Como en toda ley, se comienza por identificar
aquello que se pretende legislar, esto que parece sin importancia y aunque no
sea el caso que nos ocupa, es lo que diferencia disponer de una Ley o bien sólo
de Reglamentos y Ordenanzas. La ley describe, identifica, define y otorga
derechos dentro de un marco legal donde posteriormente se tendrán que
desarrollar a través de leyes de menor rango y Reglamentos muchas de sus
obligaciones. Por el contrario los Reglamentos y las Ordenanzas describen obligaciones
únicamente. Se tratará de realizar un análisis de este borrador aprobado por el
Consejo de Ministros.
La actual ley de Ordenación terrestre en
vigor dice así en uno de sus párrafos preliminares:
·
.....el sector
del transporte, lejos de caracterizarse por la existencia de unos principios
permanentes que postulen la prolongada continuidad de las normas,.....se
enmarca en lo que la iuspublicística alemana ha denominado expresivamente
terreno de la Ley-medida , en el
que las normas se han de caracterizar por su variabilidad, a fin de ser
utilizadas como medidas ante
las situaciones contingentes.....
Estando
de acuerdo con su contenido, cabe preguntarse cuál es el principio por el cual,
este texto no es contemplado del mismo modo para el sector del taxi por lo
inadecuado de su legislación actual. Recordemos que en cuanto a la Ley de Ordenación del
Transporte y la Movilidad
por Carretera autonómica en Madrid, la ley es del 2009, en esta se constata la potestad autonómica legislativa en materia de
transporte. Es en el artículo 10 donde se nos remite a este sector acudir a la Ley 20/1998, de 27 de
noviembre, de Ordenación y Coordinación de los
Transportes Urbanos de la
Comunidad de Madrid.
Ley 5/2009, de 20 de
octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera
“Artículo
7. Los servicios de
transporte por carretera"
Sin perjuicio de los
servicios regulados por la normativa estatal, la Comunidad de Madrid, en
ejercicio de sus competencias exclusivas y atendiendo a las particularidades y necesidades
existentes en su territorio, podrá regular de manera diferenciada aquellos
servicios de transporte por carretera que, por sus características lo
requieran, sometiendo su prestación a la obtención de las autorizaciones correspondientes,
que serán de aplicación exclusivamente al ámbito autonómico.”
Capítulo II
Transporte
urbano
Artículo
10. Normas aplicables a las distintas clases de servicio
1. Los
servicios urbanos de transporte regular permanente de uso general se regirán,
sin perjuicio de la aplicación de la normativa básica estatal que les afecte,
por la presente Ley, por la Ley
20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los
Transportes Urbanos de la
Comunidad de Madrid, por la normativa de desarrollo de estas
y por las correspondientes Ordenanzas Municipales.
2. El
transporte de viajeros en vehículos de turismo se regulará por la citada Ley 20/1998,
de 27 de noviembre, y su normativa de desarrollo, así como por las
disposiciones específicas dictadas por las entidades locales competentes.
Es
importante hacer alusión a esto porque el taxi, por un lado, se ve sometido
desde su más directa competencia, además de otros intervinientes encuadrados en
esta nueva Reforma a la legislación estatal, algo que en cualquier caso
anteriormente también era así, pero ahora con diferencias ostensibles que
iremos viendo. Esto siempre, teniendo en cuenta que las bases contenidas en la
LOTT se desarrollarán después en sus respectivas normas
autonómicas, si es que la ley estatal diera lugar a ello, como cabría esperar
según establece el marco constitucional a través de las competencias otorgadas
del Estado a las respectivas Comunidades Autónomas en materia de Transporte
Terrestre. Por otro lado, el propio sector del taxi queda relegado a la poca
realidad con la que este sector está legislado dentro de un marco obsoleto, sin
la adaptación pertinente al actual mercado del transporte actuando en
desigualdad de condiciones, ya sea por el entorno de servicio público esencial,
que es donde encontraría su verdadera razón de ser, como dentro del marco
privado sin la intervención de la administración en materias tales como
tarifas. Es decir, se encuentra en tierra de nadie.
Conviene no obstante hacer un repaso de las
características de esta Reforma según el texto preliminar de la misma:
Criterios
generales:
·
Facilitar
el acceso al mercado de transporte
·
Línea
marcada por la reglamentación de la Unión Europea
·
Dotar
de mayor capacidad de autogestión a las empresas que intervienen en dicho
mercado
·
Profesión
de transportista por carretera: Exigencias según el Reglamento (CE)
1071/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009
relativas al cumplimiento de los requisitos de:
·
Establecimiento
·
Competencia
profesional
·
Capacidad
financiera
·
Honorabilidad
de las empresas
Transporte
internacional:
se ha remitido a las reglas contenidas en los Reglamentos (CE) 1072/2009 y
1073/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, ambos de 21 de octubre de
2009, por los que, respectivamente se establecen:
·
Normas
comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías
por carretera
·
Normas
comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y
autobuses
Gestión
de los transportes públicos regulares de viajeros de uso general
por carretera y ferrocarril: se adapta a las reglas contenidas en el Reglamento (CE)
1370/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007,
sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y
carretera:
·
Armonizando las
reglas específicas propias de este régimen con la legislación
general sobre contratos del sector público
·
Reforzando
el carácter contractual de la relación entre el gestor del servicio y
la Administración titular de éste
Arrendamiento
de vehículos con conductor: encuadramiento definitivo actividad
·
Modalidad
de transporte discrecional de viajeros en vehículos de turismo
·
Le
son de aplicación todas las reglas referidas a la actividad de transporte y no
las señaladas para las actividades meramente auxiliares y complementarias del
transporte
Actividades
auxiliares y complementarias del transporte de mercancías:
·
Se
han adecuado a la realidad actual del mercado
·
Se
ha creado una nueva figura, la del operador logístico
Ámbito
mercantil:
·
Se
han aplicado los principios de libertad de contratación y de
explotación de las actividades de transporte a riesgo y ventura del empresario,
salvo en los servicios públicos de transporte de viajeros de titularidad
de la Administración
·
Se
ha reforzado la capacidad de actuación de las Juntas Arbitrales del Transporte
Transporte
Discrecional de viajeros:
·
Liberalización
plena en la intermediación de la contratación
·
Se
flexibilizan los límites que separan la actuación de transportistas y
operadores de transporte en el mercado de transporte de mercancías
Reducción
de cargas administrativas:
·
Nueva
dimensión al Registro de Empresas y Actividades de Transporte en coordinación
del Registro Mercantil
·
Supresión
de barreras ante los trámites formales
y exigencias documentales para la obtención de los títulos que
habilitan para la realización de las actividades y profesiones del transporte.
Obligación de
las empresas:
·
Equipamiento
informático mínimo
·
Tramitación estrictamente
telemática de cualquier procedimiento ante los órganos de la Administración Pública
La reforma de la Lott conlleva, de
acuerdo con la idea de sus diseñadores expertos en materia de Competitividad en
los mercados-, un aire renovador más procompetitivo, propiciando una mayor
estructuración empresarial de la oferta de transporte al mismo tiempo que se
aumenta la capacidad de las empresas que la integran para adaptarse a una demanda
cambiante.
Esta idea nace del pensamiento, de que no hace falta regular tanto, pues será
la competencia –más bien leal que legal-,
el modelo que incorpora la competitividad, encargandose de mejorar este nuevo escenario
económico, cuyo objetivo final es, atraer el mayor número de clientes, mediante
la fórmula del desafío entre empresas y una mejor estructura de las mismas.
Ahora vayamos directamente a dar un repaso a
su articulación en cuanto a las modificaciones realizadas según el borrador
aprobado por el Consejo de Ministros el día 15 de Junio.
TÍTULO PRELIMINAR
CAPÍTULO PRIMERO
Ámbito
de aplicación
Esta Reforma en su primer artículo nos da ya
una definición de aquello sobre lo que se pretende legislar, su ámbito de
aplicación, sentando las bases para su posterior
reglamentación y desarrollo:
Art. 1
1. Se regirán por lo dispuesto en
esta ley:
“1.º
Los transportes por carretera, considerándose como tales
aquellos que se realicen en vehículos de motor o conjuntos de
vehículos que circulen sin camino de rodadura fijo, y sin medios fijos de
captación de energía, por toda clase de vías terrestres, urbanas o
interurbanas, de carácter público y, asimismo, por las de carácter
privado cuando el transporte sea público.”
