Lo que en el argot del sector del taxi se denomina
como subarriendo, al incumplimiento del artículo 7.6 de la Ordenanza Reguladora
del Taxi, por la que distintos titulares de licencia optan por no preocuparse
de su gestión, provoca que “intermediarios” realicen las funciones del titular
usurpando el derecho que concede una licencia de autotaxi y quebrando la
esencia misma de una licitación pública como es el servicio de taxi.
Las consecuencias de esta ilícita actividad ocasiona
al conjunto del sector graves consecuencias, ya que como se expondrá, los
distintos mecanismos por los que distintos sujetos inciden en la explotación
para la que no están autorizados, convierte el servicio en una violación
constante de las normas reguladoras y el incumplimiento sistemático de las
leyes laborales provocando situaciones de verdadera esclavitud para los
asalariados además de generar una competencia desleal que llega a dañar las
estructuras del propio sector y sus estamentos, llegando incluso a generar de
esta manera verdaderas industrias especulativas en torno a él de control
dudoso. El mantenimiento desde talleres que se especializan presuntamente en
trucar distintos dispositivos de control por vía mecánica o informática tanto
del vehículo, como del taxímetro, como de la gestión de flota desde las
radioemisoras y toda una estructura de explotación sin control ni regulación
ponen en verdadero riesgo la supervivencia del sector del taxi bajo la gestión
administrativa como enmascaramiento de prácticas irregulares.
La sobreexplotación a la que se somete al personal
asalariado, ocasiona indirectamente una imagen muy perjudicial de cara a los
usuarios de este transporte. Personal con escasa cualificación y conocimiento
del entorno, fruto de la aplicación de una formación insuficiente, provoca que
el acceso a la profesión sea una alternativa fácil frente a otras más
selectivas. Si a esto se le une una situación generalizada de grave crisis
económica, la situación laboral del personal asalariado resulta inhumana e
inadmisible.
El deber de obtener un elevado nivel de ingresos ante
el riesgo de ser despedido, genera innumerables situaciones de incumplimiento
normativo, saltarse las reglas de la buena praxis entre compañeros, infringir
el sistema regulatorio, o la normativa laboral, o bien de cara al usuario que
resulta en muchas ocasiones estafado, constituye una incesante pérdida de
crédito colectivo de graves consecuencias en su imagen.
Las interminables jornadas laborales que sumado a la
presión constante ante la amenaza del despido provoca la dejadez en cuanto a la
pulcritud de los vehículos y el aseo personal, sin contar con la acumulación
del cansancio constituyen un verdadero peligro para la seguridad vial.
La ausencia de control y supervisión ante estas
prácticas reserva a la administración un papel principal en cuanto a la
responsabilidad de velar por el cumplimiento de las normas y procurar, no sólo
inspeccionar, sino legislar en consecuencia de rectificar las situaciones que
favorecen este tipo de actividad. Si bien este tema no carece de dificultad en
cuanto a su detección, actuación y corrección, ya que se ha venido practicando
desde hace mucho tiempo, es ahora cuando revestido de legalidad tiende a
proliferar por multitud de motivos que cabe analizar.
RESPONSABILIDAD EN LA VIOLACIÓN DE LA NORMA
Según el artículo 7. 6.
“Se prohíbe el arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las licencias y
de los vehículos afectos a las mismas, así como cualquier actuación al margen
del procedimiento regulado en esta Ordenanza.”, que entró en vigor el 1 de enero
del 2013. Por lo tanto, es preciso realizar algunas consideraciones para
determinar cómo y porqué se produce este fenómeno que tantos problemas genera
al sector.
La falta de concreción de la norma en su
conjunto genera conflicto y contradicción y ocasiona enorme perjuicio al sector a través de esta práctica por motivos
que se analizarán, máxime cuando las autoridades no resuelven en ningún momento
acometer inspección alguna, ni control sobre esta ilícita actividad desarrollada
por parte de titulares de licencia que la practican a través de intermediarios
particulares y empresas que bajo la
denominación de “gestión”, se encargan de explotar dichas licencias por cesión
ilegal.
