¿Quién es quién?

¿Distinguirías quienes son realmente?

CANDIDATURAS. ELECCIONES 16 OCTUBRE

10 Oct, 2011

Candidatos previamente proclamados, que serán elegidos mediante sufragio libre y votación secreta: 7 miembros de Junta Directiva y miembros de Junta Consultiva, para el próximo periodo de 4 años.

CANDIDATURA 1

JUNTA DIRECTIVA

PRESIDENTE: JOSÉ LUIS FUNES MORÁN

VICEPRESIDENTE: PEDRO PANIZO PUEBLA

SECRETARIO: SECUNDINO PÉREZ VEGA

TESORERA: ÁNGELES CERRADA SOMOLINOS

CONTADOR: EDUARDO ROMERO SÁEZ

VOCAL 1º: OSCAR DERQUI PUERTAS

VOCAL 2º: MANUEL LÓPEZ ONETO

JUNTA CONSULTIVA

CASELLES GARGANTILLA, TOMÁS

CASTILLO LÓPEZ, JULIÁN

DE LA IGLESIA SANZ, FERNANDO

DELGADO RUBIO, NURIA

FERNÁNDEZ LUCAS, FRANCISCO JAVIER

GOSTANZA FUNCIA, VÍCTOR-ARAMANDO

HERAS MARTÍNEZ, EMILIO

LOMBARDÍA GUDE, FRANCISCO

MARTÍN SIERRA, RAMÓN

SALGADO DACAL, JOSÉ

SÁNCHEZ CALDERÓN, ANTONIO

SÁNCHEZ CALDERÓN, JOSÉ

SÁNCHEZ GUTIÉRREZ, ESTEBAN

SÁNCHEZ- HORCAJUELO TORREGO, JOSÉ

PEREIRA SÁNCHEZ, FRANCISCO JAVIER

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CANDIDATURA 2

JUNTA DIRECTIVA

PRESIDENTE: JULIO MORENO GONZÁLEZ

VICEPRESIDENTE: EMILIO BARCO PINAZO

SECRETARIO: MIGUEL ÁNGEL LEAL CASADO

TESORERO: ESTRELLA VILLALBA GARCÍA BRAVO

CONTADOR: RAÚL GARCÍA RÍOS

VOCAL 1º: JOSÉ MANUEL RODRÍGUEZ JIMÉNEZ

VOCAL 2º ÁNGEL JULIO MEJÍA NOGUERALES

JUNTA CONSULTIVA

CARRERA ZABALETA, ANGEL

CARO FERNÁNDEZ, ENRIQUE

CASANOVA MORALES, JOSÉ ANGEL

GARCÍA EXPÓSITO, ELVIRA

GARCÍA GIL, LUIS

GONZÁLEZ RAMOS, ABEL PABLO

MAESO FABIÁN, PABLO

MARTÍN RODRÍGUEZ, CARLOS

MÉRIDA GARCÍA, ANTONIO

PIZARRO VILLASECA,, JOSÉ ANTONIO

POLAINO GÓMEZ, ANTONIO

PRAT HERBÓN, FRANCISCO JAVIER

RODRÍUEZ RODRÍGUEZ, DOMINGO

VILLEGAS GARCÍA, FRANCISCO

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CANDIDATURA 3

JUNTA DIRECTIVA

PRESIDENTE: ROMÁN GARCÍA POLVORINOS

VICEPRESIDENTE: ALBERTO DE LA FUENTE MIÑAMBRES

SECRETARIO: JAVIER BLANCO VILLASANTE

TESORERO: ANTONIO GONZÁLEZ SANZ

CONTADOR: MIGUEL ÁNGEL GARCÍA BARRIO

VOCAL 1º: JULIO CÉSAR VAQUERO MONTERO

VOCAL 2º FRANCISCO JAVIER GARCÍA FERNÁNDEZ

JUNTA CONSULTIVA

AL-KAYYALI AL-KAYYALI, MOHAMMAD

CID PÉREZ, RICARDO

CORROTO RUBIO, MIGUEL ANGEL

DELGADO BRAVO, ALBERTO

DOVAL SUÁREZ, SANTIAGO

FERNÁNDEZ MORALES, HERMENEGILDO

GRACIA MILLÁN, ELOY

MARTÍNEZ BRUÑA, JUAN JOSÉ

MURIEL ANTA, ANASTASIO

PÉREZ GONZÁLEZ, JOSÉ JUAN

RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ, DOMINGO

SAAVEDRA LÓPEZ JOSÉ MARÍA

SÁNCHEZ CORRALIZA, ANGEL

SÁNCHEZ YUSTE, FRANCISCO JAVIER

SÁNCHEZ CARRASCO, FRANCISCO

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CANDIDATURA 4

PRESIDENTE: CALLEJA OROPESA, VICENTE

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CANDIDATURA 5

PRESIDENTE: CASILLAS GARCÍA, SEBASTIÁN

JUNTA CONSULTIVA

JESÚS RAMOS FERNÁNDEZ

ÁNGEL SOBRINO RUÍZ

SENTENCIA TSJM 795/2010 -VTC

Reformas Intercambiador de Avda América

Invitación a la Primera Mesa Regional del Taxi PSM

Respuesta del Ayuntamiento sobre art 30 bis

En defensa de la Sanidad, la Enseñanza Pública y Asuntos Sociales

Hoy las calles de Madrid se inician movilizaciones en  LA DEFENSA  A ULTRANZA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS (Sanidad, Educación y Asuntos sociales), que son materias esenciales y de prioridad inmediata en conservar su naturaleza hacía el bién del INTERÉS PÚBLICO.