Mención especial al punto tercero de este
primer artículo...
“3.º
Las actividades auxiliares y complementarias del transporte, considerándose
como tales, a los efectos de esta ley, las desarrolladas por las agencias de transportes, los transitarios, los operadores logísticos, los almacenistas-distribuidores y las estaciones y centros de transporte por carretera o multimodal de
viajeros y mercancías. Asimismo, tendrá esta consideración el arrendamiento de vehículos de carretera sin
conductor.”
Mención especial, porque como se irá viendo
en este análisis, parte de la planificación de esta reforma del transporte va
encaminada a reforzar sobremanera el papel de este tipo de empresas de manera
ciertamente soterrada dentro de un ámbito liberalizador, siendo la
piedra angular para que las empresas sigan con ese proceso de
modernización en la estructura empresarial y la concentración del mercado de
transporte.
Iremos viendo como la potenciación de ciertas
figuras que unido a las exiguas exigencias en cuanto al cumplimiento de los
requisitos para el establecimiento del desarrollo de ciertas actividades dentro
del transporte de un modo indirecto resulta perjudicial para el sector del
taxi. No en vano, ya en el prólogo explicativo de la Reforma se nos adelanta
dos cosas sobre las actividades auxiliares y complementarias del transporte de
mercancías que a priori resultan inocuas:
·
Adecuarlas
a la realidad actual del mercado
·
Se
crea una nueva figura, la del operador logístico
“Por
fin, se redefinen las distintas actividades auxiliares y complementarias del
transporte de mercancías para adecuarlas a la realidad actual del mercado,
incluyendo la figura del operador logístico, anteriormente no prevista en la
LOTT.”
Artículo
2.
“La
presente Ley será de aplicación a los transportes y actividades auxiliares y
complementarias de los mismos, cuya competencia corresponda a la Administración
General del Estado.”
Este artículo queda así porque anteriormente
continuaba el siguiente texto:
“Asimismo,
se aplicará a aquellos transportes y actividades cuya competencia corresponda a
las Comunidades Autónomas, y a la Administración Local, con el carácter
supletorio o directo que en cada caso resulte procedente, de conformidad con el
ordenamiento constitucional, estatutario y legal.
Las disposiciones contenidas en el Capítulo
VII del Título III y en los Capítulos II y V del Título IV se considerarán de
aplicación supletoria respecto de las que, conforme a sus Estatutos, puedan
dictar las Comunidades Autónomas.”
Párrafo que quedó anulado por
inconstitucional ante la sentencia STC
118/96, de 27 de Junio del Tribunal Supremo al no respetar el marco
constitucional autonómico y abrogarse el Estado desde esta ley Estatal
competencias atribuidas a las Comunidades Autónomas. Posteriormente
veremos como en algunos artículos de este borrador aprobado de la Reforma de la
LOTT podría llevar el mismo camino.
CAPÍTULOIII.
RÉGIMEN ECONÓMICO-FINANCIERO DE LOS SERVICIOS Y ACTIVIDADES DE TRANSPORTE TERRESTRE.
RÉGIMEN ECONÓMICO-FINANCIERO DE LOS SERVICIOS Y ACTIVIDADES DE TRANSPORTE TERRESTRE.
Sobre la modificación del art. 17 únicamente
reseñar la inclusión en nuestra legislación del modelo europeo, tal y como
reseñaba el preámbulo de este Anteproyecto en cuanto a la unificación en
transporte público por carretera y empresas públicas ferroviarias que en España
se regulaban distintamente. Además establece un nuevo marco de gestión que más
adelante aparecerá en otros articulados respecto a los servicios donde la
Administración es titular de los mismos.
«Artículo 17.
1. Las
empresas transportistas o de actividades auxiliares o complementarias
del transporte llevarán a cabo su actividad con plena autonomía económica,
gestionándola a su riesgo y ventura.
2. No
obstante, en la explotación de aquellos transportes a los que esta ley atribuye
el carácter de servicios públicos de titularidad de la Administración se
aplicarán las disposiciones de la Unión Europea en materia de servicios
públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y, en su caso,
lo dispuesto en la legislación sobre contratos del sector público sobre régimen
económico del contrato de gestión de servicios públicos.»
El artículo 19 puntos 1, 2 y 3
viene a exponer el nuevo modelo de gestión contractual entre el Estado y las empresas que
obtengan el contrato de dicho servicio. Antes de esta reforma el Estado
garantizaba a través de las tarifas cubrir costes, amortizar inversiones y
garantizar un beneficio mínimo. Ahora tras la modificación se garantiza lo
mismo pero con el derecho por parte del Estado a revisar las tarifas en función
del contrato descontando los costes que a consecuencia de una mala gestión
pudiese dar lugar a una variación en la estructura de costes. Pongamos como
ejemplo el punto 1 de este artículo 19:
1. El
régimen tarifario de los servicios públicos de transporte de viajeros de
titularidad de la Administración vendrá determinado en los correspondientes
contratos de gestión del servicio público
Como vemos,
cada servicio público viene determinado por un contrato de gestión
específico de ese servicio.
A continuación el punto dos y tres nos
hablará de la estructura tarifaria, estableciendose su modificación y la
inclusión en esta ley del transporte ferroviario en cuanto a servicio público
de viajeros según las disposiciones de la Unión Europea.
“2. La
estructura de la tarifa de los transportes señalados en el párrafo
anterior se ajustará a las características del servicio de que en cada caso se
trate, teniendo en cuenta lo que al efecto se determina en esta ley y en
las disposiciones de la Unión Europea en materia de servicios
públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, y, en su caso,
en las normas reglamentarias dictadas para su ejecución y desarrollo.
Las
tarifas, así establecidas, deberán cubrir los costes de explotación del
transporte en las condiciones señaladas en el correspondiente contrato
de gestión del servicio público y permitirán una adecuada amortización y
un razonable beneficio empresarial, en circunstancias normales de
productividad y organización. A tal efecto, la Administración deberá
desestimar, de conformidad con lo que reglamentariamente se determine, la
contratación de tales servicios con quienes oferten prestarlos aplicando
precios que no cumplan la referida condición.”
“3. La
Administración podrá revisar individualizadamente el régimen tarifario de un
determinado contrato de gestión del servicio público, bien de oficio
o a instancia del contratista, cuando las partidas que integran su estructura
de costes hayan sufrido una variación que altere significativamente el
equilibrio económico del contrato.
En la
referida revisión se descontarán, en todo caso, aquellos costes cuya cuantía
dependa, en todo o en parte, de la gestión del contratista y superen
de forma significativa los que soporta, por término medio, el resto de los
contratistas del sector.”
Se elimina el punto 4 de este artículo 19.
Antes se podían poner tarifas por debajo de lo necesario para cubrir gastos de
explotación, si así era considerado como un servicio de gran importancia
social. Esto se hacía a través de un fondo de compensación. Esta medida
significa luchar contra el déficit público que sencillamente pondrá la tarifa
que corresponda para garantizar la estructura de gastos.
(4. No obstante lo
previsto en el punto 1 anterior, excepcionalmente podrán establecerse en los
servicios en los que existan motivos económicos o sociales para ello, tarifas a
cargo del usurario más bajas de las qe resultarían por aplicación de los
dispuesto en dicho punto, estableciéndose un régimen especial de compensación
económica y otras fórmulas de apoyo a las correspondientes empresas por parte
de las Administraciones afectadas o interesadas. Dicho régimen especial de
apoyo podrá extenderse a otras clases de transporte, por razones de
perfeccionamiento tecnológico o mejoras del sistema de transporte que se lleven
a cabo en supuestos determinados. En ningún caso se admitirán subvenciones o
apoyos que cubran déficit imputable a una inadecuada gestión empresarial.) TEXTO ELIMINADO
Los puntos 6 y 7 son modificados y siguen
concretando el nuevo marco de gestión en cuanto a cómo se dirime la gestión del
servicio que alude al contrato entre Estado y empresa que se adjudica el
servicio en la misma línea que los anteriores puntos. En términos generales el
Estado establece un mayor control de la gestión del servicio que separa
obligadamente las cuentas en distintas partidas. También cada servicio se
gestiona y controla uno a uno. Por último el Estado obliga a finalizar el año
antes de aprobar una revisión contractual a solicitud de la empresa prestadora
del servicio público titular del Estado.
