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VEHICULO TIPO - VEHICULO UNICO

Moratoria aplicación proceso de regulación horaria

Los dirigentes del sector favorables a que el Ayuntamiento aplique una moratoria en el proceso de regulación.

Se acaba de saber La Gaceta del Taxi por fuentes de toda solvencia, ante los problemas técnicos surgidos para llevar a efecto la regulación en Madrid, algunos dirigentes verían con buenos ojos que el Ayuntamiento estableciera una moratoria en el tiempo de instalación. Tal y como recoge la ordenanza, el plazo de aplicación de la regulación finaliza el 12 de julio, plazo a día de hoy insuficiente, en opinión de los consultados.

Entienden estas mismas fuentes que dada la problemática con algunos modelos de taxímetros entre 2000 y 3000 que han quedado obsoletos, además de las peculiaridades de la propia normativa como el ajuste de 16 a 18 horas de trabajo, haría imposible cerrar el proceso en el plazo límite establecido del 12 de julio.

También según estas fuentes la solución a estos aparatos que no permiten la introducción de un programa horario, se podría resolver con un equipo externo, y a un mínimo coste. Cuestión sobre la qie están trabajando a la espera de que se pronuncien los organismos pertinentes.

Control horario mediante Hardware externo

27-05-2011 

blog de movilla

CONTROL HORARIO MEDIANTE HARDWARE EXTERNO

1.- INTRODUCCIÓN

A solicitud de las asociaciones del sector del taxi, el Ayuntamiento de Madrid ha establecido una ordenanza relativa a un sistema de control de la jornada laboral de los taxistas. La ordenanza establece que la fecha máxima para la implantación del sistema en todos los taxis es el 12 de Julio de 2011.

En varias reuniones desde marzo de 2011 se ha establecido las condiciones (QUE CONDICIONES) de utilización del sistema de control horario. En estas reuniones el Ayuntamiento ha expresado explícitamente que el sistema de control horario debe ser interno al taxímetro, no contemplándose inicialmente la posibilidad de equipos externos (nunca se han expresado sino que ha sido una forma muy ambigua sin detallar si eran interno o externo) que realicen esta función afectando al funcionamiento del taxímetro desde su exterior.

Una de las condiciones principales de utilización, es que el sistema de control horario no debe afectar en ningún caso a las características metrológicas del taxímetro. De forma que no se permite ninguna característica, bien sea software o hardware, que pueda perjudicar a la correcta medición por parte del taxímetro.

Existe un número de taxímetros que no disponen de un sistema de control horario, y que al no ser su homologación actualizable, no pueden añadir en su software esta funcionalidad.  Si esta comentado en texto anterior que no valen o no se puede legalmente entonces para que insiste en este otro artículo

Se está considerando en Madrid poner en el mercado un equipo externo que realizaría la función de controlador horario para los taxímetros Taxitronic no adaptables, no especificándose cómo se realizaría su interacción con el taxímetro.

2.- TAXÍMETROS AFECTADOS

En el caso de Taxitronic, los taxímetros afectados serían:

-TX28, en cantidad aproximada de 200. Llevan instalados un período entre 16 y 20 años. Cuando un taxista deba comprar un coche nuevo, y por tanto trasladar el taxímetro al nuevo vehículo, no podrá trasladar el TX28 ya que no cumple varias de las normativas que se exigen hoy en día.

-TX30 fabricados anteriormente al año 1999. Llevan en funcionamiento un mínimo de 12 años. No tienen certificación MID ni certificación de EMC en automoción, al ser anteriores a su certificación.

Ya no es posible reparar los TX28, al ser tecnología obsoleta y no poderse adquirir, en el mercado de componentes electrónicos, los componentes necesarios para su reparación.

Son taxímetros que no pueden ser utilizados en taxis nuevos. Cualquier inversión adicional que se haga en un equipo externo para prolongar su vida útil artificialmente, resultará estéril a medio plazo, al ser que igualmente al cambiar de coche será necesario cambiar de taxímetro.

3.- NORMATIVAS

Algunas normativas que afectan al sistema son:

-Directiva 2006/28/EC de Compatibilidad Electromagnética en Automoción

- Directiva 2004/22/EC de Instrumentos de Medida, y Real Decreto 889/2006

- ITC/3709/2006 regula el control metrológico del Estado sobre los taxímetros

-Reglamento ECE21 sobre el acondicionamiento interior de los vehículos

-Directiva 77/649/EC sobre el campo de visión en el vehículo

-Real Decreto 866/2010 sobre la tramitación de reformas de vehículos

- ISO 7637 sobre perturbaciones en la alimentación

- BOCM 110 de 11 de Mayo de 2011 Ordenanza que aplica el Control Horario

4.-AFECTACIONES AL FUNCIONAMIENTO Y CERTIFICACIÓN

Un hardware externo realizaría la función de control horario cortando la alimentación del taxímetro, posiblemente también interceptando la señal de Libre que va del Taxímetro al Luminoso. ¿COMO PUEDE SER TENDRÍAMOS QUE LLEVAR UNA MANGUERA BLINDADA Y PRECINTADA? Estaríamos violando lo indicado en el texto, porque se podría hacer un puente y seguir funcionando

FALTA DE ALIMENTACIÓN

Los taxímetros Taxitronic en cuestión necesitan contacto directo y continuo a la batería del vehículo. Uno  de los motivos es la obligación de mantener los datos de tarifa y totalizadores de forma permanente. Esta funcionalidad se implementa mediante una pila interna al taxímetro, que se consume sólo cuando el taxímetro no tiene alimentación externa, por ejemplo durante un corte de alimentación.

En taxímetros que han sobrepasado los 12 y hasta 20 años de vida, no es infrecuente encontrar pilas de litio que ya están agotadas. Un corte de alimentación externo en estos taxímetros envejecidos, comportaría la pérdida de los datos de tarifa y de totalizadores, inutilizando el taxímetro para su uso.

PERTURBACIONES EN LA ALIMENTACIÓN

Los taxímetros se certifican realizando pruebas de acuerdo con ISO 7637, asegurando su inmunidad a las perturbaciones que un vehículo puede causar en las líneas de alimentación.

Un hardware externo desconocido al fabricante del taxímetro, podría no tener en cuenta las características que necesita un taxímetro para su alimentación, introduciendo perturbaciones adicionales a las certificadas, perjudicando su fiabilidad.

Nos viene a decir que se haga con  Taxitronic

COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA

Cualquier hardware instalado en el vehículo y en conexión con el mismo, debe haber sido certificado de acuerdo con las directivas de compatibilidad electromagnética en automoción.

Adicionalmente, el uso de un aditamento externo que puede modificar las condiciones de instalación del taxímetro de forma esencial, podría comportar la necesidad de la re-certificación del e-marking de automoción del conjunto formado por el taxímetro y el  controlador horario externo.

CONDICIONES DE INSTALACIÓN FABRICANTE

Cualquier hardware que se instale en conjunto con el taxímetro debe haber sido autorizado por el fabricante del vehículo y del taxímetro.

Una modificación de la forma de instalación implicaría volver a realizar las homologaciones de la instalación del taxímetro por separado para cada uno de los diferentes modelos de vehículo en activo. Los fabricantes de cada modelo de vehículo deberían autorizar la modificación de la instalación para contemplar el nuevo hardware.

SEGURIDAD INTERIOR Y VISIBILIDAD

Los equipos a instalar en un taxi deben tener certificación de acuerdo con el reglamento ECE21 respecto de la seguridad de los ocupantes del habitáculo, y el cumplimiento de las condiciones de la directiva 77/649/EC sobre el campo de visión del vehículo.

AFECTACIÓN METROLÓGICA

Un hardware externo que corte la alimentación, puede comportar que el taxímetro no pueda finalizar un servicio, al poder cortarse la alimentación de forma brusca en cualquier momento.