Buscar medidas de austeridad que reduzca la deuda y el deficit público ¿Crees que debe de pasar por un tijeretazo y provocar el despido de 3000 docentes? Me parece que no. Debe de existir otras medidas más correctoras que equilibre la cuenta de resultados.

¿Cuándo se ha visto que el  Profesorado se haya manifestado?. Seguro y creo recordar en muy pocas situaciones.  Ni tan siquiera  cuando en antaño realizaban jornadas lectivas de 21/22horas. O cuando les bajaron el sueldo por ser Funcionarios Públicos, tampoco los he visto. O cuando tuvieron que estar reciclandose cuando la LOSE, la LOE, vete a saber..........

El personal docente se dedican justamente a eso, sí a enseñar y a su vez educar a nuestras generaciones. Hoy observamos perplejos cómo el recorte se ceba con un colectivo indispensable para que nuestros hijos adquieran los mejores conocimientos y se formen en el saber, aún con todas las dificultades añadidas que conlleva la dedicación.

Los padres sabemos  muy bien por qué  el personal docente realiza manifestaciones, pero por si,  a alguien le queda alguna duda exponemos lo motivos más que suficientes para evitar en la medida de lo posible el TIJERETAZO:

1.- Ante la redución de más de 3000 docentes interinos, sin tener en cuenta el considerable aumento de alumnos y la gran complejidad y el esfuerzo psicológico desarrollado en la enseñanza de edades comprendidas entre 14 y 18 años.

2.- La impartición del profesorado que no son de su especialidad, obligándoles a dar materias para lo que no están preparados.

3.- Por el desdoble en asignaturas y la desaparición de horarios de Laboratorio.

4.- Por la reducción del número de optativas que impiden que el alumnado se especialice.

5.- La Tutorias que son necesarias como elementos de seguimiento y orientación del alumnado.

Y sobre todo :

6.- Por la reducción o eliminación de las Actividades extraescolares

7.- Así como la desaparición del Profesorado de APOYO, especialemte en Audición, Lenguaje y Comprensión.

Al parecer con el TIJERETAZO como medida impuesta, a su vez afecta a los Campus Universitarios. Fuera de lo establecido por la aplicación del Plan Bolonia donde supuestamente la reforma de las Universidades debe de pasar por una atención más individualizada, donde se tiene que reducir los alumnos por clase y debe de aumentar el Profesorado.

Datos ofrecidos por el Instituto Nacional de Estadística refleja que este año y por tercer  año consecutivo volverá a crecer el número de estuadiantes en un 4%.

Se podría buscar otras medidas de aminoración del gasto público, sobre todo a los Colegios Concertados.

¿ Y por que no?. 

Un saludo

PRENSA Solo cien eurotaxis para 150.000 discapacitados

20-09-2011

Solo cien eurotaxis para 150.000 discapacitados

El Grupo Municipal Socialista en Madrid ha reprochado este martes al Gobierno local que la capital solo cuente con un centenar de eurotaxis para los 150.000 discapacitados o personas de movilidad reducida que existen en la capital, y ha instado al Ayuntamiento a alcanzar el 6 por ciento de la flota (que consta de unos 15.000 vehículos), tal y como marca la ley.

