Cómo se presenta el presente y el futuro del taxi

Cómo se presenta el presente y el futuro del taxi:

El lamentable panorama económico en el que nos encontramos inmersos, así como los ocasionados por los diferentes Planes de Transporte y Movilidad de los que el taxi ha estado “ausente”, aprobados por las diferentes administraciones competentes, provoca que La Plataforma del taxi de Madrid, se constituya ante la pasividad, deslealtad e ineficacia de las asociaciones representativas del sector en cuanto a la defensa de sus intereses, y por la irresponsabilidad del ente público regulador que a través de la Subdirección General de la Oficina Municipal del Taxi, órgano en el que delega el Ayuntamiento la tarea únicamente de supervisar e inspeccionar al colectivo desde un punto de vista meramente administrativo, se ha mostrado absolutamente ineficiente. Como el servicio público de taxi, bajo la consideración de que la regulación del servicio, va más allá del mero control de las licencias, vehículos , titulares y conductores, según lo dispuesto en el artículo 9.3 de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, “el régimen de otorgamiento, utilización, modificación y extinción de las licencias de transporte urbano de viajeros en vehículos de turismo, así como el de la prestación del servicio” que afectan a diversas competencias, habría que coordinarlas entre sí para obtener un resultado del servicio más operativo y con posibilidad de desarrollo competitivo, por lo que se hace necesaria una estructuración fundamentada en una Ley del taxi que declarando a este como servicio público de transporte en vehículos turismo, articulando en ella la creación de distintos órganos que ejerzan un papel de competencia y de coordinación mayor, posibilitará un servicio de taxi más competitivo y de mejor calidad.

El resultado de esta situación, conforme a las carencias de inspección, control, regulación y normalización legislativa que han resultado absolutamente nefastas, y que se han pactado con las organizaciones representativas, han hundido en la ruina a este sector sin darle nunca la presencia institucional que merece. Sin la más mínima proyección de futuro, sin la debida integración dentro del sistema público de transporte, fuera de todo proyecto donde la presencia del taxi se hace invisible en los terminales intercambiadores, con un diseño de paradas del servicio obsoleta, de la que la Subdirección General de Movilidad es responsable.

La vertebración organizativa sectorial que hay actualmente, resulta inadecuada para enfrentarse a la competencia que exige el servicio del transporte en automóviles turismo por la inexistencia de un “Plan Director” que contemple un “Observatorio” del taxi, donde se integrarían órganos operativos que impulsen el desarrollo en I+D, planes de formación, protocolos de inspección, elaborando proyectos piloto para la implantación de la movilidad sostenible como sucede en otras ciudades europeas y del mundo entero, con autofinanciación y ayudas que a día de hoy son insuficientes, quedándose en nada por falta de previsión, por incumplimiento, por ausencia de coordinación y planificación generalizada, dibujándonos de esta manera un panorama que acrecentado por la situación económica del país, resulta ser de tintes dramáticos para la supervivencia de este colectivo a corto plazo.

El taxi de Madrid, tiene claro que su ciudad necesita un sistemas de transporte eficiente para lograr de esta forma potenciar su economía y lograr una mejora del bienestar de sus habitantes, teniendo claro que un transporte público de gran calidad y asequible es la piedra angular de un sistema de transporte urbano sostenible para lograr establecer una nueva cultura de movilidad siguiendo las pautas de  desarrollo sostenible y de accesos seguros y confortables para los ciudadanos, según el modelo europeo.

Teniendo en cuenta este fin, es de suma importancia que el Taxi sea integrado en todas las políticas  destinadas a lograr ciudades más limpias y con una movilidad sostenible dada su importancia y peso dentro del transporte de viajeros de la Comunidad de Madrid y su APC.

Como a parte de la condición de Taxistas , también tenemos la condición de ciudadanos, tenemos claro, que los hábitos actuales de movilidad en la ciudad se caracterizan por una expansión urbana continua y una dependencia creciente respecto del vehículo privado, produciendo unos impactos medioambientales que ponen de relieve la necesidad de lograr un sistema de transporte urbano bien concebido que sea menos dependiente de los combustibles fósiles y de este transporte privado en pro de combustibles menos contaminantes y de el Transporte Público en el que se encuentra el sector del Taxi de Madrid. Para lograrlo se tienen que habilitar recursos, implantar medidas y cambiar tendencias, todo lo cual hace necesaria la concienciación e implicación de toda la sociedad y la responsabilidad en la colaboración entre las diferentes Administraciones para alcanzar soluciones integrales que supongan un cambio en la tendencia, hacia la sostenibilidad, en la movilidad urbana.

