(DE DÓNDE VENIMOS Y
HACIA DÓNDE VAMOS)
CRONOLOGÍA
Tercera parte
(artículo rescatado 1996)
1918
Se desarrolla el segundo Código de Circulación a través del R. Decreto de
23 de Julio por el que se aprueba en su ámbito nacional el "REGLAMENTO
PARA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR MECÁNICOS PARA LAS VÍAS PUBLICAS
", donde en su capítulo V:
Circulación de vehículos de alquiler o destinados a servicio público, contenía algunos preceptos
que afectaban al servicio y en su art.º 29 se decía. " Los automóviles de
alquiler destinados al servicio público, sin itinerario fijo, llevarán como contraseña especial las iniciales
de S/P, al lado de la placa de matrícula".
Esta norma,
recordaba a los Entes Locales algunas referencias del servicio del taxi como:
1. La necesidad de
obtener autorización especial art. 27
2. Se establece las dimensiones del vehículo art 28
3. Se establece la
obligación de llevar a disposición del público las tarifas
4. El llevar a
bordo un ejemplar del reglamento
5. Se establece la capacidad total del vehículo, art 27
b.
Se producen
las primeras huelgas de asalariados, al Gremio de Patronos de Carruajes de
Plaza, tomando el Ayuntamiento cartas en el asunto, para resolver el conflicto.
1920:
Este es un
año de crecimiento automovilístico muy grande, aprovechando la tendencia liberalizadora
de la época.
El Reglamento
de Madrid en su art.52 establece la ratio en 800 licencia, número de taxis en
la ciudad por número de habitantes.
A su vez el
Ayuntamiento aprueba la Dependencia denominada Administración e Inspección del Servicio
de Tracción Urbana, que es la encargada de matricular y vigilar el
funcionamiento de cualquier tipo de locomoción. Por consiguiente, se aprueba el
reglamento que desarrolla este servicio, así como regula la Concesión de las
Licencias.
1924:
Esta es una
etapa donde se aprueba la primera reglamentación de transporte por carretera
separada de la normativa reguladora de la circulación de vehículos y donde se
abandona el criterio Demanial como TITULO LEGISLATIVO, de la
intervención, qué fue sustituido por el principio del SERVICIO PUBLICO.
"En cuanto a la confusión conceptual en torno al término de servicio
público que provocó la reglamentación de 1924, el legislador sin precisión
alguna, lo utiliza para calificar a todos aquellos transportes que se prestaban
por cuenta propia".
1.- Se reconoce la existencia del transporte como una actividad industrial
privada de interés general.
2.- Se utiliza sin precisión la denominación SERVICIO PÚBLICO para todos cuantos se presten por cuenta ajena.
3.- Se establece el régimen administrativo de concesión.
La novedad
más destacable es la clasificación que se realiza de los diferentes tipos de
transportes………La legislación de esta época se constituyó por el R.Decreto de 4
de Julio y su reglamento aprobado por R.Orden de 11 de diciembre siendo su
novedad más destacable la clasificación de los diferentes tipos de transportes
art.º 71, que otorga a los Servicios Regulares o clase A la verdadera figura
jurídica de S/P en su
más estricto sentido.
Quedando encuadrados todos
los modos de transporte de la siguiente manera:
Clase A, “Servicio Regulares” SERVICIOS CON ITINERARIOS
PREESTABLECIDOS.
Clase C, “Servicios Urbanos” Los servicios con itinerarios y horarios fijos, sin
obligación de transportar normalmente la
correspondencia Pública.
Clase D, “Servicios Transportes Discrecionales de
viajeros". Servicios
Libres para viajeros, con itinerarios y horarios indeterminados.