Respecto
del art. 20, el mismo comentario que en el art. 17. Concretamente nos
habla de la imposición de obligaciones de servicio público que se regirá
por lo dispuesto en esta ley y en la reglamentación comunitaria
tratándose de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.
El punto 2 del art. 21 se queda sin
contenido. Antes decía así:
(“2. La
Administración podrá, asimismo, establecer la obligatoriedad de que las empresas
y agencias de transporte, suscriban un seguro que cubra su responsabilidad
derivada del cumplimiento del contrato de transportes de mercancías en los
términos y con los límites que se determinen por la Administración.
Reglamentariamente podrán establecerse fórmulas de coordinación de dicho seguro
con el que cubra los riesgos, que hubiera de soportar el cargador, incluso a
través de la unificación de ambos.”) TEXTO ELIMINADO
Ahora el Estado deja a las partes
intervinientes dirimir el tipo de seguro a suscribir según el contrato sin la
intervención de la Administración.
El artículo 22 viene a sustituir a
los anteriores artículos 22, 23 y 24. Se establecen nuevos conceptos y
criterios del transporte. Para analizarlo es preciso tener varios conceptos del
transporte claros. En el transporte intervienen cuatro partes, que son:
- Cargador o
remitente:
persona, física o jurídica, que, ya sea directamente o como intermediario
de transporte, solicita la realización del transporte
- (el artº 119 Lott, “INTERMEDIAR”, quienes pretendan
intermediar en la contratación en transporte terrestre de “MERCANCÍAS”, ya
sea en concepto de una actividad auxiliar o complementaria, como ( Agencia
de Transporte, Transitarios, Operadores Logísticos o Almacenista,
distribuidores y estaciones, deberán obtener una autorización OT (Operador
de Transporte)
- Porteador: quien asume
efectuarlo
- Expedidor: quien entrega
las mercancías
- Consignatario o
destinatario:
a quien el porteador ha de entregar las mercancías
En la LOTT vigente, este artículo está única
y exclusivamente dedicado al transporte de mercancías. Sin embargo en el actual
Proyecto separa el transporte de mercancías del transporte de viajeros. Para el
primero obliga a disponer de autorización, pues dice “únicamente”, en tanto que para viajeros esta obligación es con
carácter general “como regla general”.
Esto se debe a dos cuestiones. Por un lado en aquellos servicios de transporte
de viajeros donde el titular es el Estado, este, podrá contratar como porteador
al contratista (empresa que
gestione), que el órgano competente (administración), le hubiera adjudicado la
gestión, o bien, si se trata de una empresa que el propio Estado genere para
tal fin. De este modo, no necesariamente el contrato de transporte ha de
hacerse a través de una persona física o jurídica que actúe como porteador, y
que estando
habilitado con la autorización de dicho transporte lo realice, sino una entidad
que actuando como contratista, suscriba un contrato con el porteador quien sí
tiene la obligación de disponer de dicha autorización.
Por otro lado, cuando en la contratación de
un servicio de transporte de viajeros intervengan agencias de viajes y otros
intermediarios, este tipo de transporte se regirá por la legislación de turismo
y no por la terrestre. Esto significa que buena parte del transporte de viajeros
se regirá por Turismo y no por la de ordenación terrestre. Al decir otros
intermediadores, que lo deja como muy abierto, se entendería con la incorporación
del transporte multimodal y de cualesquiera otras modalidades de transporte.
dice el Anteproyecto:
Artículo 22.
1. Únicamente podrá contratar la realización de servicios de transporte
terrestre de mercancías en concepto de porteador, y emitir facturas en
nombre propio por su prestación, quien previamente sea titular de una licencia o autorización que habilite
para realizar transportes de esta clase o, en otro caso, de una autorización de operador de
transporte de mercancías.
2. Como regla general, los servicios de transporte terrestre de viajeros podrán
ser contratados y facturados por todos aquellos que sean titulares de
una licencia o autorización de transporte público que habilite para la
realización de esta clase de transporte.
No
obstante, la
prestación de aquellas modalidades de transporte de viajeros que tengan atribuido el carácter de servicio público de titularidad de la Administración
sólo podrá ser contratada como porteador por el contratista a quien el órgano competente hubiese
adjudicado su gestión o, en su caso, por la empresa, órgano o entidad que la Administración
competente haya creado
para la gestión o coordinación de esa clase de servicios.
La
intervención de agencias de viajes y otros intermediarios en la
contratación de cualesquiera modalidades de transporte de viajeros se regirá por
la legislación específica de turismo.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los
puntos anteriores, cuando
se trate de alguna modalidad de transporte cuya realización se encuentre legal o
reglamentariamente eximida
de la obtención de una licencia o autorización de transporte público, los servicios también podrán ser
contratados y facturados por el titular de la organización
empresarial mediante la que materialmente se lleven a cabo.
La LOTT en vigor y que se modifica nos dice
así:
1. A los efectos
señalados en esta Ley, se
entiende por cargador o remitente la persona, física o jurídica, que, ya
sea directamente o como
intermediario de transporte, solicita la realización del transporte en
nombre propio y frente a la cual el porteador asume, en virtud del contrato, la obligación de efectuarlo.
Cuando la realización del transporte fuera requerida al porteador por el personal
de una empresa en el ejercicio de las funciones que en ésta tenga
atribuidas, se presumirá,
salvo prueba en contrario, que contrata en nombre de dicha empresa, correspondiendo, por consiguiente, a ésta
la posición de cargador
en el contrato.
En los demás casos se
presumirá, salvo prueba en contrario, que la persona que requiere los servicios del
porteador contrata el transporte de las mercancías en nombre propio, asumiendo
la posición de cargador
en el contrato.
Por su parte, se
entiende por expedidor
la persona, física o
jurídica, que entrega las mercancías al porteador para su transporte. Podrá ser expedidor de
las mercancías el propio
cargador o una persona distinta.
Por consignatario o destinatario
se entiende la persona,
física o jurídica, a la que el porteador ha de entregar las mercancías
objeto del transporte una vez finalizado éste. Podrá ser consignatario de las mercancías el propio cargador o una
persona distinta.
2. En los servicios de
transporte de mercancías
por carretera de carga
completa las operaciones
de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta,
respectivamente, del
cargador o remitente y del consignatario, salvo que expresamente se pacte otra cosa antes de
la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de
aplicación respecto de la
estiba y desestiba de las mercancías.
Los referidos cargador o remitente y
consignatario serán, asimismo, responsables de los daños ocasionados
como consecuencia de las deficiencias que se produzcan en las operaciones que
les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el párrafo anterior.
No obstante, la referida
responsabilidad corresponderá
al porteador, tanto si previamente medió pacto expreso al efecto como en
caso contrario, en todos aquellos supuestos en que haya sido él mismo, o el
personal de él dependiente, quien hubiese realizado las operaciones a que se
refieren los párrafos anteriores. Asimismo, responderá el porteador de los daños sufridos por las
mercancías transportadas como
consecuencia de una estiba inadecuada, aun cuando tal operación se hubiera realizado por el
cargador o remitente, si
éste la llevó a cabo siguiendo las instrucciones impartidas por aquél.
3. En los servicios
de carga fraccionada,
entendiéndose por tales aquellos
en los que resulten necesarias operaciones previas de manipulación, grupaje,
clasificación, etc., las operaciones de carga y descarga, salvo que expresamente se pacte
otra cosa y, en todo caso,
la estiba y desestiba de las mercancías, serán por cuenta del porteador.
El porteador será, asimismo, responsable de los daños ocasionados como consecuencia de las operaciones que le corresponda
realizar de conformidad con lo previsto en el párrafo anterior.
4. En cualquiera de
los supuestos contemplados
en los dos apartados anteriores los titulares de la actividad que se desarrolle
en los lugares en que las mercancías deban ser puestas a bordo del vehículo o
descargadas de éste, tanto si se trata del propio cargador o remitente o
del destinatario como si se trata de un mero expedidor o consignatario material
del envío, deberán tener
prevista la organización pertinente y contar con los medios necesarios
en función del número de envíos que expidan o reciban y sus características,
así como las de los vehículos utilizados para su transporte, para que, salvo en
supuestos en que medie fuerza mayor, caso fortuito o causa imputable al
porteador, las operaciones
de carga, estiba, desestiba y descarga de dichos vehículos no requieran de un plazo
superior a dos horas, contadas desde su presentación en los términos requeridos por
el contrato para ser cargados o descargados.