La licitación por parte de la admón. de un servicio público como consecuencia de un interés general conlleva un conjunto de derechos y obligaciones. Es la admón. la que otorga a favor de un titular ese derecho si cumple con el conjunto de obligaciones exigido. Por lo tanto, ceder la explotación, arrendar la licencia o traspasarla a otra persona, deja fuera del control a la propia admón., que para ello normaliza las reglas en las que una licencia pueda ser transmitida. De no ser así, se vería puesto en peligro la seguridad y garantías de la prestación del propio servicio.
La violación de esta norma supone por la ausencia de
documento contractual una dificultad añadida como prueba de la ilegalidad que
se desarrolla. Ha existido en algunos casos, un poder notarial para permitir
agilizar todo tipo de tramitaciones en favor por delegación del titular hacia
los “intermediarios”, pero esto por sí mismo no demuestra que se desarrolle una
actividad ilegal.
Es importante determinar qué es lo que se está
produciendo en el sector del taxi.
Si por cesión de un contrato entendemos la
transmisión que hace el arrendatario de los derechos y deberes que
comporta su contrato de arrendamiento a una tercera persona.
La cesión de
explotación debemos entenderla en este caso, como la transmisión que hace
el titular de los derechos y deberes
que comporta la propia titularidad de la
licencia a una tercera persona.
Por otro lado, si por derechos se
entiende que el titular obtiene un beneficio del usufructo de explotación que
le confiere la propia titularidad de la licencia, el “intermediario” entonces,
adquiere ese derecho a través del pacto remunerado al que hayan acordado entre
él, y el titular, aunque dicho pacto, se sabe que se lleva a cabo sin ninguna
relación contractual, o bien enmascarado bajo fórmulas más sofisticadas.
Así mismo, si por obligaciones se
entiende que el titular está obligado a cumplir con la prestación del servicio
bajo una determinada reglamentación, resulta obvio que en ausencia de la
transmisión de la licencia según los términos previstos por la normativa, la
responsabilidad en el cumplimiento de la misma siempre recae sobre el titular
de la licencia. Sobre el “intermediario”, no recae nunca la responsabilidad de
las obligaciones, ya que no le competen por no ser titular. Queda claro ante
esto que la responsabilidad en cuanto al hecho que aquí se presenta es del
titular, y es él quien transgrede la norma.
Cuando la norma se refiere a la
prohibición de la cesión de explotación al margen de los procedimientos
regulados que son aquellos que regulan la transmisión de la licencia, la
ausencia de dicha transmisión determina la violación de la norma por parte de
su titular. Cuando la normativa se refiere al arriendo y al traspaso, la
cuestión es más sencilla de resolver, ya que el único modo por el cual se
considera legítimo un beneficio del usufructo de explotación de la licencia es
a través de la transmisión del mismo acorde con los procedimientos articulados
de la Ordenanza ,
y no por medio de contrato de arriendo o traspaso. Por lo tanto, el arriendo,
la cesión de explotación y el traspaso quedan ilegitimados al margen de la
transmisión de la licencia en los términos que se redactan en los artículos 7,
8 y 9 de la Ordenanza
Reguladora.
MOTIVOS PARA CEDER LA EXPLOTACIÓN
El desinterés, la comodidad, o bien la
necesidad de mantener unos ingresos por las rentas obtenidas mediante la
explotación de la licencia, bien porque esta no pueda ser explotada
directamente debido a la imposibilidad de hacerlo por distintas causas que más
adelante se expondrán, permite que a través de “terceros”, las licencias sean
explotadas en cualquiera de sus formas ilegalmente descritas anteriormente.
Esta actividad fraudulenta genera una concentración de explotación de licencias
a través de “terceros” que persiguen obtener cuantiosos beneficios, no de la
comisión en sí misma derivada de la “gestión” de explotación, sino que ofertan
un conjunto de servicios, desde los propios administrativos, relacionados con
la contratación, fiscalidad, etc., además de los financieros, mantenimiento de
los vehículos, hasta ocuparse de la recaudación, ordenación y supervisión del
trabajo del personal asalariado.
Existen distintas causas por las que se
precisa la contratación de personal asalariado.
1.- Motivación de lucro
Forma parte de una decisión personal
bajo la perspectiva de obtener mayores ingresos al explotar el vehículo un
mayor número de horas.
2.- Incapacidad permanente
Bien por un trastorno de proceso
degenerativo o traumático, ya sea por accidente o de proceso natural, el
titular de la licencia se ve impedido de dar servicio directamente al padecer
una enfermedad o trastorno que le impide ejercer la actividad profesional.