Los taxímetros se instalan directamente a alimentación y masa de batería, para tener una alimentación y masa lo más fiables posible. Una conexión de alimentación y masa interferida podría comportar el bloqueo del taxímetro al no poderse asegurar la fiabilidad de la señal taquimétrica. Se debería realizar una nueva certificación metrológica del conjunto, no siendo posible en los taxímetros afectados.

COMUNICACIÓN TAXÍMETRO – CONTROLADOR HORARIO

Con el objeto de no cortar la alimentación durante un servicio, lo cual sería contrario a cualquier reglamentación metrológica, un hardware de control horario externo debería implementar los protocolos de comunicación del taxímetro.

Esto puede comportar la imposibilidad de conexión con otros equipos, como impresora, sistema de gestión de flotas, al ser el mismo puerto de comunicación.

Una forma alternativa de obtener la información necesaria podría ser interceptar la señal entre el taxímetro y el luminoso. Esta manipulación inclumpliría las condiciones del Anexo IV de ITC/3709/2006.

5.- CONCLUSIÓN

El hecho de instalar un hardware externo para el sistema de control horario, comportaría:

-La necesidad de homologar según múltiples normativas

-Perjudicar la fiabilidad del taxímetro, tanto la fiabilidad de su electrónica como posiblemente la fiabilidad de la medida metrológica.

Los taxímetros Taxitronic no adaptables para el control horario tienen un tiempo en el mercado de un mínimo de 12 años y un máximo de 20. Algunos de estos taxímetros ya no tienen soporte de reparación. La instalación de un sistema que pueda perjudicar su fiabilidad podría comportar averías no subsanables.

Con lo cual no comportaría un ahorro, sino realmente una inversión estéril en un equipo adicional para uso temporal, con una reducción de fiabilidad y un incremento de los gastos de mantenimiento.

En el tiempo disponible no existe la posibilidad de realizar todas las certificaciones que se exigen al sistema en conjunto con el vehículo y en conjunto con el taxímetro.

Dadas todas estas condiciones de entorno, Taxitronic considera el uso de un hardware externo para realizar la función de control horario en los TX28 y TX30 anteriores a 1999:

-No es viable al implicar re-certificación

-Comporta más perjuicios que beneficios, incluso a corto plazo

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APORTO TODA ESTA INFORMACIÓN PARA QUE NO SE MAREE MAS LA PERDIZ, Y SE DILATE LA MEDIDA PROPUESTA Y APROBADA.

UNA CUESTIÓN ES CUMPLIR CON LO REGULADO.

OTRA CUESTIÓN ES DEROGAR LO REGULADO.

PARA AMBAS CUESTIONES HAY QUE APLICAR SENTIDO COMÚN, TAMBIÉN ES BUENO SABER DECIDIR.

PARA ASUMIR LO APROBADO SOLO HAY QUE TRABAJAR Y CUMPLIR.

LA PRÓXIMA VEZ, LO MEJOR ES MIRAR EL CALLEJERO, CONOCER LA DIRECCIÓN ANTES, LUEGO ARRANCAR EL COCHE E INICIAR LA MARCHA.

COMO PROFESIONALES DEL TAXI TODOS DEBERÍAMOS HACERLO Y EXIGIRLO.

UN SALUDO.

Europa no puede limitar las jornadas de trabajo

Fecha de publicación 27-05-2011 11:16:31

EUROPA  NO PUEDE LIMITAR LA JORNADA DE LOS TAXISTAS AUTÓNOMO

Tras las gestiones del sector con el Parlamento Europeo para tratar las jornadas laborales de los taxistas autónomos se ha elaborado un informe, en el que se concluye que la Comisión Europea no tiene en mente establecer ninguna norma que limite la jornada laboral de España. En el escrito se explica además que esta decisión sólo sería posible por decisión del Gobierno, las Comunidades Autónomas o los Ayuntamientos en ejercicio de sus competencias en materia de transporte.

La consulta a los órganos europeos, que versaban sobre los tiempos de trabajo en el transporte a la prestación del servicio de taxi, establece que el sector del taxi no está sometido a la normativa europea sobre los tiempos de conducción y descanso.

Según se ejemplifica en el texto, algunas actividades de transporte, como el transporte internacional de mercancías, si que tiene sentido que sean competencia de la UE para se dé una armonización en todos los países miembros. Pero por el contrario, la jornada laboral del taxi no estaría incluida porque forma parte del mercado interior del propio país.

De esta manera correspondería a los Estados miembros regular como crean conveniente tomando como referencia, en una de las múltiples opciones que existen, los tiempos de conducción y descanso del Reglamento.

 http://www.gacetadeltaxi.com/Europa-no-puede-limitar-la-jornada-de-los-taxistas-autonomos-1416

Regulación Horaria Información para evitar malas intenciones

26-05-2011 blog de movilla

Información para evitar que las malas intenciones y los desinformadores crezcan

 

Original Message —– From: ………
To: Presidencia Sent: Wednesday, May 25, 2011 1:35 PM

Subject: RV: PUBLICACIÓN DE REGULACIÓN BOCM

Después de la reunión mantenida el pasado 19 de Mayo en vuestras oficinas, paso a contestar cada uno de los puntos del mail, la respuesta está debajo de cada una de las preguntas.

Si que quiero aprovechar otra vez, para anunciaros y remarcaros los modelos de equipos taxímetros que no permite el sistema de CONTROL HORARIO.

El taxímetro TAXITRONIC modelo TX28 no permite la introducción del programa de CONTROL HORARIO, este equipo está ya obsoleto y no somos capaces ni de poder hacer ya este año las tarifas para este modelo.

El taxímetro TAXITRONIC modelo TX30 fabricados anteriormente de 1999, tampoco lo permiten, ni tampoco actualmente se disponen de los componentes necesarios para proceder a la actualización de dicha placa por estar algunos de sus componentes obsoletos.

De: presidencia [mailto:presidencia@scat.es]

Enviado el: miércoles, 11 de mayo de 2011 15:01

Para Todos los fabricantes de taxímetros.

CC: Scat y Asociaciones

Asunto: PUBLICACIÓN DE REGULACIÓN BOCM

Hola buenos días, Adjunto la publicación del BOCM con la incorporación del art. 30 bis. A).- El plazo de implantación es de dos meses desde la entrada en vigor. B).- La entrada en vigor es mañana. Los socios de SCAT tendrán que cumplimentar la disposición transitoria antes del 11 de JULIO de 2011.

Para programar los trabajos en ese plazo necesitamos saber:

1.- Que taxímetros sirven y cuáles no.

La información en PDF esta colgada en el menú “DESCARGAS” de la Web de SCAT.

2.- En que fecha dispondremos de los cargadores para inyectar los programas.

TX30:Tenemos el programa así como la tarifa disponible, hemos pedido al Ayuntamiento que nos autorice a probar dos coches para ver que todo es OK, pero no sabemos si la tarifa que tiene un CHEKSUM nuevo se tendrá que homologar por el CLM, en este caso y dadas las combinaciones actuales de equipos y el hecho de que se tengan que homologar las tarifas con 16 y 18 horas, será necesario realizar un mínimo de 4 informes. Recordar que INTERFACOM,S.A tiene que pagar por cada uno de los informes que presentamos porque es una homologación por cada uno que presentamos, el coste del programa para estos equipos es mucho mayor.

GOBOX: Tenemos el programa así como la tarifa disponible, hemos pedido al Ayuntamiento que nos autorice a probar dos coches para ver que todo es OK, no cambia el CHEKSUM de la tarifa por lo que no será necesaria la homologación de la misma por el CLM.