Cuando, como consecuencia del incumplimiento de tal
obligación por parte del titular del lugar de que
se trate, el vehículo haya
de esperar un plazo superior hasta que se dé por finalizada su carga y
estiba o desestiba y descarga, el porteador podrá exigirle una indemnización en concepto de paralización, en los términos señalados en el apartado
6 de este artículo.
A tal efecto, se presumirá que cualquier
paralización superior al plazo anteriormente señalado es responsabilidad del
titular del lugar en que las operaciones de carga y descarga hayan de ser
realizadas, y, consecuentemente, éste no podrá excusarse del pago de
dicha indemnización, salvo
que pruebe la concurrencia de fuerza mayor, caso fortuito o causa imputable al
porteador.
5. Sin perjuicio de lo dispuesto en
los apartados anteriores, reglamentariamente y previo informe del Comité
Nacional de Transporte por Carretera y del Consejo Nacional de Transportes
Terrestres, podrán
establecerse limitaciones por razones de seguridad en relación con la
participación activa en la realización de operaciones de carga, estiba,
desestiba y descarga por parte de los conductores de los vehículos para
cuya conducción se precise permiso
de la clase C + E.
6. Salvo que en el
correspondiente contrato se hubiese pactado expresamente una indemnización
distinta para este supuesto,
la paralización del vehículo por causas no imputables al transportista,
incluidas las operaciones de carga y descarga, dará lugar a una indemnización en cuantía equivalente al
salario mínimo interprofesional/día multiplicado por 1,2 por cada hora o
fracción de paralización, sin que se tengan en cuenta a tal efecto las dos
primeras horas de paralización ni se computen más de 10 horas diarias
por este concepto.
Cuando la
paralización del vehículo fuese superior a dos días, las horas que, a tenor de lo anteriormente señalado, hayan
de computarse a tal efecto en
el tercer día y siguientes serán indemnizadas en cuantía equivalente a
la anteriormente señalada, incrementada
en un 50 %.
Como vemos la actual modificación simplifica
mucho las cosas dejando que la relación entre las partes intervinientes se
efectúe con la menor mediación posible por parte del Estado a través de esta
ley, y sea el propio contrato entre las partes el que determine las reglas. En
lugar de mediar según un acuerdo marco establecido por ley, la reforma
establece lo siguiente:
Para mercancías:
·
Únicamente podrá contratar la realización y prestación
de servicios de transporte terrestre de mercancías en concepto de porteador
quien sea titular de una licencia o autorización que habilite para realizar
transportes de esta clase o una autorización de operador de transporte de
mercancías.
Para viajeros:
·
Como regla general, los servicios de transporte
terrestre de viajeros podrán ser contratados y facturados por todos
aquellos que sean titulares de una licencia o autorización de transporte
público de esta clase de transporte.
·
No obstante, aquellas modalidades de transporte de
viajeros que tengan atribuido el carácter de servicio público de titularidad de
la Administración sólo podrá ser contratada como porteador por el contratista a
quien el órgano competente hubiese adjudicado su gestión o, en su caso, por la
empresa, órgano o entidad que la Administración competente haya creado para la
gestión
·
La intervención de agencias de viajes y otros
intermediarios en la contratación de cualesquiera modalidades de transporte de
viajeros se regirá por la legislación específica de turismo.
Para ambos:
·
Cuando se trate de alguna modalidad de transporte cuya
realización se encuentre reglamentariamente eximida de licencia o autorización,
los servicios también podrán ser contratados y facturados por el
titular de la organización empresarial mediante la que materialmente se lleven
a cabo.
CAPÍTULO
IV.
COORDINACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE TERRESTRE Y TRANSPORTE COMBINADO
COORDINACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE TERRESTRE Y TRANSPORTE COMBINADO
En el artículo 28 que se modifica,
especifica claramente que la intermodalidad se establece tanto si se trata de
mercancías como de pasajeros, siempre y cuando uno de los modos de transporte
sea por tierra y esté organizado todo el conjunto del servicio por una sola de
las partes que intervienen, es decir, ya sea el transportista, operador o
cargador. Finaliza el artículo estableciendo que las normas para este tipo de
transporte se podrán reglamentar, o sea
que deja la puerta abierta para establecer criterios reglamentarios más
concretos para la intermodalidad o transporte combinado ante el objetivo de
fomentarlo.
Anteproyecto:
Artículo
28.
1. A
efectos de esta ley, se considera multimodal aquella operación de
transporte mediante la que se trasladan mercancías o viajeros
utilizando de forma simultánea o sucesiva más de un modo de
transporte, siendo uno de ellos el terrestre, con independencia del
número de transportistas que intervengan en su ejecución, siempre que dicha
operación se hubiese concebido de forma completa y coordinada por quien
organizó el transporte, ya se trate del cargador, de un transportista o de un
operador de transporte.
2.
Reglamentariamente podrán establecerse normas especiales destinadas a facilitar
la realización de transporte multimodal o promover la comodalidad de los
transportes.
LOTT en vigor:
1. Se considera transporte combinado o sucesivo aquél en
que existiendo un único contrato con el cargador o usuario es realizado
materialmente de forma sucesiva por varias empresas porteadoras en uno o varios
modos de transporte.
2. La contratación
del transporte combinado podrá llevarse a cabo de las siguientes formas:
- Contratando el transporte el cargador
conjuntamente con las distintas empresas porteadoras.
- Mediante la actuación de una agencia de
transporte o transitario que contrate conjunta o individualizadamente con
las distintas empresas porteadoras y se subrogue en la posición de éstas
frente al cargador efectivo.
Contratando
el transporte el cargador o usuario con una de las empresas que lo realicen, la
cual aparecerá como porteador efectivo en relación con el transporte que
materialmente lleve a cabo por sí misma, y actuará como agencia de transporte
en relación con las demás empresas.
CAPÍTULO VII.
EL CONSEJO NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES
EL CONSEJO NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES
En el artículo 36, existen variaciones
sustanciales dentro de la composición del Consejo que podrían derivar en la
inconstitucionalidad de parte del mismo, puesto que no expresa en el texto
ningún ánimo de coordinación con las Comunidades Autónomas. Por otro lado, la
designación de consejeros por parte de las asociaciones del transporte, al no
participar en las deliberaciones del Consejo, sino que a través de otros
consejeros que la Administración se reserva su designación directa, hace que la
Administración central ejerza un control mayor en las decisiones a tomar. Aún
con ello, significar que queda pendiente de su reglamentación.
Veamos como queda el texto en el
Anteproyecto:
«1. El
Consejo Nacional de Transportes Terrestres es el órgano superior de
asesoramiento, consulta y debate sectorial de la Administración en asuntos que
afecten al funcionamiento del sistema de transportes.
2. El
Consejo estará integrado por expertos designados por la Administración
General del Estado a propuesta de las empresas de transporte por carretera y
ferrocarril y de otros modos de transporte; de los trabajadores de
las empresas transportistas; de los usuarios del transporte y, en su
caso, de las empresas de otros sectores de actividad relacionados con
el transporte.
Asimismo,
la Administración podrá designar directamente a otros consejeros
atendiendo exclusivamente a su experiencia o competencia profesional, así como
a representantes de la Administración especializados en materia de transporte
terrestre.
3. Reglamentariamente
se determinará la composición concreta del Consejo, así como los
criterios y el procedimiento a través de los que los distintos sectores
afectados propondrán sus candidatos.
4. Los
miembros del Consejo no participan en éste en representación del sector que,
en su caso, hubiese propuesto su nombramiento, sino a título
individual, como expertos en la materia en la que se encuentren especializados.
En consecuencia, no podrán ser representados en las deliberaciones del
Consejo sino por otros consejeros.
Sin
perjuicio de ello, el Consejo podrá crear grupos de trabajo, de carácter
permanente o coyuntural, que lo asistan en la elaboración de los estudios
previos a la emisión de sus dictámenes. De estos grupos de trabajo podrán
formar parte tanto consejeros como personas que no lo sean, si bien sus
conclusiones sólo se tendrán en cuenta por la Administración cuando
sean refrendadas por el pleno del Consejo.
