Medios Terrestres

Es evidente que el hombre primitivo no llevó una vida nómada por elección sino por necesidad. El medio le impuso, a partir del final de las glaciaciones, una vida de frecuentes desplazamientos en procura de alimentos cargando con crías y enseres. Puede que conociera algunas técnicas de transporte rudimentarias. Un animal recién cazado se amarraría a un tronco de árbol para portarlo al asentamiento. Un relieve de alabastro procedente de Sumer y fechado en el tercer milenio a. C. representa a dos porteadores transportando una vasija de barro. Los primeros medios para desplazar objetos de un lugar a otro por tierra fueron lógicamente los de tracción a sangre: hombres y cuadrúpedos. 

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Puede que el primer animal utilizado para el transporte de objetos fuera el onagro, un asno muy abundante en el Alto Egipto, en la cuenca mediterránea y en el Medio Oriente. Muestras de su utilización en caravanas se encuentran en abundantes representaciones gráficas halladas en el desierto de Siria y Asia Menor. Otros animales, como camellos, dromedarios, búfalos, renos, elefantes, yaks, bueyes, llamas y perros fueron usados para transportar objetos en el pasado y aun siguen utilizándose en algunos países en nuestros días.

Los animales más utilizados para el transporte terrestre fueron durante milenios los camélidos, tanto la variedad de una joroba (Arabia) como la de dos jorobas (Bactrián). El camello es un animal perfectamente adaptado a las incidencias de largas travesías por regiones desérticas frías o calurosas: puede caminar con facilidad por la arena y resiste la sed. Su capacidad de carga se aproxima a los trescientos kilos. El aporte de leche de las hembras es alimento en lugares inhóspitos, desprovistos de medios de supervivencia (llamadas en Castilla tierras de pan llevar) Las grandes llanuras esteparias son territorios con duras condiciones de vida. Aun así, es el hábitat que eligieron los pueblos que viven de la ganadería trashumante. El ganado que pastorean es su única fuente de alimentación. Los animales transformación una flora que solo es aprovechable por ellos, raramente por el hombre directamente. Pero estos inhóspitos espacios escasamente poblados fueron siempre especialmente apropiados como vías de comunicación. A pesar de la dureza de su clima (temperaturas diurnas por encima de los 50º y nocturnas por debajo de cero y ausencia casi total de agua), las estepas y los desiertos resultaron en la Antigüedad más transitables que otras zonas precisamente por la ausencia de ríos y de cadenas montañosas. Por esta razón se han comparado con el mar como vías naturales de comunicación. Son utilizables por los transeúnte no por los residentes. Como dice A. J. Toynbee (ob. cit. vol. III), “ofrecen a los viajes y los transportes facilidades notablemente mayores que las que ofrecen los lugares de la superficie donde las comunidades humanas suelen residir permanentemente. Existe una semejanza real, pues, entre la horda nómada que anualmente sigue la misma ruta de los campos de pastoreo de verano e invierno y la flotilla de pescadores que navega de banco en banco de acuerdo con la estación; entre el convoy de mercaderes que intercambia los productos de las opuestas riberas del mar, y la caravana de camellos que une las opuestas riberas de la estepa; entre el pirata marino y el bandido del desierto; y entre los súbitos movimientos de población que impulsan a los nómadas o minoicos o cruzados a tomar sus barcos y arremeter en oleadas contra las costas de Europa o el Levante, y aquellos otros movimientos que impulsaron a imohag o árabes o escitas o turcos o mongoles a evadirse de su ruta ”. 

Existe una semejanza real, pues, entre la horda nómada que anualmente sigue la misma ruta de los campos de pastoreo de verano e invierno y la flotilla de pescadores que navega de banco en banco de acuerdo con la estación; entre el convoy de mercaderes que intercambia los productos de las opuestas riberas del mar, y la caravana de camellos que une las opuestas riberas de la estepa; entre el pirata marino y el bandido del desierto; y entre los súbitos movimientos de población que impulsan a los nómadas o minoicos o cruzados a tomar sus barcos y arremeter en oleadas contra las costas de Europa o el Levante, y aquellos otros movimientos que impulsaron a imohag o árabes o escitas o turcos o mongoles a evadirse de su ruta anual de la estepa y arremeter, con igual violencia e igual subitaneidad, contra las tierras colonizadas de Egipto o del Irak o de Rusia o de India o de China.