TX50C: Tenemos el programa terminado, pero el equipo al cumplir con normativa MID, estamos obligados a llevar de nuevo a homologar el programa del equipo, esto lo hicimos el Lunes 16/05, calculamos que en un plazo de dos semanas 30/05 tendremos la homologación, puedo informar que en este caso tampoco cambia el CHEKSUM de la tarifa por lo que no tendremos que llevarla a homologar al CLM:

TXD30: Tenemos el programa terminado, el Lunes llevamos el equipo al Laboratorio con el fin de que emita un Certificado, conforme el sistema de control horario no afecta a la parte Metrológica del mismo, exigencia que nos han requerido por parte del Dep. de Industria de la Comunidad de Madrid, tenemos previsto los mismo tiempos que el TX50, en este caso si que cambia el CHEKSUM de la tarifa por lo que será necesario llevarla a homologar al CLM.

Podemos garantizar que salvo algún imprevisto, podremos comenzar los trabajos el día 6 de Junio para finalizar antes de 12 de Julio.

3.- ¿Que coste tendrá para SCAT?

El coste de los programas de control horario será el siguiente:

Programa Control Horario para modelo TX30 : 30,00 €/TX

Programa Control Horario para modelo TXD30, GOBOX y TX50: 19,00 €/TX.

El procedimiento a seguir para la facturación de estos conceptos será de forma semanal, por lo que será necesario que SCAT nos facilite cada semana el número de TAXÍMETROS y modelos programados.

4.- Solicito fecha de cita para negociar condiciones finales de los taxímetros que deban ser sustituidos:

Propongo el 19/05/2011

a.- Precio de compra.

Durante el periodo de 16/05/2011 hasta el 12/07/2011 INTERFACOM S.A, aplicara un descuento adicional al precio de compra de los taxímetros TX50C pudiendo ofertar el precio de 490,00 € instalados.

En este punto quiero comunicar que aunque se adquiera un equipo taxímetro TX50C nuevo, es necesario el tener que programarlo con el programa de CONTROL HORARIO, por lo que también INTERFACOM procederá a facturar los, 19 €/TX mencionados anteriormente.

En el supuesto que un cliente, proceda en primera instancia a programar el taxímetro TX30 con el sistema de CONTROL HORARIO y durante el año en curso decida cambiarlo por un TX50C, se procederá al abono del precio pagado por la programación del TX30, para aplicarle en el momento de la programación del TX50C el precio estipulado, recordar que a partir del 12 de Julio, INTERFACOM S.A, no aplicará descuento adicional.

b.- Coste de futuras tarifas. INTERFACOM,S.A, seguirá aplicando la misma política de precios aplicada hasta la actualidad.

c.- Coste de reparaciones. INTERFACOM,S.A, seguirá aplicando la misma política de precios aplicada hasta la actualidad.

d.- Condiciones para concertar mantenimiento con importe fijo. INTERFACOM,S.A, seguirá aplicando la misma política de precios aplicada hasta la actualidad.

e.- Compromiso de mantener la homologación, determinar tiempo. En relación a las homologaciones de los equipos, INTERFACOM,S.A sigue manteniendo el mismo compromiso adquirido en relación a las homologaciones, reflejadas en los contratos suscritos entre ambas entidades.

INFORME GEET/regulación

INFÓRMATE

Para ver el documento...........

PINCHA AQUÍ

Regulación o Taxímetros

Y ahora, nos vienen a decir que existen problemas con los taxímetros, no tanto técnicos pero sí legislativos ha provocado cambiar de rumbo la decisión inicial, incorporando un periférico externo.

Recuerdo que el añadido artº 30 bis,  en  la Ordenanza  del Taxi, nos viene a indicar en su apartado 2. A tal efecto, los titulares de las licencias de autotaxi deberán incorporar al funcionamiento del aparato taxímetro de su vehículo los elementos de control oportunos.

Entonces a que se está jugando con todo esto......PINCHA ENLACE PARA VER DOCUMENTO

Sobre el Libre acceso de las Actividades de servicios y su ejercicio

Estimados compañeros, pensamos que va siendo hora de ir aparcando el tema de la Ley Ómnibus y empezar a trabajar por nuestro sector. Medidas de choque existen y sin embargo no queremos hacer unidad en este sentido. 

Y os diréis que por qué.

Pues sencillamente la Ley Ómnibus  ha vuelto a entrar en escena dentro del colectivo del Taxi, donde por parte de ciertas personas al parecer les conviene reactivar los diferentes criterios de disparidad, por los que en aquel entonces se estableció.

Pensamos que este asunto debería de estar ya superado, y sim embargo, existe cierto interés en entrar de nuevo en ciertas profundidades.

Pero relamente conoces que es la Ley Ómnibus, porque de su denominación.

¿Te llegaron a decir que el transporte ya está liberalizado por la LOTT?

Pues bien para que te quede claro, la Ley Ómnibus en un principio comprendía la modificación de más de 80 leyes, donde despues de un primer análisis tan sólo se modificaron 47.

La Ley Ómnibus -25/2009 de 22 de dic iembre, CIERRA en el 2009 con todas las modificaciones parciales habidas y por haber que se estaban llevando a cabo en materia de transporte a través del Reglamento europeo 1370/2007/EU, por tratarse de una materia muy específica que requiere que su desregularización sea realizada de manera más tranquila a la hora de hacer cualquier variación, modificación o adaptación.

Justamente su inicio, - muy polémico-, nace en el años 2004 , por mediación de excomisario europeo BOLKESTEIN, a través de la elaboración de una PROPUESTA DE DIRECTIVA, que díó luz verde a la D2006/123/eu, SIENDO APROBADA IGUALMENTE POR EL PP europeo.

Esta Directiva la acomete el Estado Español el 14 de abril de 2008 a través del documento...........

"SOBRE MEDIDAS DE REFORMA ESTRUCTURALES Y DE IMPULSO DE LA FINANCIACIÓN DE LAS PYMES"

es centralizada por el Ministerio de Economía y Hacienda que junto con el resto de los demás Ministerios y con la participación de las COMUNIDADES AUTÓNOMAS, desarrollan la normativa estatal denominada Ley Paraguas.

Paralelamente se procede a una AUDIENCIA PÚBLICA, que recogerá las observancias y opciones de mejoras de cualquier sector, asociación, empresa o particular lo solicite......... y sin embargo ningún Representante sectorial realizó ningín informe, ni a favor ni encontra. -No os tengo que decir donde estaban en esas fechas.-

Y ahora lo más.......  La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres  LOTT, así cómo su reglamento ROTT sufren varias modificaciones  pues tienen que ir adaptandose paulatinamente a los nuevos habitos que la sociedad EUROPEA DEMANDA.

Al modificarse la LOTT el ROTT desde el año 1993,  no van a ser menos las FOM  u Órdenes Ministeriales que regulan ciertas materias específicas y cómo podréis  comprobar son anteriores a la Ley Ómnibus.

1.- FOM/1993 en materia de autorizaciones de transporte de viajeros y mercancías y en especiual el régimen jurídico de las autorizaciones para las VTC,s.

2.- FOM/1998 sobre cambios sufridos por los visados de transportes

3.- FOM/1999 y FOM/2000 siendo la más significativa la FOM/2001, orden de marcado interés, ya que se modificó parcialmente ciertos aspectos del régimen de autorizaciones, así cómo supuso la conversión de las autorizaciones de ámbito local y comarcal transformándolas en autorizacones de ámbito nacional.

Pero mira tú por donde que una de las grandes modificaciones realizadas en la Lott, antes de la llegada de la Ley Ómnibus. que te recuerdo que aglutinaba a 47 actividades de servicios, la encontranmos en la LEY 29/2003 DE 8 DE OCTUBRE.........."Sobre mejoras de ls condiciones de la competencia y seguridad en el mercado de transporte".................. y aquí tampoco estuvo ningun representante..........con dicha Ley el ROTT 1211/1990 sufre nuevamente una nueva modificación por el Real Decreto 1225/2006... donde te quiero destcar unas cuantas cosas importantes:

EN PRIMER LUGAR......... en dicha Ley introdujeron orientaciones que marcaban...