5. El
Consejo Nacional de Transportes Terrestres deberá informar en el
procedimiento de elaboración de los Planes de Transporte y en todos
aquellos otros asuntos en que así se establezca reglamentariamente. El Consejo
podrá, además, proponer a la Administración las medidas que estime
oportunas para mejorar la coordinación y eficacia del sistema de transportes.»
Veamos las diferencias con el texto de la ley
actual en vigor, sobre todo puntos 2 y 4. Entre otras cuestiones ya
mencionadas, la modificación absoluta del texto del punto 4 en clara tendencia
centralista. Nótese también la ausencia de los sindicatos del punto 2:
1. Se crea el Consejo
Nacional de Transportes Terrestres, como órgano superior de asesoramiento,
consulta y debate sectorial de la Administración en asuntos que afecten al
funcionamiento del sistema de transportes.
2. El Consejo estará
integrado por expertos designados, en razón a su competencia, por la
Administración del Estado, y por representantes: de la Administración, de las
asociaciones de transportistas y de actividades auxiliares y complementarias
del transporte por carretera de las empresas ferroviarias y en su caso de otros
modos de transporte, de los usuarios, de las Cámara de Comercio y de los
trabajadores en las empresas de transporte designados a través de los
sindicatos.
3. La composición
concreta, el sistema de designación de sus miembros y la organización del
Consejo Nacional de Transportes Terrestres serán establecidos
reglamentariamente.
4. El Consejo
Nacional de Transportes Terrestres deberá coordinar su actuación con las de los
Consejos Territoriales y órganos análogos que puedan crear las Comunidades
Autónomas.
5. Las
competencias del Consejo Nacional de Transportes Terrestres serán establecidas
reglamentariamente, correspondiéndole, en todo caso, informar en el
procedimiento de elaboración de los Planes de transporte, así como proponer a
la Administración las medidas que se consideren pertinentes en relación con la
coordinación de los transportes por carretera, y de éstos con otros modos de
transporte.
CAPÍTULO VIII
Juntas
Arbitrales del Transporte
El artículo 38 queda modificado del
siguiente modo. Se modifica el tercer párrafo del punto 1 elevando la cuantía
de los 6.000 euros de la ley vigente a los 12.000 euros que pretende la
modificación. Se añade un segundo párrafo al punto 3 estableciendo un mayor
poder de ejecución a las Juntas Arbitrales que tendrá que reglamentarse:
Se añade este párrafo al punto 3 del artículo
38.
«Reglamentariamente
se establecerá un procedimiento simplificado a través del que
las Juntas Arbitrales del Transporte atenderán al depósito y, en su
caso, enajenación de mercancías en los supuestos en que así corresponda de
conformidad con lo dispuesto en la legislación
reguladora del contrato de transporte terrestre.»
CAPÍTULO IX
Los
usuarios del transporte
Suprimen el punto 2 del
artículo 41,
dejando de momento al usuario sin sanción ante la obligación que indica el
punto 1 que dice así:
1. La Administración
establecerá las condiciones generales que habrán de cumplir los usuarios, así
como las obligaciones de los mismos en la utilización de los transportes
terrestres.
(2. El
incumplimiento de las condiciones y obligaciones a que se refiere el punto
anterior se sancionará conforme a los previsto en el apartado i del artículo 142 y en el artículo 173.) TEXTO ELIMINADO
TÍTULO
II
Disposiciones
de aplicación general a los transportes por carretera y a las actividades auxiliares
y complementarias de los mismos
CAPÍTULO
PRIMERO
Condiciones para el ejercicio del transporte
y de las actividades auxiliares y complementarias
del mismo
SECCIÓN
PRIMERA.
CONDICIONES PREVIAS
DE CARÁCTER PERSONAL PARA EL EJERCICIO PROFESIONAL
El artículo 42 queda redactado en
los siguientes términos:
«Artículo
42.
1. La
realización de transporte público de viajeros y mercancías estará
supeditada a la posesión de una autorización que habilite para ello, expedida
por el órgano competente de la Administración General del Estado o, en su caso,
por el de aquella Comunidad Autónoma en que la empresa tenga su domicilio,
cuando esta facultad le haya sido delegada por el Estado.
2. No
obstante lo dispuesto en el punto anterior, no será necesaria la previa
obtención de autorización para realizar las siguientes modalidades de
transporte:
a)
Transporte de viajeros o mercancías realizado en vehículos cuya velocidad
máxima autorizada no supere los 40 kilómetros por hora.
b)
Transporte de medicamentos, aparatos y equipos médicos y otros artículos
necesarios en caso de ayudas urgentes y, en particular, de catástrofes
naturales.
c)
Transporte realizado en vehículos que lleven unidos de forma permanente
máquinas o instrumentos tales como los destinados a grupos electrógenos, grúas
de elevación, equipos de sondeo, etc., constituyendo dichas máquinas o
instrumentos el uso exclusivo del vehículo. Esta exención incluirá el
transporte a bordo de tales vehículos de aquellas piezas, herramientas u otros
adminículos que resulten necesarios para el correcto funcionamiento de la
máquina o equipo o la adecuada prestación de los servicios a que se encuentran
destinados.
d)Transporte
de viajeros o mercancías realizado utilizando vehículos no matriculados en
España, cuando se cumplan las condiciones señaladas para el transporte
de cabotaje en la reglamentación de la Unión Europea sobre
acceso al mercado de transporte internacional de viajeros y mercancías por
carretera y en las normas dictadas para su ejecución y
desarrollo.
Además,
podrá exonerarse
reglamentariamente de la obligación de contar con autorización a
quienes realicen exclusivamente otras formas de transporte que tengan una
escasa incidencia en el mercado de transporte, en razón de la
naturaleza de la mercancía transportada o de las cortas distancias recorridas.
3. La
exención de la obligación de estar en posesión de autorización en los casos
señalados en el punto anterior no exime a quienes realicen los
transportes afectados del cumplimiento del resto de las exigencias
contenidas en esta ley y en las normas dictadas para su desarrollo, en los
términos en que les resulten de aplicación, ni de obtener los permisos,
licencias o habilitaciones que, en su caso, procedan de conformidad con la legislación
sobre seguridad, sanidad o tráfico y circulación.»
En el punto 1 encontramos la potestad de las
Comunidades Autónomas para otorgar la autorización pertinente a la realización
del transporte, otra cuestión distinta a tener en cuenta es quien realiza el
contrato como hemos visto en artículos anteriores.
En el punto 2 nos hablan de aquellos que no
necesitan la autorización. En el apartado a) abren una vía nueva para que este
tipo de vehículos transporten mercancías y viajeros. Aquí es preciso tener en
cuenta la incorporación de nuevas tecnologías y las normativas respecto al
límite de velocidad en el entorno urbano para prever el impacto de esta
exención.
En el apartado d) encontramos la
incorporación de vehículos no matriculados en España cuando se refiere a
cumplir las normas de cabotaje, vemos como este apartado incluye también al
transporte de viajeros haciendo alusión a la libre circulación dentro del
territorio de la unión europea por lo que se adapta a las directivas. Es
necesario mirar la reglamentación europea en cuanto a las normas de transporte
de cabotaje para saber su incidencia dentro del actual sistema de transporte.
El siguiente párrafo dentro del apartado d)
exonera de un modo difuso e inconcreto disponer de autorización a quienes
realicen “exclusivamente otras formas de transporte que tengan una
escasa incidencia en el mercado de transporte, en razón de la
naturaleza de la mercancía transportada o de las cortas distancias recorridas.”
Esto resulta inadmisible por su vacío legal.
El punto 3 parece resolver esta cuestión
planteando prácticamente lo contrario, por lo que sería recomendable o bien
quitar el párrafo segundo del apartado d), o modificar su contenido expresando
concretamente a que situaciones se refiere.