La tracción humana de vehículos rudimentarios para el transporte de objetos puede tener más de diez mil años. A partir del Neolítico, el hombre aprende a domesticar ciertas especies de animales para utilizarlas, como fuente de alimentación, para facilitar actividades productivas como el laboreo de la tierra y para el transporte de objetos. Algunos historiadores creen que la horca de ramas de árbol arrastrada por hombres o animales fue el primer tipo de vehículo utilizado como medio de transporte terrestre. De él derivaría el trineo, un tipo de vehículo conocido por casi todos los pueblos primitivos. Hacia el 5000 a. C., el trineo era el vehículo más utilizado por los pueblos que habitaban las regiones frías. 

En sus orígenes, no sería más que una simple plataforma rectangular arrastrada o empujada. Del trineo derivan otros vehículos más evolucionados, movidos por empuje o tracción. 

La evolución de los medios de transporte terrestre se basa en una reducción progresiva de la superficie de fricción con la tierra. Fue así como se llegó a disponer de una plataforma deslizante, el patín. El trineo parece que también fue conocido por los pueblos que se asentaron en los valles de los ríos. Los egipcios y los asirios lo utilizaron para transportar a cortas distancias los materiales utilizados para la construcción de palacios, pirámides, obeliscos y grandes estatuas. El esquí pudo utilizarse desde muy pronto para el desplazamiento de personas en comarcas frías. En Noruega se ha encontrado un relieve en una pared rocosa que representa un tipo de esquí de hace unos 2.000 años. 

Antes de la conquista de la rueda, las mejoras tecnológicas se centraron en la tracción. El primer vehículo deslizante tenía un solo varal, lo que obligaba a uncir los animales de arrastres por colleras a ambos lados. La propulsión se abarató cuando se inventó el vehículo de dos varales porque podía moverse solo con un animal.

Los animales domesticados no eran utilizados en la Antigüedad para el transporte de personas, como ya hemos dicho. Durante milenios los hombres se desplazaron por tierra a pie (caminando) y no a lomos de animales, aunque dispusieran de ellos. Los egipcios, por ejemplo, andaban descalzos. Si poseían sandalias las llevaban en las alforjas, una costumbre que todavía practican algunos campesinos.

 
El caballo, dice el historiador italiano Franco Ciammino, era utilizado (en el antiguo Egipto) solamente para tirar de los ligeros carros de guerra o de los coches de los señores, jamás para usos agrícolas, quien añade que si el egipcio disponía de un asno lo utilizaba para transportar la carga, casi nunca como cabalgadura.

 
Con referencia a estos animales de carga, dice también Ciammino en la obra citada. (Franco Ciammino, La vida cotidiana de los egipcios, Edaf, Madrid, 1991, p. 186): El paisaje del antiguo Egipto no estaría completo sin los asnos. Estos animales vivían todavía en manadas salvajes por el desierto, aunque muchos eran domesticados a principios de la época histórica. Esbeltos y delgados, bastante dóciles, transportaban pesadas cargas arreados por conductores que los guiaban en largas caravanas hasta los lejanos oasis y hasta Nubia. No parece que fueran usados como cabalgaduras, dado que solamente un relieve, de la época menfita, muestra a dos onagros aparejados que transportaban una silla de mano. La silla de mano evolucionó hasta la litera, una caja - habitáculo cubierta o no con uno o dos asientos sobre dos largos varales, era llevada por dos o más hombres, unos delante y otros detrás, aunque también podía ser transportada por dos caballerías, fue el primer vehículo empleado para el transporte de los poderosos (reyes, nobles, sacerdotes y sus altos servidores). Llegó a ser muy lujoso. Cuando se inventó el carro, la litera se instaló sobre su plataforma, primero de un modo simple y más tarde suspendida sobre cuatro columnas por medio de correas a fin de evitar las incomodidades para sus usuarios producidas por el traqueteo al circular por caminos de tierra. Las lujosas carrozas del siglo XVIII que todavía hoy se utilizan para el transporte de altos dignatarios son en realidad un híbrido de litera y carro.