Durante la comisión ordinaria de Medio Ambiente y Movilidad, la socialista Marisa Ybarra ha considerado que el centenar de taxis adaptados para minusválidos con que cuentan los madrileños es "insuficiente", algo de lo que también han alertado las asociaciones representativas del colectivo.

Además, la edil ha recordado que en 2007 se aprobó una normativa por la que el 6 por ciento de la flota de taxis tenía que ser adaptado para minusválidos antes de 2017, un objetivo que tenía que planificarse un año después de la entrada en vigor de la ley.

"Esto no se ha realizado y ha dado paso a denuncias de las asociaciones de minusválidos y de los conductores de taxis adaptados. Proponemos que se cumpla la ley a la mayor brevedad posible, y que los minusválidos y personas de movilidad reducida tengan los taxis necesarios para cubrir sus necesidades", ha señalado Ybarra.

Por su parte, el director general de Sostenibilidad y Movilidad de la capital, Javier Rubio, ha recordado que desde 2003 se han "multiplicado por cinco" el número de eurotaxis, pasando de los 19 que había cuando Alberto Ruiz-Gallardón llegó a la Alcaldía, al centenar actual. "Madrid está a la cabeza de las ciudades españolas", ha afirmado.

Además, ha recordado que el objetivo de alcanzar el 6 por ciento de la flota es "para 2017", por lo que Madrid cuenta con seis años para continuar trabajando desde la base de ser "la ciudad que hoy por hoy tiene el mayor porcentaje de Eurotaxis de España". "Si nosotros incumplimos, ¡no le quiero ni contar los demás! Y vamos a seguir trabajando para continuar al ritmo que llevamos estos años, con un crecimiento continuado en el que creemos que, de aquí a 2017, seremos capaces de cumplir con los objetivos", ha insistido Rubio.

Bonificaciones
Por otra parte, Ybarra se ha referido también a las bonificaciones municipales para adaptar este tipo de vehículos, criticando que el Ayuntamiento "no ha sacado este año" estas ayudas, mientras que en el pasado ejercicio "solo hubo un eurotaxi nuevo y en otros 29 casos se dieron subvenciones a los que ya estaban adaptados para conservarlos".

Ante estos argumentos, el director general ha afirmado que el Consistorio ha invertido 1,6 millones de euros en las últimas dos legislaturas para subvencionar este tipo de taxis, lo que supone "un importante esfuerzo presupuestario", y ha recordado que este ejercicio se han destinado 234.000 euros a trece subvenciones.

Queja del servicio de taxi zona AENA

BORRADOR  DEL SERVICIO DE TAXI  SOBRE CIERTAS SITUACIONES QUE SE CREAN EN LA ZONA AEROPORTUARIAS EN ATENCIÓN AL USUARIO.

16 de septiembre de 2011

El ordenamiento de llegadas de usuarios en las terminales para la utilización del Servicio Público del Taxi fue sustituido y canalizado en la zona aeroportuaria a través de una UTE –Unión temporal de empresas.  Dichas empresas, se encargan mediante personal contratado para tal efecto de dirigir y ordenar de la  manera más eficaz y eficiente posible,  el flujo de usuarios del Servicio Público del Taxi, facilitando al usuario la correlación del auto-taxi que le corresponde por orden de llegada, es decir se intenta que con la presencia de dicho personal  se pueda complementar y ofrecer una excelente atención al pasajero.

En la actualidad, el servicio del taxi,  en el ejercicio y desarrollo de nuestra profesión en las zonas intermodales, estamos observamos graves deficiencias a nuestro entender  en  esa atención al usuario del servicio.

Desde algunas incidencias de escasa relevancia hasta las más relevante. Como ejemplo podemos hacer referencia la retención de  filas, los problemas de la solicitud de pago con tarjeta o como extremo más problemático cuando nos enfrentamos con verdaderos traslados de equipaje (no ya por su cantidad sino por su volumen y su peso). A veces dos simples pero complicadas maletas causan un grave problema para poderlas ubicar correctamente en el maletero del vehículo que no siendo por el ancho ni por el largo, adquiere mucho relevancia por el alto de la maleta, dificultando su ubicación.

Y es aquí cuando empieza y se enciende la llama   entre personal y taxista donde  es obvio que estas situaciones por un lado merman la calidad  y la atención al usuario  y por otro lado ocasionan un gravísimo deterioro en la imagen nuestra Actividad.