La diferencia sustancial que encontramos con
la actual ley en vigor es que en esta, el artículo 42 se refiere también a las
actividades del transporte denominadas auxiliares y complementarias, encuadrado
en un capítulo distinto, en tanto que en el Anteproyecto se refiere exclusivamente
al transporte público de viajeros y mercancías en general. Veamos el texto de
la ley vigente:
Art.42
1. El
transporte público por carretera definido en el artículo 62 de esta Ley así como las actividades auxiliares y complementarias
del mismo, únicamente podrán ser llevados a cabo por las personas que reúnan
los siguientes requisitos
Encontramos una definición mucho más concreta
del controvertido párrafo del apartado d), cuando se expresa en el texto de la
ley vigente lo siguiente:
“2. El Gobierno podrá
exonerar del cumplimiento de las condiciones a que se refiere el punto
anterior, o de alguna de las mismas, o bien establecer procedimientos sumarios
o simplificados para acreditar dicho cumplimento en relación con :
a) Los
transportes de viajeros realizados por personas o empresas cuya actividad
principal no sea la de transportista, o que no tengan carácter comercial, y que
tengan una débil incidencia en el mercado de los transportes.”
Sería recomendable sustituir el párrafo
segundo del apartado d) por un texto similar al de la actual ley en vigor,
según este apartado a), resaltando en cualquier caso el carácter no comercial o
retribuido.
También encontramos en la ley vigente
apartados en este artículo 42, igualmente controvertidos:
b. Transportes
nacionales de mercancías que en razón de la naturaleza de la carga o de su
ámbito territorial reducido tengan una débil incidencia en el mercado de los transportes.
c. Transportes de
viajeros realizado en vehículos con una capacidad inferior a diez plazas
incluida la del conductor, así como transportes de mercancías realizados en
vehículos cuya capacidad de carga útil autorizada no sobrepase las 3,5 toneladas
o cuyo peso máximo autorizado no sobrepase las 6 toneladas, pudiendo ser
rebajados por el Gobierno estos límites.
d. Las actividades de
arrendamiento de vehículos, agencias de viajeros, estaciones de viajeros y de
mercancías y centros de información y distribución de cargas.
Esto es tan como mencionábamos anteriormente
, controvertido, que el siguiente párrafo hace una declaración de solución en
tiempo posterior:
“En tanto el Gobierno
no realice una determinación expresa, en relación con los transportes y
actividades a que se refieren los anteriores apartados c y d, no serán
exigibles para la realización de los mismos los requisitos a que se refiere el
presente artículo.”
Dejando al Gobierno para solucionar
definitivamente estos apartados tan contradictorios con las disposiciones
generales en la LOTT.
Es preciso exponer en este momento el
artículo 62 al que hace referencia dentro de la actual ley vigente el artículo
42.
“1. Los transportes por carretera se clasifican, según su
naturaleza, en públicos y privados.
2. Son transportes públicos aquéllos que se llevan a cabo
por cuenta ajena mediante retribución económica.
3. Son transportes privados aquéllos que se llevan a cabo
por cuenta propia, bien sea para satisfacer necesidades particulares, bien como
complemento de otras actividades principales realizadas por empresas o
establecimientos del mismo sujeto, y directamente vinculados al adecuado
desarrollo de dichas actividades.”
Si volvemos a leer ahora los apartados a, b,
c, y d del artículo 42, punto 2 de la ley vigente resulta obvio que sobran si
se tiene en cuenta lo que significa un transporte público según el punto 2 del
artículo 62. De este modo la actual reforma mediante este Anteproyecto viene a
arreglar un poco el anterior controvertido artículo, sin embargo es preciso
insistir en la necesidad de realizar las modificaciones mencionadas.
El siguiente artículo modificado por este
Anteproyecto se desvía de la intención que promulga la actual ley vigente
cuando nos habla de capacitación profesional, y sustituye la línea actual por
la de autorización aunque para ello sea preciso cumplir con el requisito de
competencia profesional. Expongamos el texto del Anteproyecto:
«Artículo 43.
El otorgamiento de la autorización de
transporte público estará condicionado a que la empresa solicitante
acredite, de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine, el
cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) Tener nacionalidad española o
encontrarse amparado por el régimen comunitario de extranjería o, en su
defecto, contar con las oportunas autorizaciones requeridas, de
conformidad con la legislación reguladora del régimen general de
extranjería, para realizar la actividad profesional de
transportista en nombre propio en España.
b) Cuando no se trate de una
persona física, tener personalidad jurídica propia e independiente de la de
aquellas personas que, en su caso, la integren.
En ningún supuesto podrán otorgarse
autorizaciones de forma conjunta a más de una persona ni a comunidades de
bienes. Tampoco se otorgarán autorizaciones a personas jurídicas sin ánimo de
lucro.
Tratándose de personas jurídicas, la
realización de transporte público debe formar parte de su objeto
social de forma expresa.
c) Cumplir
los requisitos de establecimiento, honorabilidad, capacidad financiera y
competencia profesional de conformidad con lo dispuesto en esta ley y en
la reglamentación de la Unión Europea por la que se establecen normas
comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio
de la profesión de transportista por carretera, así como en las normas
reglamentarias dictadas para la ejecución y desarrollo de tales
disposiciones.
d) Cumplir las obligaciones de carácter
fiscal, laboral y social exigidas por la legislación vigente.
e) Cumplir,
en su caso, aquellas otras condiciones específicas necesarias para la adecuada
prestación de los servicios que reglamentariamente se
establezcan, atendiendo a principios de proporcionalidad y no discriminación,
en relación con la clase de transporte de que se trate en cada caso.
Reglamentariamente se podrá prever, no
obstante, algún supuesto en que, a solicitud del interesado, la Administración
podría autorizar que una empresa continúe funcionando, aunque transitoriamente
incumpla alguna de las condiciones señaladas en el apartado c), por un plazo
que en ningún caso podrá ser superior a seis meses.»
Vemos como la capacitación profesional es
sustituida por la de competencia profesional y para esto alude a la
reglamentación de la Unión Europea en cuanto a la profesión de transportista
por carretera.
Por otro lado vemos como las exigencias de
los distintos apartados en el último párrafo se nos dice que reglamentariamente
se podrá prever que una empresa siga funcionando cuando no cumpla estos requisitos
por un plazo no superior a seis meses procurando dar un margen a las empresas
para su adaptación. En cualquier caso también se interpreta que
reglamentariamente se podrá prever algún supuesto para que una empresa continúe
funcionando. Este párrafo precisa de modificarlo para dotarlo de mayor
concreción en el primer sentido que aquí se ha expresado y erradicar los
supuestos en la medida de lo posible. En cualquier caso ha de reglamentarse
tales supuestos por lo que el texto en principio podría continuar siendo
flexible.
Respecto al apartado e) el Anteproyecto
significa el cumplimiento de cualquier otra condición que reglamentariamente se
determine para la adecuada prestación del servicio atendiendo a principios de
proporcionalidad y no discriminación en relación con la clase de transporte de
que se trate en cada caso. Bien, este apartado resulta difuso en su parte
final, ya que la proporcionalidad y no discriminación son conceptos vagos y
poco concretos. Además decir “....en
relación con la clase de transporte de que se trate en cada caso.” No
determina si se trata de la relación del modo transporte que se está realizando
con la pertinente autorización respecto a otro modo de transporte o si se trata
de la relación dentro del mismo modo de transporte, por lo que su modificación
se hace necesaria.
Si el párrafo dijera lo siguiente:
“e) Cumplir, en su caso, aquellas otras
condiciones específicas necesarias para la adecuada prestación de los
servicios que reglamentariamente se establezcan.”
Resultaría más esclarecedor.
El resto del texto necesita de mayor
precisión para saber cuál es el objetivo que pretende con los términos
proporcionalidad y no discriminación. Si en relación al mismo transporte de la
autorización o respecto a otros modos de transporte:
“...atendiendo a principios de
proporcionalidad y no discriminación, en relación con la clase de transporte de
que se trate en cada caso.”
Sobre los artículos 44, 45, 46 y
47
modificados según este Anteproyecto aprobado en Consejo de Ministros el día 15
de Junio, establecen distintas obligaciones referidas a establecimiento, honorabilidad,
capacidad financiera y competencia profesional. Esto que ya está referido en el
artículo 43 apartado c), se desgrana de modo más concreto en estos artículos.
Sin embargo en cada uno de los cuatro artículos hay un último párrafo donde se
exime de estas obligaciones a los vehículos turismo dentro de los cuales el
taxi está incluido.
“No se exigirá
cumplir el requisito señalado en este artículo cuando la autorización habilite exclusivamente
a la empresa para realizar su actividad con vehículos de turismo o con
vehículos de transporte de mercancías cuya masa máxima autorizada no supere las
3,5 toneladas.”