Esta responsabilidad en materia de políticas de movilidad urbana recae principalmente sobre las autoridades locales, regionales y nacionales. No obstante, las decisiones a nivel local no se toman de forma aislada y entendemos que tendrían que ser coordinadas con la política y la legislación regional, nacional y de la UE, a quienes también haremos traslado de nuestras inquietudes como colectivo, intentando lograr que el sector de Taxi de Madrid logre estar donde se merece en lo que ha un buen proyecto de futuro sostenible se refiere.

En la actualidad nos estamos enfrentando al reto de conseguir un transporte sostenible desde el punto de vista medioambiental (CO2, contaminación atmosférica, ruido), que sufrimos en el sector del taxi de manera muy directa, sobre todo si tenemos en cuenta que, en la UE, el 80% del ruido en las zonas urbanas procede del tráfico. Al menos cien millones de personas se encuentran expuestas a unos niveles de ruido por encima de los 55 dB(A) recomendado por la OMS, y otros 40 millones de personas en España y Europa soportan ruidos con niveles superiores a 65 dB(A), límite a partir del cual se considera gravemente perjudicial para la salud (COM, [11]). En España se estima que un 74% de la población se encuentra afectada, y un 23% sometida a niveles superiores a los admisibles establecidos por la OMS. 

También valoraremos el punto de vista de la competitividad, teniendo en cuenta que esta ha de fomentarse respetando la legalidad coordinando los campos de actuación de cada tipo de transporte Público para atender las inquietudes sociales a la hora de elegir una alternativa atractiva y viable económicamente al transporte privado, sin que por ello pierda su esencia de Transporte Público y de marcada importancia social, teniendo en cuenta e impulsando las necesidades de grupos vulnerables tales como los ancianos, los grupos de bajos ingresos y las personas con discapacidades, cuya movilidad se ve reducida por una minusvalía física, intelectual o sensorial, o como consecuencia de la edad, ofreciendo para ellos un transporte  en el que la erradicación de las barreras para un uso cómodo y universal han de ser el eje, junto al de la eliminación de gran parte de las emisiones contaminantes, logrando de este modo que  nuestra ciudad sea un ejemplo de modernidad y respeto al entorno, al ciudadano y al medio ambiente.

Con un planteamiento integrado para el transporte, fomentado la fiabilidad, información, seguridad y facilidad de acceso, podremos manejar mejor la complejidad de los sistemas de transporte urbano, las cuestiones de coordinación de las distintas políticas y las conexiones entre las ciudades y las zonas o regiones que las rodean, así como la interdependencia entre modos de transporte.

Se necesita un planteamiento integrado no sólo para el desarrollo de una infraestructura y unos servicios de transporte, sino también para la elaboración de políticas que vinculen el transporte con la protección del medio ambiente, un entorno saludable, la ordenación territorial, la vivienda, los aspectos sociales de la accesibilidad y la movilidad, así como la política industrial. Planificar el transporte de forma estratégica e integrada, crear mesas de trabajo entre los distintos sectores del transporte y las instituciones, facilitar al Taxi de Madrid un centro en el que se puedan coordinar las distintas políticas de manera directa y rápida, así como consorciar los distintos transportes de manera que podamos alcanzar acuerdos adecuados para la planificación de la movilidad y establecer metas realistas, unas metas que en el caso de Taxi resultarían fundamentales para afrontar los retos a largo plazo con la movilidad urbana y fomentarían la cooperación con otros modos de Transporte de Viajeros.

También de cara al futuro tenemos que tener en cuenta que en las ciudades se produce un fenómeno de migración hacia la periferia, en busca de una mejor calidad de vida en zonas de menor densidad. Es en esas zonas donde el transporte público no es capaz de ofrecer un servicio tan eficiente como en el centro de la ciudad, por lo que se genera una fuerte dependencia del vehículo privado, aumentando además de manera considerada el tiempo de desplazamiento que según un informe de la  EMTA (Autoridades Metropolitanas de Transporte Europeas) se extrae que la duración media de los viajes motorizados está entre 25 y 45 min, la distancia media es de 6-9 km, y se realizan 2-3 viajes diarios por persona. Esto implica que una gran cantidad de personas emplea más de una hora al día en desplazarse dentro de las áreas urbanas europeas.

Para hacer frente a estas tendencias o costumbres las zonas urbanas deberían proporcionar puntos de interconexión eficaces para comunicar unos municipios con otros, dichos puntos tendrían que estar situados en perímetro exterior de dichas ciudades aprovechando los anillos que en el caso de la Comunidad de Madrid las conexionan (M-40, M-45, M-50), y es aquí donde comenzaría a fraguarse la importancia de tener un Transporte Público de calidad, que fuese capaz de absorber la demanda de traslado, que en la actualidad se hace utilizando el transporte privado.

En estos puntos de interconexión, que tendría que estar dotados de grandes aparcamientos disuasorios, el Taxi de Madrid, tendría que ocupar un puesto preferente y de fácil acceso, dadas las características en cuanto a rapidez, horarios de servicio (24 horas) y comodidad que ofrece, de cara a hacer más atractiva la llamada al uso del Transporte Público que se quiere realizar.