Los animales se utilizaban preferentemente en la Antigüedad como medio de carga o para el arrastre de vehículos muy rudimentarios, tipo trineo, desplazables por fricción sobre superficies deslizantes. Hasta que no se inventó la rueda no fue posible disminuir la pérdida de energía por fricción del vehículo remolcado. Con la invención de la rueda mejoró sensiblemente la eficacia y la utilidad de los medios de transporte terrestre propulsados por arrastre de sangre. De cualquier modo, el carro o carreta y sus derivados no fueron tampoco especialmente tempranos en aparecer, y cuando aparecieron se emplearon para el transporte de objetos, no para personas. Los romanos sí utilizaron caballos y mulas para el transporte de personas. Con este medio de transporte hacían hasta sesenta o setenta kilómetros por jornada cuando a pie solo conseguían hacer unos veinticinco o treinta. De Bríndisi a Roma se tardaban cerca de diez días a caballo. Los reyes y los nobles utilizaron durante milenios para sus desplazamientos sillas de mano, portantes o literas, llevadas por esclavos o servidores. También utilizaron los primitivos carros para sus desplazamientos, pero éstos, debido al mal estado de los caminos, eran más incómodos que la silla de mano.
Los egipcios parece que conocían la rueda desde el Imperio Nuevo. No tardó mucho en difundirse su uso por los países más próximos. Las primeras ruedas eran planas y de gran peso y no muy adecuadas para rodar fácilmente por rudimentarios caminos de tierra. Giammino afirma que, cuando, hacia 1600 a. C. llegaron de Asia Menor el caballo y el carro ligero, este último tuvo una utilización más bien militar que civil. Únicamente el rey, la reina y otros altos dignatarios lo utilizaban para desplazarse más rápidamente (ob. cit. p. 41).

El carro empezó siendo un armazón de maderos en forma de cajón rectangular dotado de ruedas y arrastrado por bueyes o mulas María Moliner da en su Diccionario de uso del español la siguiente acepción de carro: Vehículo empleado para el transporte, que consta de una plataforma sobre dos ruedas, con barandillas a los costados y una o dos varas delante a las que se enganchan las caballerías que tiran de él. De carro deriva carreta. Según el diccionario citado, carreta es un carro tosco con las ruedas sin herrar, con una sola lanza que es prolongación de uno de los maderos que forman la plataforma en la cual va el yugo al que van uncidos los animales de tiro, generalmente bueyes. De carreta deriva carretera, camino ancho, pavimentado, destinado al paso de vehículos, según la acepción del María Moliner. El carro se utilizaba como máquina de guerra y como medio de transporte de objetos. Del primitivo carro asiático deriva el que usaron los griegos, los romanos y puede que también los egipcios. Con el trineo, del que deriva, el carro es uno de los medios de transporte terrestre más antiguos que se conocen. Este primitivo medio de transporte terrestre, que sigue utilizándose en nuestros días en todo el mundo, ha sufrido numerosas transformaciones. Los desplazamientos en carro eran más lentos que en caballería, aunque la velocidad dependía del número de animales que se engancharan al carro. Lo habitual era poner entre uno y cuatro, pero podían ser más. Según Suetonio, algunos carros romanos iban tirados hasta por diez caballos.