Estas diferentes situaciones que aparecen diariamente sin que hasta la fecha se hayan subsanado, nos hace pensar que se debiera más aún en detrimento de nuestro servicio para  derivar los flujos de pasajeros hacía otros modos y medios que se están estableciendo en las zona aeroportuarias para conseguir cuotas de mercado del SECTOR DEL TAXI.

Por otro lado, indicar que el comportamiento de parte de dicho personal no es el más correcto debido a los comentarios soeces hacia los pasajeros, miembros del personal bailando, voceando y con un aseo personal bastante descuidado. No olviden que éstas son las primeras personas que ven los turistas al llegar a nuestra ciudad.

Con esta misma fecha damos traslado a la Comunidad de Madrid (Consejería de Transporte) Ayuntamiento de Madrid - Concejalía de Medioambiente y Movilidad como órgano regulador del servicio-  y Asociaciones del Sector, todos como partes intervinientes del INTERÉS GENERAL, donde podamos corregir las deficiencias expuestas en la mejora de la atención a los usuarios del Servicio Público del Taxi.

Por otra parte queremos aprovechar este escrito, para recordares (ya lo han realizado compañeros y Asociaciones del Sector), el deterioro y abandono en el que se encuentran las zonas de servicios en las bolsas de Taxi de las distintas terminales. Entre otras, los servicios de cafetería dejan mucho que desear tanto en calidad como en precio, los aseos de las distintas terminales son cuando menos infra salubres, así como,  la ausencia de extintores en las bolsas de Taxis de las terminales, consideramos que son de urgente mejora ya que afecta tanto a la salud como a la seguridad de los que allí prestamos un servicio público de interés general para los ciudadanos.

sin otro particular y en espera de ver subsanados las deficiencias, les saludamos atte.

Carta a Gremial evento semana de la movilidad

URGENTE Plan de Reconversión Sectorial

ES URGENTE EMPEZAR A REALIZAR UN PLAN DE RECONVERSIÓN SECTORIA

Las medidas a tomar  no pueden empezar por una y dejar las otras a un lado o desplazarlas, es un grave error del que a día de hoy seguimos cayendo...La medidas tiene que dar su comienzo paralelamente hasta encontrar en el tiempo el equilibrio de las tres acciones:

MEDIDA A MEDIO LARGO PLAZO 

1.- Disminuyendo el número de licencias

MEDIDA A MEDIO PLAZO

2.- Aumentando la demanda

MEDIDA COYUNTURAL A CORTO PLAZO

3.- Racionalizando las condiciones de prestación del servicio

Una de las características esenciales del servicio de taxi es que se trata de una actividad intervenida por la Administración: Contingentada, tarificada y ordenada.

El número de operadores que pueden prestar este servicio está limitado, el precio no es libre y la prestación del servicio está sujeta a la ordenación y gestión que pueda establecer la Administración.

La intervención de la Administración está supeditada a los siguientes principios, contemplados en el Decreto 74/2005, de 28 de julio y Ordenanza Reguladora del año 1980:

- garantía y calidad de la prestación

- alcance del umbral mínimo de rentabilidad de la explotación

- criterio de equidad

La primera intervención, en cuanto a la fijación del contingente, se establece en función de la "necesidad  y conveniencia del servicio a prestar al público y la calidad del servicio, así como por el alcance del umbral mínimo de rentabilidad en su explotación" y de "cualesquiera otros factores que puedan influir en la oferta y demanda de transporte".

Por ello la organización del servicio constituye competencia municipal, siendo  los municipios  competentes con carácter general, para la ordenación, gestión, inspección y sanción de los servicio urbanos de transporte público de viajeros que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos municipales.

La justificación de la reconversión se debe basar en que el número de taxis circulando en vacío y esperando en las paradas habilitadas ha aumentado considerablemente y tal oferta no es capaz de ser absorbida por la decreciente demanda.Dónde además de resentirse la rentabilidad de la explotación, esta situación está suponiendo dificultades circulatorias, repercusión medioambientales negativas  e incluso algunos problemas puntuales de disciplina de tráfico y orden público en las paradas.