1.- El Plan estratégico para el transporte de mercancías - PETRA-  y,

2.- El Plan de líneas de actuación para el transporte de viajeros - PLATA.

EN SERGUNDO LUGAR........ incorporaron las VPC,s -SI ESOS VEHÍCULOS PRIVADOS COMPLEMENTARIOS, que vienen dando servicio hoy día a los Hoteles, para que puedan REALIZAR Transporte Público con el objeto de facilitar la externalización de flotas.

EN TERCER LUGAR.....en cuanto al Transporte Discrecional -las tarjetas de dichas empresas autorizan a tener vehículos desde cinco plaza, cuando antes era a partir de nueve y siempre con la denominación de autobus/autocar, etc. es decir se universalizaron el ámbito de acción nacional de todas las autorizaciones.

EN CUARTO LUGAR..... se equiparon la condiciones de utilización de vehículos SIN CONDUCTOR para la realización de Transporte Público y Privado Complementario reforzándose los requisitos para el acceso al mercado y funcionamiento de las empresas de vehículos CON CONDUCTOR.

AUN SIGUES PENSANDO EN LA LEY ÓMNIBUS.....POR SUPUESTO QUE NOS HA ECHO MUCHO DAÑO.... PERO NADIE ESTUVO PRESENTE EN NINGUNA FASE DE LAS QUE TE HE COMENTADO  Y DONDE SI SE PODÍA HABER PARADO ANTE DE HABER LLEGADO AL BORRADOR DEL ANTEPROYECTO..... OTRAS ACTIVIDADES SUPIERON HACER SU TAREA, SUS INFORMES Y NO DIERON NINGÚN GRITO.

ASI QUE HAY QUE DEJARSE DE HISTORIAS

LA LEY ESTÁ AHÍ, es lo que hay

Y este Sector lo único que queremos oir en estos momentos es de PROYECTOS para el colectivo

- PRODUCTIVIDAD

- MEJORAS PROFESIONALES

- MEJORAS EN LA PRESTACIÓN

- CONSORCIO REGIONAL DEL TAXI/Consorcio Regional del Transporte para todos sin exclusión......es decir soluciones de futuro.

Y esa soluciones están en el PROYECTO GEET, que es incorporado  en el  PROGRAMA ELECTORAL DEL PSM/PSOE 

EL FUTURO DEL TAXI EN EL SIGLO XXI

EL TAXI CLARO QUE SI

Un saludo a todos  

Nueva LOTT

La Ley de Transporte que pudo ser. pero el cambio de Gobierno impidió ver la luz.

Comunicado de SCAT TX 28

Proyecto de Ley Seguridad Social

PERDIMOS LA OCASIÓN O,  QUISO EL SECTOR  QUE SE PERDIERA

Madrid, 21 de mayo de 2011

El marco actual para que se pudiera abrir esta posibilidad es tan sólo la de la tramitación parlamentaria del Proyecto de Ley sobre actualización, adecuación y modernización del Sistema de Seguridad Social que se encuentra en periodo de enmiendas en el Congreso de los Diputados.

El actual proyecto de Ley sólo recoge dos supuestos.

1. Jubilación anticipada con carácter voluntario a los sesenta y tres años. Esta posibilidad sería de aplicación general para todos los autónomos y es producto de las propuestas de UPTA quien ha participado en la elaboración de las mismas, ya que, en los primeros borradores, no extendía este derecho a los afiliados al RETA. Sólo se podría acceder con 33 años efectivos de cotización y siempre que la pensión resultante sea superior a la pensión mínima.

2. Jubilación anticipada con carácter involuntario a los 61 años. Esta posibilidad se recoge en exclusiva para los trabajadores asalariados que provengan de un despido objetivo de carácter individual o colectivo por causa de crisis en su empresa de origen.

No se contempla ningún otro supuesto, con independencia de las posibles enmiendas que pudieran presentarse en la tramitación del Proyecto. En la actualidad no conocemos ninguna enmienda que vaya en la dirección apuntada por la noticia difundida.

Por su parte la Ley 20/2007 del Estatuto del Trabajo Autónomo en su artículo 26 apartado 4 recoge que “en atención a la naturaleza tóxica, peligrosa o penosa de la actividad ejercida los trabajadores autónomos podrán acceder a la jubilación anticipada en los términos que reglamentariamente se establezcan”. Esta posibilidad aun no está desarrollada por el Gobierno ni tenemos constancia de ninguna iniciativa al respecto, ya que en todo caso el Reglamento no podría ser contradictorio con la Ley General de Seguridad Social cuya modificación se encuentra en trámite. En la actualidad una subcomisión de la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo en la que participa UPTA, tiene pendiente el estudio previo sobre la “penosidad” de profesiones en base a las bajas por enfermedades profesionales o accidentes de trabajo. Esta subcomisión aún no ha terminado sus trabajos y de sus conclusiones depende el avance en el objetivo indicado.

En todo caso, y si en alguna ocasión se establece el sistema de jubilación indicado, sólo tendrán acceso a él los autónomos de las profesiones seleccionadas que hayan cotizado durante un periodo mínimo por las coberturas de Accidente de Trabajo y Enfermedad Profesional, opción de carácter voluntaria escasamente elegida por los profesionales taxistas autónomos, a pesar de las campañas de información realizadas.

Que pena haber perdido esta oportunidad. 

Manu Sánchez

Foto Fin de Campaña 2011

Autotaxi Tipo Universal

Empezamos a ver la Luz

Tomas Gómez se reúne con el Taxi

Madrid, 18 de mayo de 2011

¿POR QUÉ?

¿POR QUÉ CREAR EL CONSORCIO DEL TAXI MADRILEÑO?
¿POR QUÉ INCORPORARNOS AL CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTE?

Aunque puedan existir  dudas,-cuestión  que la encontramos normal-, nos causa mucha extrañeza que otros compañeros muchos más activos sindicalmente, lleguen a  impedir  por todos los medios que este Sector entre  el PROGRESO. Compañeros que por sistema no miran más allá del horizonte, ciegos por su nebulosa y falta de digestión, dejan de ver la luna llena en el espacio, aun ha sabiendas que es  beneficioso desarrollar  cualquier idea que esté  dirigida al aumento de producción , en nuestro caso al aumento de la demanda.

Un Servicio donde su cuota porcentual como Servicio Público es ignorado, por la idea del  yo que sé, por el miedo a perder el carácter  particular renuncian a poder obtener el beneficio que le corresponde por ese porcentaje.  GRAVE ERROR COMPAÑEROS.

Continuará.......

Crónica GEET sobre Ley Paraguas

SOBRE EL LIBRE ACCESO DE LAS ACTIVIDADES DE SERVICIOS Y SU EJERCICIO

La Ley Ómnibus ha vuelto a entrar en escena dentro  del colectivo del Taxi, donde por parte de ciertas personas al parecer les conviene reactivar los diferentes criterios de disparidad, por los que en aquel entonces se establecieron.

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Protesta de AMT Regulación Horaria

Desde la Asociación de Empresarios Madrileños del Taxi, les queremos informar, que el pasado dia 27/04/2011, se aprobó en El Pleno del Ayuntamiento de Madrid la modificación de la Ordenanza Reguladora del Taxi que limita a 16 horas diarias el tiempo en que los taxis pueden trabajar en la capital. Las licencias que cuenten con un conductor asalariado tendrán dos horas más, hasta 18 horas, Según el delegado de Seguridad y Movilidad, Pedro Calvo, se trata de una regulación que se podrá mantener o modificar tras la experiencia de los próximos meses.

