(DE DÓNDE VENIMOS Y
HACIA DÓNDE VAMOS)
CRONOLOGÍA
Cuarta parte
(artículo rescatado 1996)
1929:
La normativa reguladora del transporte por carretera de esta etapa, tuvo
dos importantes consecuencias que afectaron a los transportes urbanos.
1.- El abandono del criterio demanial y la legislación sectorial del transporte
que sustrajeron una gran cantidad de competencias a los municipios
2.-La ausencia total d regulación de los mismos, iniciada con la reforma
del 29, que siguió siendo una constante a lo largo de las sucesivas
regulaciones del transporte por carretera, y que produjo la necesidad de los
municipios de acudir a las normas reguladoras del régimen local para ordenar
sus propios servicios de transportes.
Esta época, se caracteriza por la libertad de explotación que corresponde
con la tendencia liberalizadora de la época existente en el conjunto del
transporte por carretera.
Aparecieron
las primeras empresas pequeñas, en Barcelona, mientras que en Madrid eran
prestados por autónomos en un sistema de libre competencia.
Esta época
liberalizadora, se indica que muchas compañías no pudieron soportar la
competencia y tuvieron que cerrar de manera que a lo largo de dicho año y hasta
1930 el número fue menguando gradualmente hasta quedar en 3000 Taxis.
1930:
II República
Es un año con
fuertes tintes de municipalismo, donde proliferan bandos, acuerdos,
reglamentos, decretos y demás disposiciones de carácter local, donde se crea
grandes momentos de confusión reglamentaria ante la fuerte polémica de
pretender, determinar cuál es la verdadera naturaleza del servicio del
auto-taxi, que unido a la confusión general entorno al concepto de servicio
público, acaba por imponer la doctrina de los llamados "SERVICIOS PÚBLICOS VIRTUALES O IMPROPIOS"
1931:
Real Orden de 23 de diciembre
El número de
taxi es de 3219
1932:
Real Ordenes de 14 de abril, de 31 de mayo, de 22 de junio, sobre la
obligatoriedad de la implantación de taxímetros de producción nacional.
Se establece
la obligatoriedad de la implantación de taxímetros de producción nacional.
En este año Barcelona,
abandona definitivamente la gestión empresarial dando paso al nacimiento
cooperativista.
Justo después
de las crisis del 29 y dentro de una depresión económica mundial, la situación
del transporte urbano, se hace insostenible y la del taxi, no iba a ser menos,
el ente local intenta municipalizar el servicio completo pero los prestadores
del mismo se negaron, y se quedó en un fallido intento.
Entonces
frente a las dos cuestiones TRANSPORTE URBANO Y SERVICIO DEL TAXI,
da lugar a un cambio de mentalidad por parte de las autoridades municipales,
articulándose la regulación como en las etapas anteriores a través de
legislaciones reguladoras de régimen local, que van a ser las que configuren
como el marco jurídico regulatorio en materia de ordenamiento y reglamentación
del transporte urbano.
Se crea
oficialmente la Mutua de Automóviles de Alquiler de Madrid, es decir, la Mutua
Madrileña del Taxi.
1933:
En enero se
celebra el Congreso municipal de circulación, donde por primera vez se habla
que las corporaciones deben de fijar el número total de vehículos destinados al
servicio público de alquiler en relación con las necesidades de la población.
Se crea la
Entidad aseguradora Pelayo, Mutua de Seguros, por la escisión interna en el
seno de la Mutua Madrileña de Taxis.
1934:
Se celebra en
el Congreso municipal de circulación donde a través del Real Decreto de 25 de
septiembre Código de Circulación desarrollan una reglamentación del servicio.
Las consecuencias que traen consigo las ponencias que se celebraron en el
Congreso municipal de circulación a través del Código de circulación son las
siguientes:
CAPITULO
XII
· Art. 179-180 :
a) Normas relativas a los vehículos:
o S/P, capota, calefacción, rotulación y otros.
· Art. 175-177-178 : b) Normas relativas a los conductores:
o Requisitos para el acceso a la profesión
o Normas de observancia para los usuarios
o Itinerarios a seguir
o Obligación de llevar documentos en el vehículo
· Art. 183 - 184 :c)
Normas relativas a la prestación
o Esperas
o Paradas
o Prohibiciones
· Art. 179 - 182 :d)
Normas especiales de salubridad
o Traslado de enfermos en vehículos
o Condiciones de limpieza
Es la primera vez que se establece la obligatoriedad de conocer perfectamente
la ciudad y sus alrededores no siendo derogado hasta el Real Decreto 2822/1998
de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación
de Vehículos, y donde en el mismo se añade un apéndice sobre la aprobación y
verificación de taxímetros pasando a constituir el anexo 6º.