¿Se ha tenido en cuenta la inclusión de los
vehículos de arrendamiento con conductor dentro de transporte discrecional en
vehículos turismo como se expresaba en el preámbulo de este Anteproyecto?,
recordemos lo que decía:
“....puede
significarse el encuadramiento definitivo de la actividad de arrendamiento
de vehículos con conductor como una modalidad concreta de transporte
discrecional de viajeros en vehículos de turismo, a la que, en consecuencia, le
son de aplicación todas las reglas referidas a la actividad de transporte y no
las señaladas para las actividades meramente auxiliares y complementarias del
transporte, como sería el caso del arrendamiento de vehículos
sin conductor, con el que poco o nada tiene que ver.”
Es preciso determinar la diferencia entre
modo de transporte que tiene su razón de ser en las clases de autorizaciones
VT, VTC, de la modalidad de transporte discrecional u otra que se lleve a cabo
con vehículos turismo. Es preciso esta diferencia a sabiendas si se hace
efectiva para según que artículos afecte o si por el contrario la inclusión
dentro del modo de transporte en vehículos turismo determina que le afecte en
general todo lo referido a estos cuando el articulado se refiere a vehículos
turismo sin precisar la modalidad.
Parte de esta reflexión viene dada también
por la disposición segunda adicional, cambios de denominación:
Los
términos “autorización habilitante para el transporte discrecional”,
“autorización de transporte público discrecional” y “autorización de transporte
discrecional”, deberán considerarse sustituidos por el término
“autorización de transporte público”.
Tengamos en cuenta una vez más que el texto
dice:
No se exigirá
cumplir el requisito señalado en este artículo cuando la autorización habilite exclusivamente a la empresa para
realizar su actividad con vehículos
de turismo....
Cabe preguntarse lo siguiente:
¿La autorización de vehículos de
arrendamiento con conductor permite realizar su actividad de transporte con
vehículos turismo? Parece no estar claro si el eximente es únicamente a las
autorizaciones VT o si engloba a las VTC también.
El artículo 48 queda redactado en
el Anteproyecto aprobado como sigue:
Artículo
48.
1. El
otorgamiento de las autorizaciones de transporte público tendrá carácter
reglado por lo que sólo podrá denegarse cuando no se cumplan los
requisitos exigidos para ello.”
En un borrador anterior al texto aprobado
continuaba el artículo 48 con un segundo punto que decía así:
2. No
obstante, cuando, de conformidad con las normas que en cada caso
resulten de aplicación, la oferta de transporte público de
viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones
cuantitativas en el ámbito urbano o autonómico, podrán, asimismo, establecerse
limitaciones reglamentarias al otorgamiento de nuevas autorizaciones de
transporte interurbano referidas a esa clase de vehículos o al arrendamiento de
vehículos con conductor, para facilitar el desarrollo equilibrado y
armónico de ambos sistemas de transporte en los términos señalados en los
artículos 3 y 5.1.
Este segundo punto que no está en el
Anteproyecto aprobado limita las autorizaciones al transporte interurbano y al
arrendamiento con conductor si así se determina en conformidad con las normas
que resulten de aplicación apoyándose en los artículos 3 y 5.1 de la LOTT que
son principios generales dentro del marco constitucional. De este modo, la
contigentación entre las autorizaciones de este tipo de vehículos y modo de
transporte interurbano y el sector del taxi que se reglamentan en cada
Comunidad Autónoma y en el ROTT, desaparece definitivamente facilitando el
acceso al mercado a un mayor número de empresas y vehículos que daría lugar a
un desequilibrio entre la oferta, la demanda, la competencia innecesaria de
otro modo de transporte establecido y el desarrollo armónico de ambos medios.
La inclusión de este segundo punto del artículo 48 resulta fundamental.
Art. 49, 51 y 52 nada que objetar.
SECCIÓN
TERCERA. REQUISITOS GENERALES DE EJERCICIO DE LA ACTIVIDAD
Del
artículo
53 reseñar
únicamente los siguientes conceptos:
7. El
Registro es público en los términos siguientes:
a)
Publicidad plena: todo ciudadano podrá conocer los títulos habilitantes en
vigor que posea cualquier otra persona física o jurídica en el momento de hacer
su consulta, así como la tarifa y aquella otra parte del contenido de
los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de
viajeros de uso general que reglamentariamente se determine.
b)
Publicidad restringida: las anotaciones relativas a un procedimiento
sancionador únicamente podrán ser conocidas por la persona o personas a que
estén referidas.
c)
Publicidad ordinaria: el acceso a datos obrantes en el Registro no incluidos en
los apartados anteriores y que no pertenezcan a la intimidad de las personas
podrá ser ejercido, además de por el propio sujeto al que estén referidos,
por terceros que acrediten un interés legítimo.
«Artículo 54.
1.
Quienes contraten una operación de transporte como porteadores deberán llevarla a cabo a través de su
propia organización empresarial.
Quedan exceptuados de la referida prescripción
quienes intervengan en la contratación del transporte de que se trate en
funciones de pura intermediación, ya
sea al amparo de una autorización de transporte o de operador de transporte.
2. A
efectos de lo dispuesto en el punto anterior, únicamente se considerará que los
vehículos con capacidad de tracción propia utilizados se hallan integrados en
la organización empresarial del porteador cuando disponga de ellos en
propiedad, arrendamiento financiero o arrendamiento ordinario, debiendo en este
último caso, cumplir las condiciones establecidas al efecto en esta ley y
en las normas dictadas para su desarrollo.
En todo
caso, los referidos vehículos deberán estar matriculados en España.
La
utilización de remolques y semirremolques propios o ajenos será libre, sin
perjuicio de las reglas a que esté sometido su uso por razones de tráfico,
circulación y seguridad vial.
3.El
personal utilizado por el porteador deberá encontrarse encuadrado en su
organización empresarial de conformidad con las reglas contenidas en
la legislación social y laboral que resulten de aplicación y deberá
contar con las habilitaciones, certificaciones, licencias o autorizaciones que,
en atención a las funciones que desarrolle, resulten exigibles en cada caso.»
Aunque en el punto 1 de este artículo 54 no
lo diga textualmente, debemos recordar aquí el artículo 22.2, ya que al fin y
al cabo este art. 54 se refiere a requisitos generales del ejercicio de la
actividad encuadrado dentro del capítulo referido al Título II donde se tratan
las disposiciones de aplicación general a los transportes por carretera y a las actividades auxiliares y
complementarias de los mismos y concretamente dentro del Capítulo Primero que
se refiere a las condiciones para el ejercicio del transporte y de las
actividades auxiliares y complementarias
del mismo en su
sección tercera para los requisitos generales del ejercicio de la actividad.
Art.22
2. Como regla general, los servicios de
transporte terrestre de viajeros podrán ser contratados y facturados por
todos aquellos que sean titulares de una licencia o autorización de transporte
público que habilite para la realización de esta clase de transporte.
No obstante, la prestación de aquellas
modalidades de transporte de viajeros que tengan atribuido el carácter de
servicio público de titularidad de la Administración sólo podrá ser contratada
como porteador por el contratista a quien el órgano competente hubiese
adjudicado su gestión o, en su caso, por la empresa, órgano o entidad que la
Administración competente haya creado para la gestión o coordinación de esa
clase de servicios.
La
intervención de agencias de viajes y otros intermediarios en la contratación de
cualesquiera modalidades de transporte de viajeros se regirá por
la legislación específica de turismo.
Artículo 56 sin nada que
objetar.
CAPÍTULO
II
Colaboración
con la Administración y cooperación entre empresas
SECCIÓN
PRIMERA. COLABORACIÓN CON LA ADMINISTRACIÓN
Se
suprimen los puntos 2 y 3 del artículo 57, que quedan sin
contenido.
El punto 2 y 3 se suprimen al modificar la
forma de composición del Comité Nacional de Transporte por lo que carece de
sentido mantener el texto en vigor.
Respecto a los apartados a, b, c, y d del
artículo 59 conviene exponer lo que está en vigor y se suprime.
- Informar en los procedimientos de
fijación de tarifas y proponer en su caso a la Administración las que
consideren que deben aplicarse en los distintos servicios y actividades de
transporte.