3.- Incapacidad transitoria
Enfermedades, accidentes o trastornos
transitorios de cierta duración que imposibilitan el ejercicio de la actividad.
4. Muerte
Al producirse en la persona titular de
la licencia, los herederos pueden verse en la necesidad de mantener las rentas de
explotación al menos durante el tiempo que tarden en transmitirla.
5.- Cambio de actividad profesional
El titular de la licencia opta por
desarrollar otra actividad profesional distinta y desea mantener el usufructo
de la licencia.
6.- Jubilación
Sin querer transmitir la licencia el
titular jubilado mantiene la explotación del servicio a través de personal
asalariado.
7.- Titulares sin permiso municipal de
taxi
Al no poder prestar servicio
directamente, el titular de la licencia se ve obligado a contratar al menos un
conductor.
Los puntos anteriormente mencionados son
causa por las que se genera la contratación de personal asalariado. Ahora bien,
el usufructo de explotación directa o a través de “intermediarios” o
“terceros”, determina que la explotación de la licencia sea conforme a la
norma, o por el contrario viole la misma, en los términos en que se considera
la prohibición de “arriendo, cesión o traspaso de la explotación de las
licencias y de los vehículos afectos a las mismas”.
INDICIOS DE VIOLACIÓN DE LA NORMA
Todo esto nos lleva a plantear dos
cuestiones importantes. Una, la propia dificultad probatoria del delito por la
ausencia de documento que confirme una cesión de explotación, ya que en los
casos de arrendamiento y traspaso son acciones que de por sí se identifican a
través de documento contractual, y estos quedan ilegitimados por la obligación
de transmitir la licencia y no por medio del arrendamiento o traspaso. Por lo tanto,
lo que realmente se está haciendo como actividad ilegítima es una cesión de
explotación.
La segunda cuestión es abordar la
normativa contemplando todos los elementos que favorecen la cesión de
explotación sin la obligada transmisión de la licencia.
Primera cuestión; el hecho probatorio
del delito.
Únicamente puede constatarse, no sin
dificultad, mediante los indicios que determinan la diferencia entre la
caracterización de una explotación directa, o bien, una ilegítima explotación
realizada a través de “terceros”.
Es necesario establecer criterios sobre
las distintas características de un modo u otro de explotación, el modo
legítimo y el modo ilegítimo. Así, podemos optar por dos criterios sobre los
que establecer diferencias:
a)
Partes intervinientes
b)
Elementos complementarios derivados del servicio
a) Partes intervinientes
- En el modo legítimo pueden ser dos:
- Titular solamente, o bien con
autónomo colaborador
- Titular y trabajador por cuenta ajena
- En el modo ilegítimo
- Titular, intermediario y trabajador por cuenta ajena
Se debe aquí realizar una observación por cuanto
contempla uno de los aspectos funcionales en cuanto a las obligaciones
derivadas del servicio. Esto es respecto de quienes ejercen el control y
supervisión de la explotación, bien sea atendiendo al mantenimiento de equipos
y vehículo o los derivados de ejercer la supervisión y control de las
recaudaciones. En el modo legítimo de explotación la tarea de control y
supervisión la ejerce el propio titular de la licencia. En el modo ilegítimo,
la cesión de explotación a un “tercero”, es este quien ejerce esa función.
b-
Elementos complementarios derivados del servicio
1-
Mantenimiento del vehículo
2-
Gestión administrativa
b1-
Mantenimiento del vehículo: En ambas modalidades para prestar
el servicio de taxi ha de llevarse a cabo a través de un vehículo adaptado a
las obligaciones que impone la normativa. Desde la instalación de los equipos
como capillas, taxímetros, emisoras, hasta los distintivos propios de
identificación como el número de licencia, el escudo del ayuntamiento o la
franja roja diagonal, son elementos que incluyendo el mantenimiento y
reparación propios del vehículo se ha de llevar a cabo a través de talleres oficiales,
según si se trata de capilla, taxímetro con su correspondiente software y
equipos de gestión de emisoras todos ellos precintados reglamentariamente.
Por lo tanto, tenemos:
- Instaladores de taxímetros,
capillas y gestiones de emisora que conllevan precintado reglamentario, a
través de talleres que disponen del correspondiente certificado oficial.