Madrid cuenta en la actualidad con 6M de habitantes y de acuerdo con los ratios establecidos nos encontramos  que: 

Hasta   100.000                  h de derecho........................1 Licencia x cada 2000 h

            100.001 a 500.000 h de derecho........................1 Licencia x cada 1500 h

 desde  500.001                  h de deerecho .....................2 Licencia c cada 1000 h

Por ello efectuar comparaciones entre ciudades de los ratios de licencias por habitantes, no tiene un valor contrastado..., es decir no parece que su inclusión en el Reglamento fuera precedida por un cálculo serio sobre su valor, ni las modificaciones experimentadas por el sector hace 6 años que después justifique el mantener el ratio. comprobamos que stamos por encima de la media Europea 3,8% al 4%..

El ratio del 2,5% valor medio EUROPEO, aunque supuestamente es parecido, cada ciudad tiene sus características y cada ratio está en función de toda una información complementaria como son:

1.- Las tarifas

2.- El número de otros operadores de transportes que conviven con el sector

3.- La propia característica de las ciudades

4.- El volumen de su población flotante

5.- El desarrollo de los medios de transporte

6.- El grado de congestión en la circulación

Por lo tanto, antes de partir de una cifra conocida, merece la pena calcular de nuevo cuál puede ser el número de licencias que debe de existir en el mercado, y al hacerlo conviene al mismo tiempo, definir que características se quieren para el SECTOR en el contexto del Servicio Público de Transporte.

El Reglamento del 2005 indica en su artº 8,  "SOBRE LIMITACIONES CUANTITATIVAS", que los municipios podrán acordar CUPOS o CONTINGENTES específicos cuando el número de habitantes de derecho sea inferior a los límites establecidos, en el marco de un plan de reordenación del sector que se contemple la amortización de parte de las existentes, o cuando se haya aprobado normas limitativas a su plena utilización.

EXISTEN ESTUDIOS ANTERIORES COMO:

1.- El que solicitó el Ministerio de Transporte a "Ordiñaga y asociados", llamado "Modelo optimizador para la adecuación de la oferta de servicios de taxi"... este modelo contenía un análisis econométrico de regresión múltiple que relaciona los ingresos del sector en una población cualquiera con una serie de variables explicativas, que se eligieron de tal forma que la correlación fuera lo mejor posible.

2.- El estudio del Plan de reestructuración de Barcelona 1998

3.- El propio Ayuntamiento de Madrid con el Plan de  OPTIMIZACIÓN que paralelamente con el documento del Libro Blanco  del Taxi fueron realizados en el año 1996. 

La posibilidad de acordar la reconversión o la reestructuración  del sector, permite que el sector pueda beneficiarse de unas medidas de carácter TRIBUTARIO, FINANCIERO y LABORAL que se debe de definir en el plan que se establezca.

Por el momento, en el régimen general de reconversión diseñado por la legislación española en la década de los 80, no encontramos con la etapa 1981-1982, 1983-1984 de reconversión y reindustrialización en los SECTORES de producción de la construcción naval, siderúrgica o textil, donde los planes de reconversión correspondieron al GOBIERNO DEL ESTADO, a propuesta del Ministerio de Economía y Hacienda, Trabajo e Industria. y la fase de ejecución fue realizada por las Comunidades Autónomas.

MEDIDAS A TOMAR

• -Antes de aplicar el programa, se debe de actualizar el censo de personas que trabajan en el sector.
• -Durante la vigencia de la actuación no podrá ser aumentado el número de personas que se dediquen al servicio del taxi. 
• -Corregir las deficiencias existentes.

Retirada de Autónomos de edad superior a los 60 años:

• Con los efectos de una jubilación anticipada, se primará la retirada de todos aquellos titulares

Constitución del fondo de eliminación de licencias:

• Sobre las trasferencias de la licencias, aportando un porcentaje del volumen económico de la misma.
• Del ingreso de las Tasas aplicadas al sector por el Ente Local
• De un porcentaje sobre la adquisición de nuevos vehículos
• Incorporar al fondo un porcentaje sobre la tasa de caburantes
• El impuesto de circulación
• Multas

Sobre la publicidad

• Un mínimo del 50% de la recaudación obtenida se destinará al fondo constituido para el rescate dentro de publicidad incorporaremos la exterior mediante los soportes o placas de parada de situados de taxi.

La aportaciones sería proporcionales 

Estado 25%

Autonomías 25%

Entes Locales 25%

Sector 25%

Un saludo a todos 

manu y Alberto.

Conferencia del Taxi en Madrid

Todos los titulares de licencias de autotaxi  somos accionistas y responsables del   funcionamiento de la prestación del servicio en el  conjunto de la Actividad.