En cuanto a las denominadas paradas técnicas, se ha introducido una modificación  que establece su duración mínima de 60 minutos, serán ilimitadas en su cuantía  si la parada es de menos tiempo computará dentro de la jornada laboral, esto nos trae de cabeza a la mayoría de los taxistas, pues no dice nada de cómo se implantaran en los taxímetros, y si estos aguantaran el nuevo software.

En cuanto a las caídas de tensión, todos  los taxímetros, indistintamente de los modelos pueden reaccionar de muy diversas maneras y descontar del tiempo total, lo mismo diez minutos que tres horas.

Tenemos un informe de la casa INTERFACOM. SA. Fabricante, que comercializa toda la gama de taxímetros TAXITRONIC, en todos sus modelos enviado al Ayuntamiento de Madrid que ha sido ocultado a los taxistas.

Nuestra preocupación empieza al leer dicho documento, el cual publicamos en su totalidad.

¿Valdrán?  o no Valdrán, ese es el dilema.

Después de analizar este escrito nos ratificamos en nuestras opiniones, ya muchas veces mencionadas en cuanto al despropósito de la regulación horaria tal cual está programada a través del taxímetro, incumpliendo toda la legislación vigente en cuanto, a utilización y homologaciones de los aparatos taxímetros.

Estamos pendientes del texto definitivo que se publicara próximamente para analizarlo y si es conveniente proceder a su impugnación a través de los tribunales pertinentes.

La Directiva excluye el Transporte, el taxi, etc

LA DIRECTIVA DE SERVICIOS EXCLUYE EXPRESAMENTE LAS ACTIVIDADES DE TRANSPORTE donde los Vtcs que era una actividad mercantil quedaron integrados en la Lott de acuerdo con las asociaciones del sector de arrendamiento. 

¿Por qué una vez consensuado los textos en la Lott, procedieron a judicializar lo que habían acordado?.

Si esto era así, porque y que intereses provocaron sentencias a favor de otorgar más autorizaciones.

¿Qué importancia les dieron algunos Tribunales a los derogados artículos 49 y 50?. 

¿Por qué olvidaron que la redacción que ofrecían sobre restricciones a la oferta y la demanda por cuestiones económicas? Europa se exigía la eliminación.

La LOTT bajo el Título IV ACTIVIDADES AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA incluían ciertas actividades que operaban en transporte y reguladas en el

·   

1. Capítulo I a las actividades de mediación (art 119-123)
2. Capítulo II correspondía a los Centros de información y distribución de cargas (art 124)
3. Capítulo III Almacenistas. Distribuidores (art 125)
4. Capítulo IV a los Transitarios (art 126)
5. Capítulo V a las Estaciones de transportes por carretera (arts. 127-132)
6. Capítulo VI al arrendamiento de vehículos (arts. 133-137)

Debemos de precisar, antes de seguir comentando que, el Capítulo IV engancha en concordancia con el Título II “Disposiciones de aplicación general a los transportes por carretera ya las actividades auxiliares y complementarias de los mismos. Encontrándonos con el Capítulo Primero Condiciones para el ejercicio del transporte y de las actividades auxiliares y complementarias del mismo, donde  DESPUÉS DE LA ÓMNIBUS la Sección 1º establece las condiciones de carácter personal para el ejercicio `profesional tal y como queda redactado en el

Artículo 42.1.....”El transporte público por carretera definido en el artículo 62 de esta Ley , así como las actividades auxiliares y complementarias del mismo, únicamente podrán ser llevadas a cabo por las personas que reúnan los siguiente requisitos:

a) Tener la nacionalidad española o bien la de un Estado de la Unión Europea o de otro país extranjero con el que, en virtud de los dispuesto en Acuerdos, Tratados o Convenios internacionales suscritos por España, no sea exigible el citado requisito, o, en otro caso, contar con las autorizaciones o permisos de trabajo que, con arreglo a los dispuesto en la legislación sobre derechos y  libertades de los extranjeros en España, resulten suficientes para amparar la realización de la actividad de transportes en n0ombre propio” (Letra redactada por la Ley 29/2003 de 8 de octubre sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres).

b) Acreditar las necesarias condiciones de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica.

ARTÍCULO 42.2......El Gobierno podrá exonerar del cumplimiento de las condiciones a que se refiere el punto anterior, o de alguna de las mismas, o bien establecer procedimientos sumarios o simplificados para acreditar dicho cumplimiento en relación con:

a) Los transportes de viajeros realizados por personas o empresas cuya actividad principal no sea la de transportista o que no tenga carácter comercial y que tenga una débil incidencia en el mercado de los transportes.

b)  Transportes nacionales de mercancías que en razón de la naturaleza de la carga o de su ámbito territorial reducido tenga una débil incidencia en el mercado de los transportes.

c) Transportes de viajeros realizados en vehículos con una capacidad inferior a diez plaza incluida la del conductor, así como transportes de mercancías realizados en vehículos cuya capacidad de carga útil autorizada no sobrepase las 3,5 toneladas o cuyo peso máximo autorizado no sobrepase las seis toneladas, pudiendo ser rebajados por el Gobierno estos límite.

d) Las actividades de arrendamiento de vehículos, agencias de viajeros, estaciones de viajeros y de mercancía y centros de información y distribución.

En tanto el Gobierno no realice una determinación expresa, en relación con los transportes y actividades a que se refieren los anteriores apartados c) y d), no serán exigibles para la realización de los mismos los requisitos a que se refiere el presente artículo.

La Ley  La Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera, introdujo importantes modificaciones sobre el texto de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Por lo que respecta a las condiciones de acceso al mercado de transportes, se exceptúa algún supuesto más de la obligación de obtener autorización de transporte, se eleva el nivel de exigencia en materia de honorabilidad de los empresarios y se introducen modificaciones que permitirán establecer al Ministro de Fomento criterios destinados a aumentar las exigencias de formación profesional.

ARTÍCULO 42.3.....Cuando se trate de empresas individuales cuyo titular no cumpla el requisito de capacitación profesional, dicho requisito podría ser satisfecho mediante el cumplimiento del mismo por otra persona que de forma efectiva y permanente dirija la empresa. Dicha persona deberá cumplir asimismo el requisito de honorabilidad pero sin que por ello signifique que el propietario quede exonerado del mismo.

Cuando se trate de empresas o entidades colectivas, el requisito de honorabilidad deberá ser cumplido por la totalidad de las personas que, de forma efectiva y permanente, dirijan la empresa bastando, en cuanto al requisito de capacidad profesional, que le mismo sea cumplido por alguna de éstas.

ARTÍCULO 42.4.....El cumplimiento de las condiciones de honorabilidad, capacitación profesional y capacitación económica, s reconocerá a las personas, empresas o entidades, individuales o colectivas nacionales de los demás Estados miembros de la CEE, o constituidas de conformidad con la legislación de otro Estado miembro y establecidas en territorio de los restantes países de la Comunidad, previa constatación de que las mismas cumplen los requisitos establecidos en la legislación comunitaria para dicho reconocimiento.

ARTÍCULO 43.1......Se entiende por capacitación profesional la posesión de los conocimientos necesarios para el ejercicio de la actividad de transportista.

Reglamentariamente se determinarán:

a) Los conocimientos mínimos exigibles.

b) El modo de adquirir dichos conocimientos.

c) El sistema de comprobación por la Administración competente de la posesión de los conocimientos exigidos, así como la expedición de los documentos que acrediten dicha capacitación.