- Mantenimiento de vehículos a
través de talleres especializados en mecánica y reparación.
Sin embargo, tratando el tema de demostrar la
ilegítima cesión de explotación, se deben buscar indicios no en torno a los
establecimientos de control y los datos que se desprenden de la adaptación a la
normativa por las revisiones anuales con motivo del cambio tarifario, sino en
la concentración de vehículos aparcados
en las inmediaciones de talleres que llevan el mantenimiento habitual de
los vehículos que gestionan por la ilegítima cesión de explotación.
Toda vez que el hecho de concentrarse una cantidad de
vehículos considerable en los días festivos de libranza, no establece por sí
mismo una demostración de facto de que se estuviera cometiendo una explotación
fraudulenta, la recogida de datos en la búsqueda de distintos indicios para
establecer las relaciones dentro de toda la cadena de explotación del servicio,
como ya iremos viendo, constituye un elemento fundamental.
b2-
Gestión administrativa: Toda la administración contable,
fiscal y contractual, relacionada con la explotación de la licencia se lleva a
cabo, salvo casos excepcionales donde el propio titular lo hace por sí mismo y
a través de organismos públicos, o bien por medio de gestorías administrativas,
muchas de las cuales sin ser una gestoría como tal, sí que se ofrece el
servicio administrativo legalmente dentro de las asociaciones del sector. Luego
la gestión administrativa es un elemento complementario más en torno a la
explotación de la licencia como cualquier otra actividad profesional. El modo
en que se desarrolla esta actividad gestora, es otro de los indicios que nos
permitirían descubrir cuando se está realizando una cesión de explotación.
Dentro de la actividad gestora se pueden ofrecer desde
la facilitación de financiación hasta la de servicios de gestión de emisora,
formación, facilidades de seguros, control y supervisión de la recaudación,
etc... Todo esto, se desarrolla aparentemente, dentro de lo que se supone una
actividad legítima a través de la cual se cubren las necesidades derivadas de
la explotación de la licencia. Sin embargo, respecto al control y supervisión de la recaudación, es importante, matizar que
mientras las gestorías, incluidas dentro de las asociaciones y otras que no
actúan como intermediarios de explotación, no contemplan este control y
supervisión de la recaudación, aquellas que actúan como “intermediarios”, sí lo
ofrecen. Por lo tanto, el elemento diferenciador mediante el cual una gestoría
administrativa actúa como intermediario, es el control y supervisión de la
recaudación, y es lo que permite adoptar como indicio de que se está
produciendo una cesión de explotación.
Conviene advertir que esta intervención en la
recaudación por parte de la gestoría, se esconde tras la contabilidad de la
explotación dentro del paquete que se oferta como un servicio administrativo
más a quien cede ilegalmente la explotación de la licencia.
Finalmente conviene recalcar que, en otros casos, los
intermediarios, no actúan a través de ninguna gestoría administrativa, lo cual
hace más difícil su detección.
La cesión ilegítima de explotación, hecho que durante
años ha sido practicada por las distintas necesidades derivadas de la
contratación de personal asalariado mencionadas anteriormente, es ahora de
mayor complejidad. Esto dificulta, no ya su identificación, sino el hecho
probatorio del delito, ya que el intermediario, opera bajo la cobertura de la
gestión administrativa.
Si bien, ambas modalidades de explotación, la
legítima, y la ilegítima que cede su explotación a un tercero, utilizan como
cualquier otra actividad profesional la imprescindible cobertura
administrativa, la diferencia como ya se ha expuesto, se encuentra en quienes
ejercen el control y la supervisión de toda o parte de la cadena que supone el
desarrollo de la actividad profesional en cuanto a la explotación de la
licencia. Ante esto, encontramos que, en el modo legítimo, es el propio
titular, mientras que en el modo ilegítimo, es el intermediario, quien a veces
actúa tras una gestoría.
La dificultad estriba en determinar los distintos
elementos identificados como indicios de que se está realizando una cesión de
explotación, porque como ya hemos visto, aún siendo evidentes, no siempre
resultan ser pruebas fehacientes constitutivas de delito por sí mismas, por un
lado porque la coartada que ofrece la gestión administrativa consigue el
revestimiento legal a simple vista, y ello, sin ser discutible, si dificulta su
demostración para determinar por vía penal la consecución del delito por parte
de quien cede su explotación. Por otro lado, por la dificultad de demostrar al
intermediario como persona física que está actuando como tal, lo que conlleva a
una labor de investigación que enfrentaría a ambas partes, el que cede
ilegalmente la explotación de su licencia, y el propio intermediario, cuando
ambos son parte interesada de este procedimiento ilegal.