Hay que valorar también la posibilidad de potenciar de cara al sector (que ahora cuenta también con la posibilidad de ofrecer taxis de más de cinco plazas), el uso del Taxi Compartido y el Taxi turístico que ya funciona muy bien en otras CCAA) a la horade acceder al centro de la ciudad, posibilitando de esta forma abaratar los gastos para los usuarios, así como ofrecer la posibilidad de coordinar con las líneas de autobús, en aquellas horas en las que estas pudiesen ser deficitarias.

Desde este punto comenzaría un recorrido "sostenible" hacia el centro de nuestra ciudad y para facilitarlo necesitaríamos poder disponer de carriles de acceso preferentes para el Servicio Público en los que el taxi también tuviese acceso y no ocurra como en la actualidad, que no puede hacer uso del carril Bus-Bao de la N-VI, si el taxi va en posición de libre para regresar a puntos en los que la demanda de su servicio siempre evitará que los ciudadanos opten por alternativas privadas.

Todas las grandes entradas hacia la almendra central tendrían que estar dotadas de estos carriles, que por su rapidez y fluidez contrastarían con los utilizados por el transporte privado, más congestionados y por tanto menos efectivos en cuanto a tiempo se refiere, logrando de esta manera el efecto llamada deseado hacia el uso del Transporte Público.

Dicho esto, desde el sector del Taxi hemos observado con gran sorpresa y estupor como desde el Ayuntamiento de Madrid se han realizado distintos planes de actuación en los que se nos ha dejado prácticamente sin participación y por ende sin incidencia en este gran paso hacia una ciudad mas eficiente en lo que al Transporte Público se refiere.

Pondremos como ejemplo el Plan de Calidad del Aire para la ciudad de Madrid, en el que para poder adaptarnos se nos ofrece como única medida el cambio de los vehículos por otros menos contaminantes, pero para tal efecto se dota a un sector de más de 15700 unidades con un presupuesto de 1.000.000 de euros, frente a los más de 120.000.000 de euros que se emplearán para la EMT, que en su caso se destinarán no solo a renovar como indica el Plan el 100% de la flota , sino para mejorar los accesos eliminando barreras, mejorando sus ofertas tecnológicas ( red Wifi, pago con tarjeta, cámaras de videovigilancia..), publicitad autopromocional, ofreciendo a sus conductores cursos de conducción eficiente, y una larga serie de medidas de las que nos alegramos, pero como comprenderán este sector también quiere disponer.

Los vehículos de la EMT serán renovados por vehículos más eficientes (biodiesel, bioetanol, propulsión a gas, híbridos y eléctricos).

 

Mientras tanto para el servicio del Taxi, nos encontramos con que el Ayuntamiento sigue haciendo caso omiso a los requerimientos de establecer los situados (paradas) en zonas de fácil acceso para los ciudadanos, eliminar las barreras con las que nos encontramos como aceras demasiado altas, placas o pivotes situados justo en la cabecera, placas de señalización de parada obsoletas, deterioradas y poco atractivas para el fomento del uso de este medio de transporte ( ni en las paradas históricas, que podrían a demás ayudar a conseguir un entorno más agradable), sin sombra, sin posibilidad de ofrecer información de tarifas, precios orientativos, auto publicidad…..

En paradas de gran capacidad (como es el caso de Atocha), la ausencia de planificación, vigilancia del intrusismo, falta de mingitorios y un largo etcétera, hacen que acceder a ellas por parte del taxista sea complicado (arriesgándose en muchas ocasiones a ser sancionado) y por parte del ciudadano logran que no sea atractivo hacer largas colas de espera en cabecera que en ocasiones superan al tiempo que durará el recorrido a realizar. 

Todo esto, viendo como a pocos metros de nosotros las líneas de EMT desarrollan su trabajo desde el más puro orden y con las condiciones socio sanitarias que tendría que tener cualquier trabajador de una ciudad que se considere del primer mundo.

En el uso de los carriles Bus-Taxi, somos perseguidos por los servicios de SER así como por los Agentes Municipales, a la hora de recoger y dejar viajeros, sin considerar si quiera que estos puedan tener dificultades en la movilidad, ser de avanzada edad, bajar equipajes, o simplemente realizar el cobro del servicio realizado, que en ocasiones se demora mas por tener que realizarlo con tarjeta.

Esto crea en nosotros un estado de ansiedad que hace que no podamos desempeñar nuestro trabajo con la correcta atención y tranquilidad.

Durante los trayectos son muchos los viajeros que demandan el uso de las redes wifi, algo que a día de hoy no podemos ofrecer y que sería de gran importancia a la hora de ofrecer el servicio a los viajeros.

Continuará...........