Cada pueblo adaptó el carro a sus necesidades y lo transformó según su capacidad de inventiva técnica y artística. El primitivo carro se transforma en la llamada carruca dormitoria y en las bigas y cuadrigas de los romanos (en Roma hubo carros de cuatro ruedas, algunos lujosos y acondicionados para poder pernoctar a bordo), en el coche del siglo XVI, del que se conocen numerosas variantes, en la berlina y en la carroza del siglo XVII, y en tantas otras variantes como ha tenido y seguirá teniendo este vehículo terrestre. Los carros, que terminaron siendo utilizados para el transporte de personas de alto rango, están en la base de nuestros actuales automóviles (los, curiosamente, llamados turismos). La diligencia supuso una sustancial mejora del transporte colectivo de pasajeros cuando apareció a mediados del siglo XVIII. En el siglo XIX ya eran las diligencias un medio de transporte en vías de desaparición a causa de la competencia del ferrocarril. Gustavo Flaubert las describe al referirse al viaje que hizo a Bretaña en 1847: “Los hombres , que ahora se dedican a jugar a policías, y las mujeres, que dan cenitas en el jardín, ya solo conocerán por la tradición lo que era la diligencia, con su conductor con chaqueta bordada de astracán, y los postillones, con sus guardapolvos, que lanzan su grito sonoro desde lo alto del pescante, pensarán en la rotonda y en la imperial, en los relevos de la posta –donde al llegar se atan los caballos humeantes salpicados de barro a las anillas del muro”. Cuando hizo este viaje, Flaubert tenía menos de veinte años y todavía se encontraba como creador en una efervescencia romántica que años más tarde superó.

También el omnibus y el furgón están en la base de los tranvías, los trenes, los autobuses (a los que en España se da el nombre singular de granturismos) y los camiones de nuestro tiempo, destinados como ellos al transporte colectivo urbano e interurbano de pasajeros y al transporte de carga, respectivamente. A fines de la década de los veinte del siglo XIX, el escritor español Mariano José de Larra (1809 – 1837) nos ofrece esta descripción del parque de vehículos que prestaba el servicio de transporte público de viajeros en la ciudad de Madrid a principios del siglo XIX, sin olvidar la adscripción de cada tipo por clases sociales: Hace años, si se le ocurría a usted hacer un viaje, empresa que se acometía entonces solo por motivos muy poderosos, era preciso recorrer todo Madrid preguntando de posada en posada por medios de transporte. Estos se dividían entonces en coches de colleras, en galeras, en carromatos, tal cual tartana y acémilas. En la celeridad no había diferencia ninguna. En los coches viajaban solo los poderosos; las galeras eran el carruaje de la clase acomodada; viajaban en ellas los empleados que iban a tomar posesión de su destino, los corregidores que mudaban de varas; los carromatos y las acémilas estaban reservados a las mujeres de militares, a los estudiantes, a los predicadores cuyo convento no les proporcionaba mula propia. Las demás gente no viajaba, y semejantes los hombres a los troncos allí donde nacían, allí morían. (yo subrayo) (La diligencia, artículo publicado en la revista El Mensajero. En Obras Completas de M. J. Larra. Edición de Carlos Seco. Tomo II. p. 74)

Larra, que vivió en pleno romanticismo, se nos muestra menos romántico que el primer Flaubert, quien se impregnó tanto de él que pronto se esforzó por repudiarlo con todas sus fuerzas. Más adelante, Larra hace este otro jugoso comentario, en el artículo citado: ….no entraré en la explicación (…) de las causas que me hicieron estar no hace muchos días en el patio de la casa de postas, donde se efectúa la salida de las diligencias llamadas reales, sin duda por lo que tienen de efectivas (…). Una empresa particular las dirige, el público las llena y las sostiene (…). A la entrada le llama a usted la atención un pequeño aviso que advierte, pegado en poste, que nadie puede entrar en el establecimiento público sino los viajeros, los mozos que traen sus fardos, los dependientes y las personas que vienen a despedir o recibir a los viajeros; es decir, que allí solo puede entrar todo el mundo. Al lado, numerosas y largas tarifas indican las líneas, los itinerarios, los precios. 