ARTÍCULO 43.2.......La Administración, de conformidad con lo que reglamentariamente se determine, podrá autorizar la continuación, durante un período máximo de un año, prorrogable por seis meses en casos particulares debidamente justificados, de los servicios o actividades de transporte a que se refiere el punto 1 del artículo primero, aun cuando no se cumpla el requisito de capacitación profesional, en los casos de muerte o incapacidad física o legal de la persona que hasta entonces hubiera cumplido dicho requisito.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo anterior, la Administración podrá reconocer con carácter definitivo el requisito de capacitación profesional a las personas a las que dicho párrafo se refiere, siempre que las mismas tengan una experiencia práctica de al menos tres años en la gestión efectiva de la empresa.

ARTÍCULO 44..... A los efectos previstos en la presente Ley, se entenderá que poseen el requisito de honorabilidad las personas en quienes no concurra ninguna de las circunstancias siguientes:

a) Haber sido condenadas, por sentencia firme, por delitos dolosos con pena igual o superior a prisión menor, en tanto no hayan obtenido la cancelación de la pena.

b) Haber sido condenadas, por sentencia firme, a penas de inhabilitación o suspensión, salvo que se hubieran impuesto como accesorias y la profesión de transportista no tuviera relación directa con el delito cometido.

c) Haber sido sancionadas de forma reiterada, por resolución firme, por infracciones muy graves en materia de transportes, en los términos que reglamentariamente se determinen.

ARTÍCULO 45..... La capacidad económica consiste en la disposición de los recursos financieros y de los medios materiales necesarios para la puesta en marcha y adecuada gestión de la actividad de que se trate en los términos que reglamentariamente se determinen.

ARTÍCULO 46..... La determinación de la capacitación profesional y en su caso de la capacidad económica podrá ser establecida de forma variable según el específico carácter del transporte o de la actividad de que en cada caso se trate, atendiendo, fundamentalmente, a la naturaleza, clase, intensidad, volumen y ámbito territorial de los servicios o actividades que se pretendan desarrollar.

La sección segunda nos lleva a los Títulos administrativos habilitantes para el ejercicio de la actividad

ARTÍCULO 47.1....Para la realización del transporte por carretera y de las actividades auxiliares y complementarias del mismo será necesaria la obtención del correspondiente título administrativo que habilite para los mismos. No obstante, el Gobierno podrá exonerar de dicho requisito a los transportes privados, y públicos discrecionales de mercancías, que por realizarse en vehículos con pequeña capacidad de carga tengan una escasa incidencia en el sistema general de transporte.

ARTÍCULO 47.2....Los referidos títulos habilitantes revestirán, para las distintas clases de servicios o actividades de transporte, la forma jurídica que expresamente se establezca en la regulación específica de cada una de ellas.

ARTÍCULO 48.1.....Para el otorgamiento de los títulos administrativos habilitantes para la prestación de los servicios de transporte público, o para la realización de actividades auxiliares y complementarias del mismo será necesario, de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine, el cumplimiento de los siguientes requisitos:

a) Cumplir los requisitos previstos en el punto 1 del artículo 42.

b) Cumplir las obligaciones de carácter fiscal, laboral y social exigidas por la legislación vigente.

c) Cumplir, en su caso, aquellas condiciones específicas necesarias para la adecuada prestación del servicio o realización de la actividad, que expresamente se establezcan en relación con las distintas clases o tipos de títulos habilitantes. Títulos, que a día de hoy se siguen manteniendo por ser una cuestión exigible para poder intervenir a las actividades en sus diferentes modalidades de prestación de los servicios por cuestiones de ordenación de los espacios públicos.

ARTÍCULO 48.2.....La pérdida de cualquiera de los requisitos previstos en el apartado a) del punto 1 anterior, salvo lo dispuesto en el punto 2 del artículo 43, así como el incumplimiento reiterado de alguno de los requisitos previstos en los apartados b) y c) del mismo, determinará la revocación por la Administración de los correspondientes títulos habilitantes.......de siempre la oferta y la demanda se han regido por regla general por el sistema de libre concurrencia.

Principio del formulario

ARTÍCULO 49.1....Como regla general, la oferta de transporte se regirá por el sistema de libre concurrencia. Esto, no obstante el sistema de acceso al mercado del transporte y de las actividades auxiliares y complementarias del mismo, podrá ser restringido o condicionado por la Administración, en las formas previstas en esta Ley, en los siguientes supuestos:

a) Cuando existan desajustes entre la oferta y la demanda que impliquen unas condiciones del mercado tales que no quede asegurada la correcta prestación de las actividades o servicios.

b) Cuando en una situación de mercado equilibrado el aumento de la oferta sea susceptible de producir los desajustes y disfunciones expresados en el apartado a) anterior.

c) Cuando el adecuado funcionamiento del sistema de transporte exija un dimensionamiento idóneo de la capacidad de las empresas.

d) Cuando existan razones de política económica general ligadas a la mejor utilización de los recursos disponibles.

e) Cuando el funcionamiento del sistema de transportes en su conjunto pueda ser perjudicado.

ARTÍCULO 49.2..... Únicamente podrán permitirse actuaciones de exclusividad en el mercado de transportes de viajeros, cuando se trate de servicios cuya naturaleza o características determinen que su establecimiento o continuidad exijan, para asegurar una adecuada satisfacción de las necesidades de la comunidad, la exclusión del régimen de concurrencia.

Principio del formulario

ARTÍCULO 50.1....Las medidas limitativas a que hace referencia el artículo 49 podrán ser adoptadas bien en forma general, o bien parcialmente en relación con determinados tipos de servicios o actividades, pudiendo, asimismo, circunscribirse a áreas geográficas concretas.

2. Las referidas medidas limitativas podrán establecerse bajo alguna o algunas de las siguientes modalidades:

a) Otorgamiento de los títulos con imposición de determinadas condiciones, obligaciones modales o restricciones de circulación.

b) Fijación de cupos o contingentes máximos de las distintas clases de títulos habilitantes a expedir en los períodos de tiempo que se señalen.

c) Suspensión o limitación temporal del otorgamiento de nuevos títulos.

ARTÍCULO 51.1....El otorgamiento de los títulos administrativos habilitantes para la realización de los transportes y las actividades auxiliares y complementarias regulados en esta Ley tendrá carácter reglado, por lo que, cuando se cumplan los requisitos previstos en el punto 1 del artículo 48, así como los exigidos por las normas específicas reguladoras de cada servicio o actividad, deberá realizarse dicho otorgamiento, siempre que no se dé alguna de las causas de restricción o limitación determinadas legalmente.

No obstante lo anterior, cuando se trate de servicios de transporte de viajeros asumidos por la Administración, que ésta gestione indirectamente, mediante concesión, podrá la misma decidir sobre la conveniencia del establecimiento del servicio.

ARTÍCULO 51.2......Cuando se establezcan las limitaciones previstas en los artículos anteriores, el reparto de los cupos o contingentes, o la fijación de las condiciones, obligaciones o restricciones, según sus diversas modalidades, se realizará de acuerdo con criterios preestablecidos de carácter objetivo, quedando en todo caso prohibido a la Administración el otorgamiento o distribución discrecional de los correspondientes títulos habilitantes.

El Capítulo III establece las disposiciones comunes donde en su artículo 90 expresa que “los transportes públicos discrecionales de viajeros y mercancías podrán realizarse por las personas que cumplan los requisitos previstos en el artículo 48 y hayan obtenido la correspondiente autorización administrativa que habilite para dicha realización, salvo en el punto 1 del artículo 47”.  También es importante que remarquemos el  apartado 2 del  mencionado  artículo pues  podrán establecerse diferentes clases de autorizaciones en razón al tipo de vehículos, número de plazas o capacidad de carga `para los que habiliten, o de ámbito territorial al que según lo previsto en el artículo 91 se refieran.