- Informar a petición de la Administración
en el procedimiento de imposición de las sanciones que lleven aparejada la
revocación definitiva de la autorización o la caducidad de la concesión.
- Colaborar con la Administración en la
forma que se prevea por ésta en relación con la capacitación profesional y
con la gestión de la declaración de porte u otros documentos de control de
transporte.
- Promover y colaborar con la
Administración en la creación de centros de información y distribución de
cargas y estaciones de transporte por carretera.
- Tiene
su sentido porque como ya se ha hecho mención, a través del nuevo modelo
que se pretende a través de un contrato de gestión de servicio público,
únicamente este que será facilitado por la Administración es el que marca
la tarifa en función de la explotación de costes y el margen de beneficio
que se considere.
- También
se ha determinado de distinta forma en esta modificación que pretende el
actual Anteproyecto, se ha referido a ello en los artículos del 19 al 21.
- Se
elimina al sustituir capacitación por competencia profesional según la
directiva europea.
- En
la línea de “no intervención del Estado” en la creación de
infraestructuras recayendo el peso en el ámbito privado.
SECCIÓN
SEGUNDA. AGRUPACIÓN Y COOPERACIÓN ENTRE EMPRESAS
Se suprimen los artículos 60 y 61, que quedan
sin contenido.
Artículo 60 y 61. Su supresión
implica fomentar la gran empresa privada en contra de las agrupaciones
cooperativistas formadas por pequeños y medianos empresarios, (autónomos), a
fin de impedir la mayor atomización posible y generando núcleos de poder de
decisión más unipersonales.
TÍTULO
III
De
los servicios y actividades del transporte por carretera
CAPÍTULO
PRIMERO
Clasificación
Se
suprimen el apartado c) del punto 1 y el punto 2 del artículo
63.
Artículo 63. La supresión del
apartado c) anula la clasificación del transporte mixto. La supresión del punto
2, tiene su sentido dentro del modificado artículo 99 dentro de las
disposiciones específicas para el transporte discrecional de viajeros que se
verá más adelante y del 98 para mercancías. Es necesario volver a tener en
cuenta la disposición segunda adicional donde se sustituye la autorización
discrecional por la de servicio público.
2. Los
transportes de viajeros podrán conducir objetos o encargos distintos de los
equipajes de los viajeros, y los transportes de mercancías, personas distintas
del conductor, cuando su transporte sea compatible con las características
técnicas del vehículo, y el mismo sea autorizado por la Administración, en las
condiciones que en cada caso se establezcan. (TEXTO ELIMINADO)
CAPÍTULO
II
Los
transportes públicos regulares de viajeros
Se suprime el apartado a) del artículo
67, que queda sin contenido.
Se suprimen los artículos 68 y
69, que quedan sin contenido.
En general todo los artículos integrados
dentro de este capítulo se modifican en la línea de establecer un contrato de
gestión con la empresa que sea adjudicataria del mismo y es tendente a la
adjudicación directa. También es necesario subrayar la clara predisposición a
no establecer transporte público regular en aquellas poblaciones de número
escaso cuando estén cerca de otras cuyo transporte público regular ya esté
establecido. Con esta línea existe la clara intención de realizar un menor
número de inversiones acotando del déficit del Estado en detrimento del
desarrollo de aquellas poblaciones que por su escaso número de habitantes se
encontrarán menos atendidas. La supresión del apartado a)
artículo 67, deja claro la
intención del Estado de no establecer líneas de transporte público regular
permanente.
“Los transportes públicos regulares de viajeros pueden
ser:
- Por
su continuidad, permanentes o temporales.
Son transportes públicos regulares permanentes los que se
llevan a cabo de forma continuada para atender necesidades de carácter estable.
Son transportes públicos regulares temporales los
destinados a atender tráficos de carácter excepcional o coyuntural y de
duración temporalmente limitada, si bien puede darse en los mismos una
repetición periódica, tales como los de ferias, mercados, vacaciones, u otros
similares.”
(TEXTO ELIMINADO)
Respecto a dejar sin contenido el artículo
68
abre la posibilidad de realizar los servicios de transporte públicos sin
necesidad de que los vehículos hayan de disponer de una autorización especial
para realizar el transporte regular y tampoco será preciso la autorización para
la realización de transporte discrecional. Esta última en relación con la ya
comentada disposición segunda adicional.
1. Para la
realización de los distintos tipos de transporte regular de viajeros, será
necesario que los vehículos, con los que la misma se lleve a cabo, estén
amparados además de por la concesión o autorización especial para transporte
regular que en cada caso corresponda de conformidad con las disposiciones de las Secciones I y II de este Capítulo, por la autorización habilitante para la realización de
transporte discrecional de viajeros, regulada en el Capítulo III del presente Título.
2. Excepcionalmente,
y de conformidad con lo que reglamentariamente se establezca, el requisito a
que se refiere el punto anterior podrá ser exceptuado en relación con todos o
parte de los vehículos con lo que se presten los servicios regulares
permanentes de uso general, cuando la adecuada prestación del servicio exija la
dedicación exclusiva de dichos vehículos a la realización del transporte de la
correspondiente concesión.” (ELIMINADO)
Existe como anteriormente se apuntaba una
mayor incidencia por parte de la Administración en la designación directa de
quienes hayan de prestar el servicio. Esto, unido a lo comentado anteriormente
sobre el establecimiento de transporte regular permanente, es el significado de
suprimir el artículo 69.
1. Los transportes
públicos regulares permanentes de viajeros de uso general, salvo en el supuesto
previsto en el artículo 87 tienen
el carácter de servicios públicos de titularidad de la Administración, debiendo
ser admitidas a su utilización todas aquellas personas que lo deseen y que
cumplan las condiciones reglamentarias establecidas.
2. La gestión de los
servicios a que se refiere el punto anterior, se regirá, en lo no previsto en
esta Ley y en sus disposiciones de desarrollo, por las normas generales
reguladoras de la contratación administrativa.” (ELIMINADO).
SECCIÓN
PRIMERA. LOS TRANSPORTES PÚBLICOS REGULARES PERMANENTES DE VIAJEROS DE USO
GENERAL
La modificación del artículo 71 incide en el contrato de gestión de servicios públicos
que sustituye a la adjudicación. Recordemos la sustitución de la figura de
concesionario por la de contratista. Menciona que en lo no previsto en esta Ley
o en la reglamentación Europea o en el propio reglamento ROTT, respecto al
transporte público terrestre cuando la titularidad pertenece a la
Administración se regirá por las reglas establecidas en la legislación general sobre
contratación del sector público que resulten de aplicación a los contratos
de gestión de servicios públicos.
En el mismo sentido que aquí se ha expuesto
ya, la modificación de los textos de los artículos 72, 73, 74 y
75,
concretan de manera más precisa el nuevo modelo de gestión, el nuevo sistema de
contratación y las obligaciones derivadas de ello.
Se suprime el segundo párrafo del punto 1 del
artículo 76.
No se encuentra dicho párrafo en la actual
ley en vigor al menos desde 2011. Tal vez sea una errata y quiera decir
supresión del punto 2 del artículo 76. En cualquier caso en ambos puntos hay
texto en la ley vigente contrarios a la modificación que se pretende y que aquí
se subraya.
1. Para hacer frente
a intensificaciones de tráfico que no puedan ser atendidas por los vehículos
adscritos a la concesión podrán utilizarse otros vehículos, ya sean propios del
concesionario, o bien cedidos con o sin conductor por otros transportistas a través
de cualquier fórmula jurídica válida. Dichos
vehículos deberán en todo caso estar amparados por la autorización habilitante
para el transporte discrecional de viajeros reguladas en el Capítulo III de este Título para la clase y ámbito del transporte de que se trate.
2. El servicio se
considerará, en todo caso, tanto a efectos de las correspondientes relaciones
jurídico privadas, como de las obligaciones y responsabilidades de carácter
administrativo, prestado por la empresa
concesionaria del servicio regular, considerándose los vehículos
cedidos por otros transportistas en su organización.
Es preciso resaltar la intencionalidad de
reducir costes para quien tiene la concesión a través de terceros justificando
intensificaciones de tráfico para lo cual se resuelve con la “cesión de otros
vehículos cedidos con o sin conductor bajo cualquier fórmula jurídica válida”.
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