Los carros son medios de transporte caracterizados por su lentitud de marcha debido a su tracción de sangre. Las distancias atendidas por estos vehículos no suelen ser grandes. Cuando hay que cubrir distancias considerables han de hacer uso de servicios de apoyo (cambio de tiro, comida, y pernoctación). En su defecto, es imprescindible llevar lo imprescindible a bordo.

A principios del siglo XIX había en París empresas familiares de transporte, los conocidos como “mensajeros”, ordinarios que diariamente prestaban servicios regulares de transporte mixto (paquetería y pasajeros) entre esta ciudad y sus alrededores con coches de caballos. El tipo de coche más utilizado era el llamado cuco aunque había también el llamado omnibus o diligencias. Honorato de Balzac se refiere a estos servicios en la obra Un primer paso en la vida (1842). Los servicios estaban regulados por ordenanzas reales. Salían de grandes corrales privados o de plazas públicas, que cumplían la función de estación terminal. Algunos de estos lugares estaban dotados de casas de alojamiento. 

El cronista de Madrid, don Ramón de Mesoneros Romanos, realizó varios viajes a Francia y Bélgica durante los años 1840 y 1841 de los que nos dejó muy jugosos datos en su obra Recuerdos de viaje. En ella dice que tres son los medios adoptados generalmente para viajar a Francia, a saber: las diligencias generales, la male o correo y las sillas de posta particulares; los tres están ensayados entre nosotros, aunque bastante diferentes en su perfección. El primero y más general seguido es el de las diligencias públicas. Dos empresas inmensas, conocidas bajo los nombres de Mensajeros generales y de Laffite y Caillard, explotan hace ya muchos años todas las carreteras generales de Francia, además de otras muchas empresas que se han repartido luego las transversales y subalternas; en términos que no hay ninguna que deje estar servida con regularidad, pudiendo recorrerse el país en todas direcciones con la seguridad de hallar diariamente comunicación. (nosotros subrayamos)

El mismo autor dice en la obra citada que la silla - correo en que salí de Madrid en los primeros días de agosto (después de haber esperado un mes mi turno para viajar en posta (la posta, según el Diccionario de Autoridades es el “conjunto de caballerías prevenidas o apostadas en los caminos a distancia de dos o tres leguas, para que, mudando los tiros, los correos y otras personas caminen con toda diligencia”. La definición alude claramente al uso de la posta como servicio de transporte tanto de mensajes como de personas, lo mismo que la caravana) pertenecía a la nueva compañía que se ha encargado de conducir la correspondencia en esta carrera, y por la especial construcción del carruaje soportaba, además del peso de dicha correspondencia y conductor, mayoral y zagales, el no despreciable que formábamos nueve viajeros, tres en la berlina y seis en el interior. Ítem más, un décimo que (…) había transigido con viajar al aire libre, entre el mayoral y el zagal, en el asiento delantero (…) A tal punto llegaba el deseo de lanzarse a los caminos y a tal grado de provecho lo utilizaban las empresas de carruajes públicos. (yo subrayo)

Existía, pues, un mercado de servicios de transportes, a mediados del siglo XIX, en el que, unas empresas, ya bastante diferenciadas, atendían a una demanda creciente, una parte de la cual, en determinados momentos podía quedar desatendida. Adicionalmente, las clases acomodadas disponían de sus propios medios de transporte, como en el pasado, una solución que iba a perder relieve durante algún tiempo, aunque se recuperaría desde mediados del siglo XX La información de Mesoneros coincide con la que aporta Honorato de Balzac en la obra antes citada. Tanto uno como otro describen un mercado de servicios de transporte de pasajeros con frecuentes situaciones de overbooking agravada desde mediados del siglo XX, aunque muchos creen que es característica de nuestros días.