Mediante nuestras Asociaciones damos vida a la característica de nuestra profesión,  donde los cauces de participación "democráticas" nos permite ejercer nuestras inquietudes, nuestros problemas y porque no, nuestras preocupaciones a través de las personas que nos representan  para poder solucionar y mejorar la ACTIVIDAD PROFESIONAL.

El cauce de participación se establece en las Asambleas Ordinarias que son de obligada realización -una vez al año-,  y las Asambleas Extraordinarias, de acuerdo con la transcendencia y el momento. Hoy intenta nacer una Conferencia donde  recoge muchos puntos e iniciativas de los taxistas de base, que durante este tiempo han sido silenciadas,  HOY SON los propios organizadores  del evento quiénes absorben todos los puntos SILENCIADOS, para dar un tratamiento diferente al expresado en la calle por el TAXISTA.

Dentro de este silencio podemos recordar la primera Feria del Taxi de Madrid en el año 2008, sobre las "JORNADAS TÉCNICAS" que de haberse realizado  posiblemente  hoy estaríamos hablando de otro escenario mucho más cómodo. 

Dentro de ese silencio recordamos cómo a nivel Asociativo Regional nos encontramos con las "Jornadas Judicializadas" llevadas a cabo por miembros que hoy intentan posicionar nuevamente una candidatura,- esta vez por separado-. 

Dentro de este silencio recordamos cómo a nivel Asociativo en el ámbito estatal nos hemos encontrado con grandes discursos que cruzados entre ellos, nos han echo perder mucho tiempo y hoy tenemos lo que tenemos.

En fín cada uno que obre en consecuencia AL CESAR LO QUE ES DEL CESAR  y  AL TAXISTA LO QUE ES DEL TAXISTA. 

LOS ORGANIZADORES DE LA CONFERENCIA...han decidido excluir a GRUPO GEET de la CONFERENCIA NACIONAL......¿Por qué será?

Un saludo a todos nuestros compañeros

Manu y Alberto

Temario Formación Profesional

TEMARIO. Obtención del título de conductor de taxi

Ø  HISTORIA DE MADRID Y EL TAXI

q  Historia de Madrid

·         Antecedentes históricos de la Villa

·         La Villa de Madrid

·         Madrid capital de España

·         Madrid contemporáneo

·         Madrid ciudad del futuro

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Evolución de la Peseta

Historia de Madrid

Problemática de las Licencias de actividades

La Directiva “Bolkestein”

De: Alberto Pensado  Seijas

Fecha: Septiembre 2011

Origen: Noticias Jurídicas

Nos gustaría hacernos eco de una problemática no menor, que se cierne en el ámbito gallego sobre el procedimiento de otorgamiento de licencias de actividad. En la actualidad la Directiva de Servicios y la normativa estatal y autonómica de transposición de la misma han dado un giro de 360º en cuanto a la simplificación y celeridad del procedimiento…….

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PLAN DE ACCIÓN DE MOVILIDAD URBANA

Plan de Acción de Movilidad Urbana

El presente Plan de Acción pretende establecer un marco común que favorezca la aplicación de la política en materia de movilidad urbana. Las acciones realizadas deberán contribuir a una movilidad en las zonas urbanas más sostenible y cordial y mejor organizada.

ACTO

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - Plan de Acción de Movilidad Urbana [COM(2009) 490 final – no publicada en el Diario Oficial].

Manifestación Regulación Horaria

28 de agosto de 2011

Un día en el Congreso de los Diputados

26 de agosto de 2011

Borrador que modifica la Orden FOM 36/2008 de los VTCs

Inmovilizado material

LEY DE LA SELVA URBANA

En esta ocasión me dirijo a los DIRIGENTES DEL SECTOR.... Señores sobran las palabras.
 

Proyecto Grupo Regional del Taxi del PSOE

Cotizaciones adicionales de los trabajadores autónomos.

25 Aniversario del Consorcio Regional del Transporte

Especial 25 años del Consorcio Regional de Transportes

Así se movía Madrid hasta 1985

01-08-2011 - Ángel Calleja - Fotografías: Archivo Consorcio Transportes / Salim Virji

En mayo de 2009, en plena lucha por organizar los Juegos del año 2016, la Comisión de Evaluación del Comité Olímpico Internacional calificó el sistema de transportes de la Comunidad de Madrid como "el mejor de Europa". El Consorcio Regional de Transportes (CTM), creado ahora hace 25 años, es la autoridad única que lo coordina y que gestiona el tan extendido abono transporte. Gracias a este último y a las distintas modalidades de billete, cualquier ciudadano puede circular hoy por los 179 municipios de la región usando los medios colectivos. Pero ¿cómo se movía Madrid antes de 1985?.