Es curioso como se va estableciendo dentro de la clasificación entendida en esa época, intentando establecer un orden que diferenciase los diferentes tipos de transporte. Con la descripción de servicios de transporte discrecionales se configura como una actividad privada, sujeta a la previa autorización administrativa y no como un servicio público. Aunque el regulador sigue entrando en confusiones a la hora de la redacción de los textos, pues nos encontramos con ciertos artículos que añade una mayor confusión a la hora de establecer los verdaderos servicios públicos, al contemplar la clase D, dentro de los mismos, al expresar que solamente podrían efectuarse por vehículos matriculados para los servicios urbanos.
Esta tesis se confirmó definitivamente con la posterior reforma del año 1929 a través de la R. Orden de 22 de Julio que suprimió la regulación de los servicios urbanos
El R.Decreto de 14 de Julio dice en su: art.º 68 dice: "Corresponde a
los ayuntamientos, regular el tránsito de vehículos y peatones dentro del
término municipal."
Mientras que el art.º 72 expresa que "Todas las empresas de vehículos
para el uso público deberán obtener la concesión previa"
Parece ser que el término concesión, otra vez se utiliza en sentido
genérico propio de la confusión del concepto de servicio público, simplemente
se pretendía (y es una opinión de ciertos Catedráticos en Derecho
Administrativo), recordar la necesidad de pedir permiso al Ayuntamiento, para
poder realizar el servicio, pero sin implicar que los mismos sean servicios
públicos en sentido estricto gestionado mediante concesión.
El taxi se
queda fuera de la clasificación o la clase D, buscando las normas aplicables
para la ordenación del auto-taxi en los diferentes Códigos de Circulación de los
años 20.
La crisis y el cambio de mentalidad hace resurgir los preceptos que el
Estatuto Municipal 1924, permanece vigente hasta la aprobación de la Ley de
1935, dedicada a la Municipalización de Servicios esenciales y donde
absorbieron los servicios de Autobuses, tranvías, ferrocarriles que dejaron de
ser actividades privadas para convertirse en verdaderos Servicios Públicos de
titularidad municipal.
Con este criterio se delimitan las competencias sobre los poderes de intervención
de las distintas administraciones.
En la reglamentación de este año, sobre el transporte de carretera, se
recoge el criterio de Servicio Público como título legitimador justificante de la intervención
administrativa de los poderes públicos sobre esta materia.
S/P se identificó con la de transporte público, realizados por cuenta
ajena, y donde desaparece el famoso criterio demanial, que fue una técnica
utilizada por la administración, para justificar su intervención en el
transporte. Es decir, lo que es dominio público y la actividad de transporte,
sobre las conexiones existentes entre la infraestructura-carreteras y es
actividad que se realiza sobre las estructuras transporte.
Una vez que se aclara el sentido de lo que es servicio público y ante la
paulatina evolución del servicio de carruaje público a motor a los coches de
plaza los cuales sustituyeron a las literas, sillas de mano y simones es en
esta fecha cuando se les nombra servicios discrecionales como aquellos SERVICIOS SIN ITINERARIOS PREESTABLECIDOS, frente a los SERVICIOS REGULARES, que eran los Ómnibus, Break, Tartán, como SERVICIOS CON ITINERARIOS PREESTABLECIDOS.
No se debe pasar por alto que se aprueba el ESTATUTO MUNICIPAL, donde
aparece la primera regulación de carácter general, así como un R. Decreto de 29
de diciembre sobre la inspección y la verificación de los aparatos taxímetros.
Aparece las
primeras inspecciones y la verificación de los aparatos taxímetros, que es
asumida realizada a través del Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria:
1.- Por mediación de los
inspectores
2.- Se prohíbe la venta de
taxímetros no homologados ni verificados
3.- Se precisa la aprobación
para su posterior utilización por parte del Gobierno Civil.
1925:
EL ESTATUTO MUNICIPAL
Se aprueban
las bases para la concesión de la licencia
Se crea la
matrícula obligatoria para todos los conductores de automóviles destinados
al Servicio Público.
Municipalización
de Servicios
Policía de
vigilancia y seguridad para ordenar el uso comunal de la vía pública y proteger
personas y cosas - dentro de este enunciado se incluía la competencia para la
ordenación el tráfico.