Mesoneros compara el servicio de diligencias que existía en Francia con el que había en España. Con vehículos muy similares se daban servicios diferentes. En Francia las diligencias eran más veloces que en España no solo por el mal estado de los caminos sino también por la forma de explotación más personalizada y más indolente en España, donde se dejaba a los pasajeros más tiempo en las paradas intermedias para comer, dormir y descansar, tanto que incluso era posible dar un paseo por el lugar y visitar sus monumentos (hoy llamamos a esto “hacer turismo” y también “hacer una visita turística”) Mientras en España, por moderno establecimiento, por su precio bastante elevado (según los datos que Mesonero Romanos aporta en su obra, a mediados del siglo XIX, los servicios de transporte de pasajeros eran en España entre catorce veces (viajes solo de ida) y veintidós veces (viajes de ida y vuelta) más caros que en Francia, y entre 6,5 y 8 veces más lentos) y por la escasez de otros medios más rápidos de comunicación, (la diligencia) reasume todavía el privilegio de servir a las clases más acomodadas y distinguidas, en Francia, la sociedad que en ella se reúne es bastante heterogénea gracias a la extremada baratura del precio: Comisionistas, corredores de comercio (comis voyageurs) tipo especial francés, jóvenes despiertos y aun atolondrados (…) oficiales del ejército que se mudan de guarnición; cómicos y empresarios de los teatros de provincias; estudiantes y entretenidas; modistas y amas de cría; hermanas de la caridad y poetas excéntricos y no comprendidos en su lugar. Tales son los elementos que en ellas (las diligencias) vienen a reunirse generalmente. Mesonero Romanos aporta aquí una interesante tipología de viajeros en la que se advierte la ausencia del viajero por gusto al que dio más tarde en llamarse turista. (ver R. Mesoneros Romanos, ob. cit.)

A mediados del siglo XIX, existía en Francia, además de la diligencia, la fórmula llamada malle – poste, cómodos carruajes de elegante y ligera forma que permiten tres asientos además de el del correo (medios especialmente rápidos ya que, cuenta Mesoneros, están obligados a hacer cada legua, unos cuatro kilómetros, en veintidós minutos, y no se les concede más que uno o dos para las remudas de caballos, y un cuarto de hora para comer o cenar, aunque el mismo autor reconoce que esta misma rapidez llega a hacerse insoportable al viajero a quien urgentes negocios no llamen vivísimamente al punto al que se dirige. Mesoneros añade que el precio de estos asientos está fijado en franco y medio por cada parada de dos leguas, o sea, tres reales escasos por cada legua, lo que viene a equivaler a una tasa de cambio paritaria (un real por cuarto de franco). La cita refleja el despertar de una sociedad acelerada que alcanza en nuestros días muy altos niveles de desarrollo) y la silla de posta, medio de alquiler que, reuniendo la rapidez y la comodidad del viajero a su voluntad libre e independiente, es el más adecuado para saborear los placeres del viaje; pero como se deja conocer, es también el más costoso, y se paga a razón de franco y medio por caballo (no pueden alquilarse menos de dos) y otro tanto por el postillón en cada postas de dos leguas, además del alquiler de la silla y otros gastos pequeños (Ver R. Mesoneros Romanos, ob. cit.).

En el siglo XVI existía en Italia un sistema de transporte de mensajería y de personas conocido como percacho, según el autor de Viaje a Turquía, la mejor cosa que se puede imaginar: un correo no que va por la posta sino por sus jornadas y todos los viernes del mundo llega en Nápoles, y parte de los martes, y todos los viernes del mundo llega en Mecina (...) cuatro que se cruzan, y cada vez entra con 30 o 40 caballos, y veces hay que con 100 (...) Y este percacho da cabalgadura a todos cuantos fueren con él por seis escudos cada una en estas 100 leguas y van con éste seguros de los forajidos. No hay caballero ni señor ninguno que no se precie de ir con el percacho, y a todos los que quieren hace la costa para que no tengan cuidado de cosa ninguna más que de cabalgar y apearse, y no les lleva mucho, y dales bien de comer. (El percacho está) en toda Italia, de Nápoles a Roma, de Génova a Venecia, de Florencia a Roma, de toda la Apulla y cuanto más quisiéredes (ob. cit. pp. 564 a 566).