Es decir, la nueva redacción dada por el redactado de la ley 25/2009 de 22 de diciembre al artículo 91 establece que todas las autorizaciones de transporte público discrecional habilitarán `para realizar servicios en todo el territorio nacional sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio, entendiéndose el alcance a todos los transportes de mercancías y viajeros de más de nueve plazas, porque de este ámbito queda exceptuadas las autorizaciones de transportes interurbanos de viajeros en vehículos de turismo que deberán respetar las condiciones que, en su caso, se determinen reglamentariamente en relación con el origen o destino de los servicios.

Y tiene su lógica, nuevamente a través de La Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera, introdujo importantes modificaciones sobre el texto de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

“Por cuanto se refiere al transporte discrecional, se refuerza el concepto de empresa referido al titular de las autorizaciones; se universaliza el ámbito de acción nacional de todas las autorizaciones, y se introducen aquellos cambios que permitirán dar cabida en la legislación de ordenación de los transportes por carretera a todas las cuestiones referidas a la cualificación del personal que trabaja en las empresas transportistas, a reforzar y equiparar las condiciones de acceso al mercado para todos aquellos que no fueran previamente transportistas y a dinamizar la gestión de flotas, aunque sosteniendo reglas tendentes a garantizar la capacidad financiera de las empresas durante toda su vida y el respeto a criterios medioambientales progresistas”.

“En relación con el transporte privado complementario, se posibilita la aproximación de las condiciones exigidas para la realización de esta clase de transporte con las requeridas para la realización de transporte público, al objeto de facilitar la externalización de flotas dedicadas al transporte privado complementario”.

“Por lo que respecta a la actividad de arrendamiento de vehículos, se equiparan las condiciones de utilización de vehículos arrendados sin conductor para la realización de transporte público y privado complementario y se refuerzan los requisitos exigidos para el acceso al mercado y funcionamiento de las empresas de arrendamiento de vehículos con conductor”.

Este artículo también fue eliminado o modificado por la ley 29/2003  Artículo 91.1 que por razón de su ámbito territorial las autorizaciones de transportes públicos discrecionales podrán ser de ámbito nacional o de radio de acción limitado.

Las autorizaciones de radio nacional su propio nombre ya lo dice por lo tanto no diremos nada más al respecto pues por si sola ya se expresa el ámbito mientras que las de radio de acción limitado se realizarán reglamentariamente, eso sí, se debe tener en cuenta para su fijación, criterios generales de carácter socioeconómicos y adecuada ordenación del sistema de transportes. En todo caso, habrán de respetarse en la fijación de los correspondientes ámbitos las reglas de delimitación de competencias entre el Estado y las Comunidades Autónomas.

El artículo 92.1  expresa como la autorización determinará  la clase de transporte y el ámbito o radio de acción autorizados, pudiendo ser otorgadas según las siguientes modalidades:

a)    Autorización a la Empresa transportista sin condicionar el volumen del transporte permitido ni los vehículos concretos con los que el mismo haya de llevarse a cabo. Esta modalidad de autorización únicamente podrá aplicarse a aquellos tipos o clases de transportes que no requieran limitación de la oferta o en los que baste, en su caso, la limitación en el número de empresas que acceden al mercado.

b)    Autorización a la empresa transportista estableciendo un límite máximo al volumen del transporte permitido, pero sin condicionar los vehículos concretos con los que dicho transporte haya de llevarse a cabo.

Esta modalidad de autorización únicamente será de aplicación cuando, por razón de las circunstancias previstas en el artículo 49, se establezcan limitaciones a la capacidad de la oferta de transporte.

c)    Autorización a la empresa transportista estableciendo limitaciones específicas en relación con los vehículos que hayan de utilizarse para el transporte, y, en su caso, con la capacidad de carga y otras características de los mismos. Esta modalidad podrá ser utilizada en cualquiera de las dos variantes reguladas en el punto siguiente, con independencia de que se establezcan o no limitaciones en la oferta de transporte, por las causas previstas en el artículo 49. En el primer caso, se limitará el número y/o condiciones de las nuevas autorizaciones que hayan de otorgarse, mientras que en el segundo no existirán tales restricciones.

ARTÍCULO 92.2. Las autorizaciones a que se refiere el apartado c del punto 1 anterior, podrán revestir, a su vez, las dos siguientes modalidades:

a)    Estar referidas, en cada momento, a uno o varios vehículos concretos.

En este caso, se establecerá reglamentariamente el procedimiento para realizar, a instancia del autorizado, la citada referencia, a un vehículo distinto que reúna las condiciones exigibles. Dicho procedimiento posibilitará que el cambio de referencia sea realizado con el mayor grado de automatismo y simplificación de trámites.

b)    No estar referidas a priori a vehículo concreto alguno, pudiendo, por tanto, realizar transporte, al amparo de las mismas, cualquier vehículo del que disponga el titular de la autorización, según lo previsto en el artículo 54 que reúna las condiciones exigidas en la misma

TÍTULO IV.
ACTIVIDADES AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

La Memoria Justificativa del Proyecto de Ley (4 de junio de 2009) en el que se dice estimar procedente suprimir “tanto el régimen de autorización para el ejercicio de la actividad de arrendamiento de vehículos sin conductor como lo requisitos específicos exigidos por la normativa de transportes. (Refiriéndose a esta actividad en concreto) 

Su justificación ya de por sí venía expresa en la propia Directiva de Servicios: “Se considera que tal medida va a producir una reducción de costes en, aproximadamente, 1300 empresas que actualmente se ven obligadas a cumplir los indicados requisitos y a acreditar cada dos años su cumplimiento, ante la administración de transporte y además, desde el punto de vista de la competencia “es previsible que la oferta aumente cuando las circunstancias del mercado sean favorables a ello, incrementándose la competencia en el sector consecuentemente, la eficacia empresarial”.

Es por ello, que se modifica el artículo 133.1 

La actividad de arrendamiento de vehículos sin conductor podrá ser realizada libremente por todas aquellas empresas que cumplan las obligaciones que, por razones de índole fiscal, social y laboral o de seguridad ciudadana o vial, les vengan impuestas por la legislación reguladora de tales materias.

2. Fuera de los supuestos de colaboración previstos en esta ley, los titulares de autorizaciones de transporte únicamente podrán desarrollar su actividad mediante vehículos cedidos o arrendados por otros, cuando dichos vehículos se encuentren exclusivamente dedicados al arrendamiento sin conductor por su titular, que deberá ser una empresa profesionalmente dedicada a esta actividad.

Así de esta sencilla manera se suprime o derogan los artículos 135 y 136 relativos a los requisitos y condiciones para el arrendamiento de vehículos. Manteniéndose el artículo 91 de la Lott y 134 para sujetar a la otra variante que si eran de transporte como son los vehículos de arrendamiento con conductor al considerarlos como una verdadera actividad de transporte discrecional de viajeros, cuya modalidad de transportes no viene limitada por calendarios, horarios o itinerarios ni, menos aún por razón de origen o destino de los servicios de cuyas excepciones queda reflejados en el nuevo redactado del artículo 91 y del 134 y donde en su disposición artículo 4 de la Orden FOM/36/2008 de 9 de enero ya venía señalando que “ las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor habilitarán para la realización de servicios, tanto urbanos como interurbanos, en todo el territorio nacional” Es muy importante detallar la Resolución de coordinación núm 1/2010 del Ministerio de Fomento que advierte que “ello no puede identificarse con que haya existido ningún tipo de limitación acerca del ámbito de los servicios o con origen o destino de estos” puesto que el artículo 91 no añade nada nuevo a lo ya previsto en la norma reglamentaria que ya regulaba de igual manera el arrendamiento de vehículos con conductor en la habilitación de los servicios. Otra cosa es que desde sede jurídica y propios organismos ministeriales se quiera dar otra interpretación para introducir en el mercado del transporte público de viajeros realizado en vehículos automóviles de turismo que hasta el día de hoy lo venía desarrollando el servicio público del taxi en todas las ciudades.