Al concluir la Guerra Civil, la Comunidad contaba con 1,5 millones de habitantes. Dos tercios de ellos vivían en la capital, que se reducía prácticamente a lo que hoy es la almendra central. Para desplazarse, los vecinos recurrían a 19 de las 47 líneas de tranvía que habían sobrevivido a la Guerra Civil o a las cuatro de Metro existentes y que cubrían los trayectos Tetuán-Puente de Vallecas, Sol-Embajadores, Cuatro Caminos-Sol-Ventas y Ópera-Príncipe Pío. La circulación hacia los municipios era cosa de autobuses aislados, ya que ni mucho menos existía un servicio coordinado. El tren, que desde la segunda mitad del siglo XIX ya permitía conectar con Guadalajara y Aranjuez desde Atocha, con El Escorial desde la Estación del Norte (hoy Príncipe Pío) o Alcorcón y Móstoles desde Goya (por vía estrecha), no se convertiría en Cercanías hasta 1951.

La llegada de Francisco Franco al palacio de El Pardo iba a abrir una nueva etapa. Con el objetivo de crear un "gran Madrid" a su medida, el dictador ordenó la anexión a la ciudad de municipios como los Carabancheles (Alto y Bajo),Chamartín de la Rosa, Canillas,Hortaleza,Fuencarral, Aravaca, Barajas, Vallecas, El Pardo, Vicálvaro y Villaverde. El proceso se ejecutó entre 1947 y 1951. Con 400.000 vecinos más separados del centro urbano por kilómetros de campo, la demanda de servicios se disparó. Para dar respuesta a las peticiones, en 1947 se decretó la disolución de la Empresa Mixta de Transportes y la municipalización del transporte urbano de superficie, creando así la Empresa Municipal de Transportes. Mientras Metro crecía hacia Argüelles, Legazpi, Bilbao y Goya, los tranvías empezaban su decadencia y, en 1950, entraba en servicio la primera línea de trolebús.

La red de transporte público de Madrid tomaba forma, aunque la coordinación y la previsión brillaban por su ausencia. Ello hizo que la segunda explosión demográfica pillase a los gestores públicos totalmente desprevenidos. De 1950 a 1960 Madrid pasó de 1,9 a 2,6 millones de habitantes por la inmigración desde otras zonas de España. Entre el 60 y el 70 alcanzó los 3,7 millones de habitantes, de los cuales 3,1 permanecían en la capital. El crecimiento, según los expertos, no fue precisamente ordenado. Ni los autobuses estaban preparados ni las calles y carreteras facilitaban el transporte regular de viajeros. Incluso surgían 'líneas piratas' sin control.  

Para poner coto a la situación, el Ayuntamiento de Madrid convocó entre 1964 y 1966 un concurso de adjudicación de líneas, a las que entonces ya se denominó 'periféricas', que se denominarían con la letra P e irían desde la P-1 a la P-31. Estas convivían con las concesiones del Ministerio de Obras Públicas, una de las cuales, la CM-500 entre Los Cármenes y la plaza de Ópera, continúa en servicio. El 1 de enero de 2010 se eliminó la penúltima de estas expediciones, la CM-201 entre Ventas y Hortaleza, que sobrevivía desde los tiempos en los que era una línea interurbana. Empujado por las ganas de mejorar, el Consistorio también sacó a concurso (1966) nueve líneas de microbuses hacia los barrios. Los conocidos 'amarillos', pues ese era su color, fueron concebidos como un transporte de mayor calidad, ya que sus 20-25 pasajeros iban siempre sentados y gozaban de aire acondicionado y tarifa especial. Sin embargo, el servicio degeneró en pocos años al aumentar la longitud de las propias líneas y no poder atender la demanda.