Existen igualmente otros indicios que nos aseguran el
ejercicio de esta irregularidad. Es a través de la publicidad por parte de las gestorías, que, ofreciendo servicios
administrativos, dentro de los cuales se ofrece un control, semanal, quincenal
o mensual de las recaudaciones. Con esto quienes lo hacen, inducen delegar en
ellas otro componente más de las obligaciones propias de la cadena de
explotación, lo cual puede ser constitutivo de delito.
Jurídicamente ha de establecerse la responsabilidad de
quienes actúan como controladores y supervisores de la explotación para que una
vez determinado que se realiza a través de intermediarios, constituye por sí
mismo un delito contra la norma de prohibición de la cesión de explotación, y
esto ya se ha expuesto que no hay duda de que el titular de la licencia viola
directamente la norma, pero también es preciso actuar sobre los que ya sea a
través de gestorías o no, inducen a desarrollar esta actividad y logran
explotar la licencia bajo el enmascaramiento de una gestoría administrativa, y
actuando como controladores y supervisores de su explotación sin la debida
transmisión lícita.
SOLUCIONES
Es preciso partiendo de aquí establecer dos vías de
solución. La primera trata de la adaptación normativa para corregir y evitar
que se produzca en la medida de lo posible la generalización y aumento de esta
práctica ilegal. Por otro lado, es necesario, como en toda norma, establecer
los mecanismos de control a través de protocolos de actuación que no sólo
incluyen aquellas actuaciones de inspección, sino que, además, constituyen una
labor de investigación y persecución por parte de las autoridades con el fin de
erradicar esta, al igual que se hace con otras actividades ilegales. Así tenemos:
q Adaptación
normativa para erradicar la cesión de explotación
q Protocolos de
inspección e investigación
SOLUCIONES VÍA NORMATIVA
Con el fin de evitar la generalización de la concesión
de explotación y preservar la relación titular – administración, fruto de la
licitación y transmisión de la licencia según se contempla en la propia
Ordenanza municipal se proponen una serie de modificaciones en los artículos de
la ordenanza, homogeneizando el criterio y preservando el significado de la
propia licencia así como el fin para el que fue creada y corregir en gran parte
esta desviación ilícita e irregular de la explotación de las licencias de
autotaxi.
“Artículo 4. Requisitos para la obtención de una
licencia.”
Se propone añadir un apartado:
“h) Obtener el permiso municipal de conductor de
vehículos de autotaxi y cuantos otros requisitos formativos se contemplen para
la prestación del servicio habiendo demostrado una experiencia mínima de un año
en el ejercicio de la profesión.”
Al objeto de no inducir a que por no poder prestar
directamente el servicio y no ofrecer experiencia alguna dentro del sector
profesional, se encuentre el titular con la necesidad de ceder la explotación a
un tercero que ejerza las funciones de control y supervisión de la explotación.
Artículo 8. Transmisión inter vivos
Se propone añadir un punto 4.
“4. Si el titular pasa a la situación de jubilación
plena, la transmisión de la licencia sobrepasará un período máximo de 6 meses.
Si se trata de jubilación parcial la transmisión se prorrogaría por un tiempo
no superior a dos años”.
Se trata de corregir la situación que se genera ante
la situación de jubilación por la que el titular no transmite la licencia y
desearía continuar con el beneficio de su titularidad, por lo que se induce a
delegar en terceros cediendo la explotación de la misma. Ante los cambios
recientes normativos de la extensión de la jubilación, se contempla también
esta nueva situación.
Artículo 35. Normas generales
Se modifica el punto 1 de este artículo con el
siguiente texto:
“1. La titularidad de licencia de autotaxi no será
compatible con el ejercicio de ningún otro trabajo o actividad comercial,
mercantil o industrial.”
Al objeto de evitar la cesión de explotación y
fomentar la profesionalización desde la titularidad que es a quien se le otorga
la responsabilidad de la licitación del servicio público.
