ejes básicos en el transporte de viajeros por carretera y de la Red Nacional Integrada en el transporte ferroviario. c) Las restricciones o condicionamientos para el acceso al mercado, si procedieran. d) Las prohibiciones o restricciones de transporte en zona o zonas determinadas, si procedieran. e) Las medidas de fomento y apoyo al transporte o a determinadas clases del mismo, si procedieran.
Como podemos comprobar el sector del taxi es uno de los grandes olvidados y perjudicados en la omisión de la elaboración de un Plan Director de Viabilidad que contemple la ordenación y aumente la capacidad productiva del mismo. Las administraciones públicas competentes admiten ciertas situaciones a las que nos tienen acostumbrados a vivir constantemente en un río revuelto de problemas y a su confrontación, donde la situación de desorden interna (arriendo de licencias, incumplimiento del convenio laboral, descomposición de la propia prestación del servicio que, en principio supuestamente la administración reguladora (Ente Local) fomenta apoyándose en las Radio emisoras, hoy con la irrupción de Apps (precios cerrados por un lado frente a precios dinámicos), convierten el servicio hacia un camino de desnaturalización del sistema originario del Servicio Público del Taxi. De igual manera echamos en falta la movilidad donde la fuente principal de este servicio es ejecutar con eficacia la velocidad comercial siendo un atractivo del servicio donde es percibido por el usuario de una forma positiva, sin embargo, encontramos ciertos obstáculos de operatividad por parte de otros departamentos del Ayuntamiento de Madrid que emplean demasiado celo ante la misión encomendada. Todas estas circunstancias están en manos de las administraciones competentes, siendo la más próxima la de los Entes Locales.
En el ejercicio de sus competencias, tanto las asumidas como las propias, las CCAA tuvieron que desarrollar sus normas en materia de transporte por carretera interurbano y urbano, a partir de la conclusión a la que llegó el TC con la Sentencia 118/1996 sobre la extralimitación competencial encontrada en la LOTT (arts. 113 al 118) en la regulación establecida por el Estado sobre el transporte urbano. Esta situación obligó a las CCAA a desarrollar sus competencias legislativas propias en base a sus diferentes Estatutos de Autonomía, donde la Comunidad de Madrid está definida en el art 26.5 (Ley Orgánica 3/1993) sobre ferrocarriles y carretera, cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su territorio y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable (art 148.1.5 CE). De igual manera la Ley Orgánica 5/1007 de Delegación de Facultades del Estado en las CCAA en relación con los transportes de titularidad del Estado las Cortes Generales delega en la Comunidad Autónoma de Madrid para evitar disfunciones territoriales y de simplificación, y racionalizar la intervención administrativa mediante “ventanilla única” para poder aplicar la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
Entrando en el cuerpo normativo de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, regula a todos los transportes que se desarrollan íntegramente en la región madrileña con vehículos automóviles. Para poder llevar a cabo los servicios de transporte urbano es necesario la obtención previa del correspondiente Título habilitante, admitiendo que las autorizaciones estatales y autonómicas habilitarán para poder realizar tanto transporte urbano como interurbano dentro del ámbito y clase a que las mismas estén referidas y de acuerdo con su uso, es decir, autorizaciones que habilitan de acuerdo a la clase de prestación para la que cada modalidad opera en el transporte.
Respecto al órgano competente en el transporte urbano lo deja en manos de los municipios quienes ordenarán, gestionarán y sancionarán los servicios urbanos que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos. Eso sí, siempre con sujeción a los dispuesto en las normas de la CAM y del Estado que son quienes regulan a dichos transportes.
Como ya sabemos existen nuevos operadores en la movilidad realizando servicios de transporte urbano paralelamente al servicio público de taxi, está permisibilidad es consentida desde los administradores públicos, como una nueva irrupción introduciendo competencia en el ámbito de movilidad urbana, más bien desleal, mediante las plataformas digitales quienes rompen tanto el mercado de transporte y en especial el servicio público de transporte forzando a realizar servicios por debajo de los precios de costo de los propios recorridos (dumping). Pensamos que de todo este meollo (de inacción y de permisibilidad) la administración no asume su responsabilidad, dejan que una actividad opere fuera de su mercado y con un titulo habilitante estatal. que aunque habilita a realizar transporte urbano e interurbano pero siempre únicamente dentro de la clase para la que se otorga dicho habilitación y, nunca entrando en el mercado del servicio público impropio del taxi,
No llegamos a entender que si el artículo 9 establece que para realizar servicios de transporte de viajeros en automóviles de turismo, será el órgano competente quien se desarrolle el Reglamento autonómico específico que regule la autorización de transporte y el modo de realizar los servicios que les son propios a esta caracte3rística de empresa Arrendamiento de vehículo con conductor en el ámbito urbano, nos vendan los servidores públicos política barata en vez de realizar su cometido para los que su cargo representa.
Por consiguiente, los dieciséis días de paro sectorial de enero del 2019 podría haber terminado en menos de una semana si el poder ejecutivo del Gobierno de la Comunidad de Madrid y los reguladores de la Consejería de Transporte hubiese hecho su tarea de prestadores públicos en su máxima responsabilidad profesional desarrollando con carácter de urgencia un texto de lectura única tal y como les veníamos planteando. Hoy podemos comprobar, que incluso en ciertas Comunidades Autónomas regidas por el Partido Popular desarrollaron el cometido que tienen que asumir por delegación del Estado, la última en hacer sus deberes bien hechos ha sido la Comunidad de Murcia.
Por lo tanto, entendemos que, si el colectivo del sector del taxi de Madrid, está en una situación de desamparo y destructuración del sistema prestacional del servicio público, tiene a nuestro entender unos culpables, al llevar el conflicto de las justas reivindicaciones del sector al terreno exclusivo político para poder incorporar las ideas procompetitivas basadas en introducir un cambio acelerado en los procesos de la movilidad urbana que al liberalizarse está provocando graves consecuencias para el sector del taxi. (Los acuerdos de despacho Público-Privado junto a la ecotasa de uso de los modos en la movilidad tiene mucho que ver)
Los únicos responsables, de toda esta situación están en el anterior Gobierno de la Comunidad de Madrid presidido por Ángel Garrido (hoy consejero) y la Consejería de Transporte cuya consejera en ese momento era Rosalía González.
Manu Sánchez
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