Al alcanzar la década de los 70, Metro ya prestaba servicio en Plaza de Castilla, Ciudad Lineal y Aluche. Utilizarlo costaba cuatro pesetas por viaje. Tres años antes, en 1967, por fin se había inaugurado la faraónica obra del ‘túnel de la risa’ para comunicar las estaciones de tren de Atocha y Chamartín. La EMT implantó en 1974 la línea de Colón al aeropuerto de Barajas, que permanecía aún muy retirado. El 1 de octubre del mismo año entró en funcionamiento el servicio nocturno de autobuses, los búhos. En 1976, comenzaron a circular las líneas express sin parada fija, donde los pasajeros levantaban la mano al conductor cuando querían que este les recogiese. El concepto, muy novedoso, no funcionó, por lo que los trayectos fueron reorganizados para integrarlos en la EMT. El billete costaba 4 pesetas para el tranvía y 5 para el autobús.

Nacen los intercambiadores De los años 70 datan los proyectos de los intercambiadores de transporte. Diseñados por quien hoy es gerente del Consorcio Regional de Transporte, José Manuel Pradillo, los intercambiadores se pensaron para entroncar con la futura línea Circular de Metro, proyectada desde el Plan de Ampliación de 1967, aunque no se inaugurase hasta 1979. La idea principal era ordenar el "caos" de cabeceras que, según relata Pradillo, reinaba 

en las líneas interurbanas.

En los 70, el servicio de autobuses hacia los municipios los prestaba diferentes empresas, cada una con su propia imagen corporativa y frecuencia de paso. En esa época, por ejemplo, los ruidosos autobuses del eje de la A-6 se repartían por Argüelles ocupando calles como Andrés Mellado, Blasco de Garay o Benito Gutiérrez. En Hilarión Eslava los vehículos paraban en el lado izquierdo de la calle, por lo que hubo que usar autobuses especiales que permitieran bajarse por ambos lados. La saturación de tráfico que la presencia de estos vehículos provocaba en Moncloa se repetía en otras zonas como Cibeles, Plaza de España (donde ya se detenían los conocidos autobuses de la compañía De Blas), Ópera, Ramales o la propia Puerta del Sol. Para evitarlo, se crearon los intercambiadores en superficie de Canillejas,Aluche, Felipe II, Manuel Becerra, Príncipe Pío,Moncloa y Avenida de América. Los modernos distribuidores subterráneos tipo aeropuerto aún tardarían décadas en llegar.

Empresas en peligro

A comienzos de 1980, la necesidad de un ente regulador del transporte público de Madrid comenzaba a hacerse evidente. Atraídos por el crecimiento económico, un millón de personas más se había instalado en la Comunidad, que alcanzaba los 4,7 millones de habitantes. Su destino fueron los municipios de la corona metropolitana, que se convirtieron en ciudades dormitorio. La motorización se disparó de tal manera que, si en 1974 sólo el 38% de las familias tenían coche, en 1981 ya disfrutaban de él el 60%.

El uso del vehículo privado atacaba la línea de flotación de unos medios públicos sumidos en un mar de problemas. Metro, que ya contaba con el arco noroeste de la futura Circular y se había extendido hasta Vicálvaro, Arturo Soria, Colombia y Fuencarral (en total, 104,5 kilómetros), había sido intervenida por el Ministerio de Transportes en 1978 ante el alarmante estado de sus cuentas. Las empresas de autobuses interurbanos, que habían pasado a depender del Ejecutivo regional, sufrían una descapitalización que les llevaba a renovar muy pocos de sus 692 vehículos. Su antigüedad media, 10,64 años, repercutía en mayores averías, menor frecuencia de paso y menos clientes. Cercanías Renfe, que cubría 243 kilómetros de recorrido, apenas atendía a 200.000 viajeros al día con sus viejos trenes azules con rótulos amarillos. En la capital, la EMT disponía de 1.668 autobuses con una edad media de 8 años.

En 1979 se creó el bonobús, el título de 10 viajes que solo servía para la EMT y que era un cartoncillo alargado que el conductor picaba con una perforadora. Al año siguiente el Ayuntamiento de Madrid municipalizó las líneas periféricas y las integró en la empresa municipal. En 1983 nació la línea a Merca Madrid que hoy funciona las 24 horas. Estos fueron los pasos previos a la creación del Consorcio Regional de Transportes en 1985. En ese momento, la demanda de viajes en transporte público venía bajando de forma acumulativa desde 1974. Si en ese año los pasajeros eran 1.183 millones anuales, en 1985 se registró un mínimo de 950,5. La llegada del Consorcio revertiría esa situación de forma espectacular hasta hoy.