Cabe resaltar la idoneidad de poner en vigor de manera
inmediata la obtención de una acreditación oficial según RD 555/2012 para el
profesorado apto en impartir la formación adecuada del servicio de taxi según
la cualificación profesional otorgada por el código TMV456_2 publicado por el
RD1225/2010 de 1 de octubre, y que agregada a la actual formación del permiso
municipal de conductor de vehículos de taxi debe con inmediatez ponerse en
vigor.
SOLUCIONES A TRAVÉS DE PROTOCOLOS DE INSPECCIÓN E
INVESTIGACIÓN
Ya se ha hecho mención de los indicios de ilegalidad
donde pueda estar influyendo desde las distintas partes de la cadena de
explotación ante la ilícita cesión de explotación.
-
Mantenimiento
del vehículo
-
Gestión
administrativa
Resulta no sólo conveniente, sino que es
imprescindible tomar las matrículas y licencias de aquellos vehículos que
aparcan el día festivo de libranza en los alrededores o frente a talleres de
mantenimiento. Se detalla en el ANEXO 1, las direcciones de estos lugares.
Posteriormente se debe inspeccionar con carácter
preventivo y si fuera necesario por vía judicial las gestorías administrativas
con el fin de obtener un listado de aquellos titulares que contratan en ellas
sus servicios, así como la obtención de la base de datos del personal
asalariado. Dentro de esta etapa de investigación se debe confrontar la
relación entre las distintas gestorías, los talleres y los titulares. La
situación del personal asalariado, sus condiciones laborales y la supervisión
de las situaciones de altas y bajas en la Seguridad Social
Respecto al conjunto del colectivo los datos
demuestran que la baja concentración de licencias por titular es
incuestionable, por lo tanto, la concentración de un número importante de
licencias en núcleos de gestión o talleres de mantenimiento desde donde se
ejerce las funciones de supervisión y control de toda la cadena de explotación
que es conferida al servicio público del taxi, únicamente puede deberse al
desarrollo de una ilícita cesión de explotación, tipificado en la normativa
como delito, en contra de la reglada transmisión de la licencia y que sirve
para preservar el cumplimiento de las obligaciones del servicio tanto en su
reglamentación, como ante la normativa laboral que debe regir todo contrato
entre la administración y el titular adjudicatario de la licencia.
No cumplir con estas prerrogativas significa fomentar
la especulación y un deterioro del servicio derivándolo hacia su
liberalización, objeto muy distinto de la esencia de una licitación pública.
Esta situación se está viendo agravada, por la profunda Crisis económica
que estamos sufriendo, convirtiendo al sector del taxi en refugio para aquellas
personas que han ido perdiendo su empleo y que han visto en el sector una
posible alternativa a la situación laboral, sobre todo si tenemos en cuenta que
los requisitos para acceder a este, son muy básicos y permiten una
incorporación relativamente sencilla y rápida, consiguiendo fácilmente la
titulación necesaria para poder trabajar como asalariado o simplemente para
poder "invertir" en el sector sin mayor interés que el de explotar la
concesión administrativa para buscar una rentabilidad rápida a su dinero.
Como solución a este intrusismo interno, el sector planteó en su día la
creación de unas tarjetas de identificación, tanto de titulares como de
conductores asalariados, cuyo control ha sido escaso, por no decir nulo, por
parte de el Consistorio.
Se han estado realizando prácticas como la de contratar a tiempo completo
a los asalariados, solicitando posteriormente la tarjeta a tiempo completo,
para de manera inmediata hacerle un nuevo contrato a jornada parcial y no
entregándolas tarjetas a tiempo completo alegando supuestas pérdidas de estas
por parte del titular que les contrataba.
La renovación de dichas tarjetas, no puede ser tan lenta como está siendo
y ha de tener un profundo carácter controlador, por parte del Ayuntamiento de
Madrid y sus Órganos inspectores, por tanto, creemos que la diferenciación de
las distintas tarjetas ha de hacerse de manera que en una primare vista desde
el exterior seamos capaces de identificarlas a primera vista.
Los colores de estas han de ser más sencillos de identificar, pues en la
actualidad apenas se aprecian diferencias entre la azul del titular y la verde
del asalariado, sobre todo si tenemos en cuentas que estas están situadas tras
un cristal que produce reflejos
La colocación de la tarjeta identificativa en lugar visible, es uno de
los controles que de una manera sencilla podrían realizar los agentes
municipales y no entendemos como estos no se realizan para evitar la cantidad
de situaciones en las que las tarjetas, o no se encuentras en sus lugares
correspondientes o simplemente no están colocadas.