En este mismo
sentido el Reglamento de Obras y Bienes y Servicios Municipales
"Corresponde a los Ayuntamientos, según el art. 150 del Estatuto,
regular el tránsito de peatones y vehículos dentro del término municipal,
ordenando su circulación y estacionamiento, inspeccionando los medios de
transportes de servicios públicos e impidiendo que las vías se destinen a
objetos distintos a la finalidad que corresponde."
El art.º 72
establecía ROBSM
TODAS LAS
EMPRESAS DE VEHÍCULOS PARA USO PUBLICO, TRANVÍAS, TROLEBUSES, AUTOBUSES,
TAXÍMETROS, AUTOS, COCHES DE TRACCIÓN ANIMAL, QUE CIRCULEN POR LAS POBLACIONES
DEBERÁN OBTENER LA PREVIA CONCESIÓN DEL AYUNTAMIENTO, SOMETIÉNDOSE A CUANTOS
PRECEPTOS EN ELLA SE IMPONGAN PARA REALIZAR SUS SERVICIOS Y A LOS QUE FIGUREN
EN LAS ORDENANZAS MUNICIPALES RESPECTIVAS PARA REGULARIZAR EL TRANSITO POR LAS
VÍAS PUBLICAS.
1926
Nuevo Código
de Circulación, de vehículos a motor mecánico por las vías públicas de España.
El transporte
a partir de 1926 se regula de forma autónoma separándose del coche privado. Se
inició la primera regulación a escala nacional del servicio del taxi, en el
cual incluye solamente típicas limitaciones de Policía Administrativa, que fue
muy respetuoso con la autonomía local.
1927:
Real Orden de
30 de enero, que modifica la Real Orden de 30 de abril, la cual establece:
1.- Verificar
los aparatos taxímetros
2.- Mantenía
las disposiciones hasta la aparición del Código de circulación del año 1934.
1928:
Se desarrolla
otro Código de Circulación R.D 5 de agosto " REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN URBANO E INTERURBANO", donde al no regular nuestra
actividad propició la inclusión de unas series de reglas de observancias
obligatorias para los municipios a la hora de ordenar la actividad del taxi.
1. Hora de espera
2. Parada de los
vehículos
3. Remuneración
4. Equipajes
5. Obligación de
utilizar el itinerario más corto
6. Obligación de
expedir el recibo
Los
municipios competentes para la regulación del servicio, tuvieron que basarse en
la legislación del régimen local, la justificación y la validez de sus
reglamentaciones configurándose las licencias y tarifas desde la regulación de
Policía Urbana.
Y unas nuevas
Ordenanzas del servicio del Taxi que facilitan definitivamente la aparición de
nuevas empresas en el sector, que dan gran libertad de actuación.
1.- La mayoría de
los servicios eran prestados por trabajadores autónomos, si bien ello no
impidió que el sector estuviese dotado de una regulación que favorecía la libre
competencia.
2.- Las tarifas eran
de carácter de máximas pudiendo ser rebajadas con obligación de pintar una
banda de color, diferente según la tarifa.
3.- El número de
licencias no estaba limitado.
4.- Establecía la
ordenación restringida de paradas y la circulación de estas por las ciudades
5.- Control de
Inspección de Taxímetros, siendo obligatorio.
6.- Uniformes de los
conductores
Sobre esta base se construyeron los posteriores reglamentos de ámbito
nacional. Por todo ello, se demuestra, y en este análisis se puede confirmar
que el taxi, es desahuciado de la reglamentación del transporte por carretera,
a pesar de las pretensiones iniciales del legislador de realizar una regulación
unitaria del transporte.
Por consiguiente, nuevamente los Ayuntamientos fueron quienes se limitaban a regular las características técnicas y estéticas que debían cumplir los auto-taxis, para poder prestar el servicio, los permisos de conducción, los registros municipales de conductores y las tarifas y el único requisito a parte de los citados era obtener la licencia que no estaba limitada.
Continuará........
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