SON UNAS
SERIES DE ARTÍCULOS QUE REGULAN ALGUNOS ASPECTOS DEL SERVICIO, CON UNA
IMPORTANCIA ESPECIAL BAJO EL TITULO SERVICIOS PUBLICOS URBANOS PARA VIAJEROS QUE HA ESTADO EN VIGOR HASTA JULIO
DE 1999
1935:
Se desarrolla
la segunda Ley Municipal, donde la misma no supuso ningún cambio respecto al
anterior del 24, y en esta nueva etapa el sector se encuentra nuevamente en la
misma situación, fragmentados y olvidados y aunque siguieron los intentos de
municipalizarlo en las grandes ciudades, la ordenación del sector va a quedarse
al margen del resto de los transportes urbanos.
Se despliega un Real Decreto de 9 de diciembre, nueva redacción del artº
179 sobre la norma de salubridad.
1936:
Son los
inicios en la formalización de la Cooperativa del sector.
1937:
Fue un año
intenso de protestas, y donde la Municipalización funcionó en Barcelona, pero
no en Madrid
1939:
Se establecen
las bases para la reorganización del servicio del Taxi que sirvió de régimen
transitorio hasta la definitiva reglamentación del 14 de junio de 1940.
1940:
Nueva Reglamentación de los servicios de taxi
1941:
Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por carretera
1942:
Desarrollo
reglamentario que constituye la legislación de transición en materia de
transporte por carretera hasta la aprobación de la Ley de Ordenación de los
Transportes mecánicos por carreteras del 1947.
1947:
LEY DE
ORDENACIÓN DE LOS TRANSPORTES MECÁNICOS POR CARRETERA
La Ley de
Coordinación de los Transportes Mecánicos Terrestres (LCTMTC). y según la
doctrina fue una legislación confusa (LOTMC), pues al igual que al del 1941 y
su anterior, siguen los mismos criterios al excluir de la regulación general a
los transportes urbanos, cuestión que se sigue repitiendo en esta legislación y
para el sector del taxi hasta la aprobación del reglamento nacional del 64.
En esta Ley y entre el conjunto de la normativa, la única disposición que
se encuentra respecto al taxi es la prescripción de la base 8º de la ley del 41
donde nos encontramos:
(((Servicio público de transporte por carretera, se comprenden a todos
aquellos que tienen por objeto el transporte mecánico de viajeros o mercancías
por cuenta ajena y por vía o caminos públicos extraurbanos del estado,
provincia o municipio, efectuado por automóviles sobre superficie de dichas
vías o utilizando carriles instalados en ello o temas en el área de energía
como los tranvías o trolebuses.)))
Respecto al
taxi por una parte la licencia delimita la competencia del Ente Local al ámbito
urbano, y cuando excediera del término municipal es necesaria la preceptiva la
autorización.
((Los automóviles de alquiler con o sin taxímetro, no podrán contratarse
para el transporte extraurbano, mediante pago por fracciones de la carga máxima
de aquellos, ni establecer con otras que sean objeto de concesión.))
Descripción que sería recordada de acuerdo con el art.º 6 del Reglamento
del 1942.
Desde esta legislación general del transporte por carretera, hasta la aprobación
del Reglamento Nacional de Servicios Urbanos e Interurbanos de Transportes en
Automóviles ligeros, sigue en la dinámica en la ausencia reguladora de los
transportes urbanos, es decir ante la ausencia de normas específicas sobre los
mismos, una vez más los municipios tuvieron que acudir a las normas municipales
para la ordenación y gestión.
Respecto al taxi, el ámbito delimitado por el casco urbano, deja mucho que
desear existiendo una contradicción en la configuración competencial.
1- Una parte la competencia para ordenar este servicio es plenamente
municipal.
2.-Por otro lado, solo cuando se excediera del término municipal que era
preceptiva la
autorización.
Así que por todo ello la Licencia - Concesión, está bajo el paraguas de la
legislación de régimen local, como delimitador de las competencias del municipio.
Este año la nueva regulación de transportes por carretera vino configurar
los servicios regulares de viajeros como verdaderos servicios públicos,
publificados y gestionados normalmente mediante concesión.
Transporte público con servicio público es igual a pesar de la aparente identificación, siendo modalidades
diferentes con regímenes jurídicos distintos.
SERVICIO PUBLICO: No comprende todos los tipos de transportes públicos, la
publicatió, tan solo limita a los servicios públicos regulares, sujetos a la
fórmula de la concesión.
El Estado asume la titularidad del servicio, siendo concesionario un mero
gestor del servicio que se somete a los padres de dirección del Estado.
"Los servicios públicos discrecionales se someten al régimen de
autorización "
Nace la COOPERATIVA del TAXI de MADRID, creada por antiguos
miembros de la Sociedad Madrileña de propietarios de automóviles.
Continuará........
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