Ante la situación económica, de intrusismo, competencia desleal y falta
de control interno que hemos descrito anteriormente, el sector se vio abocado a
tomar la decisión de acometer algún tipo de regulación u ordenación que
permitiese paliar los efectos tan negativos que estábamos sufriendo los
taxistas del APC de Madrid, siendo elegida la regulación Horaria que en la
actualidad recoge nuestra Ordenanza Municipal.
Hemos de recordar, que miles de Autónomos y Autónomos Colaboradores, que
suponen el 80% del sector, cedieron en las condiciones de explotación y trabajo
que les marcaba la ley para intentar que este sector tan importante para la
ciudad de Madrid funcionase de una manera más ordenada.
A pesar de este esfuerzo realizado por la mayoría del sector, por el
incumplimiento de una minoría, el fin de esta Regulación, está siendo
distorsionado una vez más por la falta de colaboración para su correcto
funcionamiento y control entre las distintas administraciones, así como por los
constantes "problemas de aplicación" que están mostrando algunos taxímetros,
así como sus fabricantes a la hora de implantarla de una manera correcta.
Hemos tenido problemas a la hora de realizar la inyección de tarifas,
dándose el caso de instalar en algunos vehículos cargas de Regulación que
dejaban a estos con 24 horas de trabajo, es decir "libres" del
cumplimiento de la norma.
También hemos detectado manipulaciones directas sobre el teclado de
algunos modelos de taxímetros (METER EL TEMA DE LOS TXD30…) que liberaban a
estos del correcto funcionamiento del control horario.
Cuál es nuestra sorpresa cuando a la hora de exigir a industria el
control de inspección necesario, nos traslada que no tiene competencias en
materia de Regulación Horaria y por tanto su labor inspectora queda reducida a
los cheksum de las tarifas, hecho este que creemos de una extrema gravedad y
que tendría que ser coordinado entre las administraciones de manera
"urgente".
No es menos cierto que a través de los Boletines Metrológicos y las
Revistas Municipales, se podría comprobar que las cargas de regulación de cada
Licencia Municipal de Auto Taxi, se realizó en las fechas correctas y que el
consistorio marcó para hacer la carga de tarifas y Regulación Horaria.
FINAL.
Como se puede observar, no es ningún secreto para nadie
que el Sector de Taxi tiene que
enfrentarse y resolver numerosos problemas de toda índole, para salir de una
crisis endémica que afecta negativamente, a cuantos dependen de él, directa e indirectamente. Estamos hablando de
cerca de 100.000 personas.
Estás circunstancias unidas a la diversidad y
complejidad del Sector nos están ocasionando un efecto agresivo y devastador, y
todo ello se debe, a una falta en las tomas de decisiones por parte de los
órganos competentes que mejoren las estructuras del mismo, y por las líneas de
actuación equivocadas de nuestros representantes, para afrontar estos problemas.
34 años
después de nacer
la Constitución Española en la que estableció la territorialidad entre Estado y
Comunidades Autónomas.
29 años
después de asumir
las C. Autónomas las competencias legislativas y sobre todo en materia de
transportes.
27 años
después de hacer
su aparición la ley reguladora de base de régimen local
25 años
después de
completarse el nuevo marco competencial para que las Comunidades puedan aplicar
la Lott en materia de transportes
16 años
después de
efectuarse la declaración de nulidad de los arts. 113 a 118 por
inconstitucionalidad competencial de la materia, entre El Estado y las
Comunidades Autónomas.
14 años
después de recoger
los principios básicos consensuados entre las C. Autónomas, materializándose en
la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos,
11 años
después donde
aparece una Sentencia del T. Constitucional en relación con el Régimen
sancionador, el cual nos quita el tratamiento especial que poseíamos con el
Ente Local en materia sancionadora.
9 años
después de
incorporar el nuevo título en materia sancionadora como ley sobre las mejoras y
modernización de los entes locales.
7 años después de
aprobarse el Reglamento Autonómico del Taxi del 2005…Este sector sigue sin
encontrar su ubicación en el ámbito urbano y menos su identidad.
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