En el siglo XVIII casi todas las ciudades contaban con servicios de carruajes de alquiler. El Simón, también Don Simón, se llamaba en Madrid al “coche alquilón o alquilado”, nombre que deriva de un constructor francés de carruajes llamado Simón Garrau, que vivía en Madrid en 1772 (citado por Corominas y Pascual, Diccionario etimológico crítico castellano e hispánico, Gredos). En Italia existía la llamada vetura, sistema de alquiler de carros y acémilas, tomaba la denominación del nombre del carruaje, vetura, del que derivaba el nombre del cochero y alquilador, vetturini (citado por Stendhal en Paseos por Roma, 1835)
En Camborne, una aldea inglesa de Cornualles apareció en 1801 el primer coche de vapor construido por Trevithit y Vivian, dos lugareños que consiguieron subir con él la cuesta del pueblo. Conseguida la proeza el precursor del moderno automóvil se incendió por falta de agua en la caldera.

A partir de 1820, la caldera de vapor se aplicó en Inglaterra para propulsar vehículos de transporte por carretera. En 1865 se dictó la famosa Acta de Vehículos Locomotores que tuvo el efecto de limitar la aplicación del vapor al ferrocarril en detrimento de la carretera. Las primeras diligencias a vapor fueron abandonadas en aras del ya imparable desarrollo del ferrocarril.

El automovilismo supo zafarse de las trabas que en sus comienzos le puso el privilegiado sistema ferroviario gracias al desarrollo del motor de combustión interna. Con su perfeccionamiento progresivo, casi un siglo más tarde se consumó lo que pudo haber ocurrido muchos años antes, la hegemonía del transporte por carretera en su dura competencia con el ferrocarril durante la segunda mitad del siglo XX.

El ingeniero francés Etienne Lenoir construyó el primer motor de combustión interna en 1850 que funcionaba quemando gas. En 1857, se descubrió el método de obtención de un líquido inflamable, la gasolina, procesando una materia fósil bituminosa. La mezcla proporcionada por una parte de gasolina y otra de aire constituye el combustible que ha hecho posible una de las más espectaculares revoluciones de los transportes. En 1862, Lenoir propulsó un viejo carruaje de tracción animal con un motor de combustión interna que funcionaba con gas. Había nacido el automóvil, un vehículo de tracción mecánica. Con él su inventor se paseó por el bosque de Vicennes, en los alrededores de París. El nuevo vehículo estaba llamado a revolucionar no solo el transporte de pasajeros sino también las formas de vida de la humanidad de los años siguientes.

En 1886, el alemán Gottlieb Daimler (1834 – 1900) logró mover un coche de caballos por medio de un motor de explosión a bordo. El siguiente paso lo dieron los franceses René Panhard (1841 – 1908) y Emile Levassor (1844 – 1897). El automóvil creado por ellos empezó a alejarse del modelo original, el carricoche de tracción animal, iniciando así el vertiginoso proceso que dotaría a este vehículo de las formas conocidas. A partir de aquí el reto se centró en el abaratamiento de los elevados costes de fabricación. La primera piedra del proceso la puso el norteamericano Ramson Eli Olds (1864 – 1950), quien, en 1901, resolvió el problema técnico y económico de la producción de automóviles en serie, mejoradas de forma muy significativa en 1910, con el famoso “modelo T”, por el también norteamericano Henry Ford (1863 - 1947) fundador de una dinastía dedicada a la producción y venta de coches automóviles que todavía hoy existe en competencia con otros productores norteamericanos, europeos y orientales (Japón y Corea)

Las continuas innovaciones tecnológicas, junto con la mejora de las prestaciones (seguridad, rapidez, confort y belleza), al mismo tiempo que se consiguen progresivas reducciones de los costes de producción, ha hecho posible que cada vez más familias, incluso de clase media y media baja urbanas y rurales, posean automóviles y los usen para sus desplazamientos circulares, lo que revolucionó la vida cotidiana de nuestro tiempo una vez que se generalizó en Estados Unidos (a partir de los años veinte) y en Europa (a partir de los años cincuenta del siglo XX)