TEXTO ANTIGUO ARTÍCULO 91 ANTES DE ÓMNIBUS:

1.- Por razón de su ámbito territorial las autorizaciones de transportes públicos discrecionales podrán ser de ámbito nacional o de radio de acción limitado.

2.- las autorizaciones de ámbito nacional habilitarán para realizar servicios de la índole de los referidos en todo el territorio nacional.

3.- las autorizaciones de radio de acción limitado habilitarán para realizar servicios en los ámbitos territoriales concretos a los que las mismas estén referidas. La determinación de los ámbitos limitados para los que puedan otorgarse dichas autorizaciones se realizará reglamentariamente, debiendo tenerse en cuenta para su fijación criterios generales de carácter socioeconómicos y de adecuada ordenación del sistema de transporte.

4.- En todo caso, habrán de respetarse en la fijación de los correspondientes ámbitos las reglas de delimitación de competencias entre el Estado y las CCAA”.

NUEVO TEXTO ARTÍCULO 91 DE ÓMNIBUS:

“Las autorizaciones de transportes público discrecional habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio. De lo anterior quedarán exceptuadas las autorizaciones de transporte interurbano de viajeros en vehículos de turismo que deberán respetar las condiciones que, en su caso, se determinen reglamentariamente en relación con el origen o destino de los servicios”.

TEXTO DEL ARTÍCULO 134 ANTES E LA LEY ÓMNIBUS

1.- “Estarán excluidos de la posibilidad de ser arrendados al amparo de las autorizaciones previstas en el punto 1 del artículo anterior, los tipos y clases de vehículos que reglamentariamente se determinen en atención a su repercusión en el sistema de transporte. Dicha exclusión deberá ser en todo caso, compatible con las obligaciones derivadas de Convenios o Tratados Internacionales de los que España sea parte”.

2.- “En todo caso, deberá permitirse, con subordinación a las condiciones a que se refieren los artículos siguientes, el arrendamiento para transporte privados de vehículos de viajeros o d mercancías cuyo número autorizado de plazas o capacidad de carga les exima de la necesidad de contar con autorizaciones para la realización de dicho transporte”.

NUEVA REDACCIÓN ARTÍCULO 134 DESPUÉS DE ÓMNIBUS

“Fuera de los supuestos de colaboración previstos en esta Ley, únicamente podrán arrendarse con conductor los vehículos de turismo. El arrendamiento de vehículos con conductor tendrá, a efectos de la legislación de ordenación de los transportes por carretera, la consideración de transporte discrecional de viajeros y su ejercicio estará sujeto a todas las reglas contenidas en esta Ley que resulten de aplicación a dicha clase de transporte”

Reglamentariamente nos remite al art 181  y a su disposición artículo 4 Orden FOM  “las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor habilitarán para la realización de servicios, tanto urbanos como interurbanos, en todo el territorio nacional” pero que limitando dicho ámbito mediante el artículo 10 de la misma Orden que controla de una manera esa supuesta movilidad para evitar concentraciones ineficaces que distorsionarán la efectividad del sistema equilibrado del transporte de cuya aplicación era la medida menos restrictiva. Es por ello, que la habitualidad se incorporarse como elemento clave donde los vehículos de arrendamiento con conductor atendiesen  las necesidades relacionadas con el territorio en que se encuentre domiciliada la autorización en que se amparan.

La Resolución de coordinación 1/2010 del Ministerio de Fomento advierte que “ello no puede identificarse con que haya existido ningún tipo de limitación acerca del ámbito de los servicios o con el origen o destino de éstos”. Pues nunca ha resultado exigible que el cien por cien de los servicios prestados por una empresa guardase relación con el territorio en que está domiciliada la autorización en que se amparan”. Por lo tanto, y para evitar equívocos,  la supresión de os art 49 y 50 LOTT, relativos a los supuestos y alcance de las medidas de restricción y condicionamiento al mercado del transporte, no supone una derogación del artículo 14 de la Orden FOM 36/2008, por cuanto allí, tal como anteriormente habíamos comentado, no se establece una contingentación de las autorizaciones d arrendamiento de vehículos con conductor, “ sino armonizar el desarrollo entre dos formas de transporte de viajeros en vehículos de turismo distintas( la desarrollada por los taxis y por los vehículos de arrendamiento con conductor”. Todo ello permite que en la citada resolución del Director General de Transporte Terrestre se afirme “que las modificaciones introducidas en la LOTT por el artículo 21 de la Ley Ómnibus en nada afectan al régimen jurídico de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor; continuando vigentes cuantas reglas se establecen en relación con el  mismo capítulo IV del título V del Reglamento de la Lott y la Orden FOM 36/2008.

En cuanto a la supresión del artículo 135 en el cual se establecía un conjunto de requisitos que ahora desaparecen por consecuencia de una impugnación llevada a cabo por UNAUTO y UNALT y que se pronunció el TS en sentencia como es un número mínimo de vehículos con ciertas características y dispones de un local u oficina, si bien es cierto que esas exigencias perviven en los artículos 181 (modificado por el artículo único (catorce) del RD 919/2010, de 16 de julio, por el que se modifica el Rott:

DIPOSICION ACTUAL: 

“1.- Para el otorgamiento de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos von conductor, que serán de la modalidad prevista en el artículo 91.2 a) de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, será necesario que la persona física o jurídica solicitante cumpla los siguientes requisitos:

a)    Disposición de, al menos, un local dedicado a la actividad de arrendamiento de vehículos con nombre o título registrado y abierto al público previo cumplimiento de los requisitos legales sobre apertura de locales.

b)    Disposición en propiedad, leasing o arrendamiento, del número mínimo de vehículos dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor que determine el Ministerio de Fomento en función de las circunstancias el mercado. Dicho número no podrá ser inferior a cuatro. Los vehículos deberán tener carácter representativo pudiendo, a tal efecto, exigirse unas características mínimas de equipamiento, potencia o prestaciones.

c)    No superación de los límites de antigüedad de los vehículos que, en su caso, determine el Ministerio de Fomento, en función de las circunstancias concurrentes en el mercado.

d)    Suscripción del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, conforme a lo establecido en el Texto Refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y

POR LO TANTO LOS PRECEPTOS QUE GUARDAN RELACIÓN CON LOS VTC,S serían fundamentalmente el art 91, sobre autorizaciones de transporte públicos discrecional.... y a partir de ahí pues como dice la norma les serán de aplicación todo lo referente como transporte discrecional que lo son.

La Ley 16/1987, de 30 de julio y de su desarrollo reglamentario establecía en su redacción original un marco de aplicación general para las actividades de transporte por carretera. Dentro de este marco, y en lo relativo al transporte discrecional de viajeros, referido a la actividad de arrendamiento con conductor en vehículos de turismo, la Ley 16/1987, de 30 de julio, concretaba un sistema de autorización (artículo 99.4), donde los requisitos para el otorgamiento de autorizaciones quedaban regulados a través del desarrollo reglamentario. Éste se concreta en el título V del ROTT (en particular, capítulo IV, sección 2ª) y en la Orden FOM/36/2008.

Dichas cuestiones fueron resueltas en la STS de 14 de febrero de 2012, que anuló determinadas disposiciones del RD 919/2010, de 16 de julio, declarando la nulidad de algunos de los requisitos recogidos en el artículo 181, enumerados anteriormente, y en concreto, la exigencia de local físico. Mismos argumentos jurídicos planteó la ulterior Sentencia de la Audiencia Nacional de 7 de febrero de 2014, esta vez sobre la modificación articulada a través de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, a su vez modificada por la Orden FOM/3203/2011, de 18 de noviembre. Dicha sentencia declaraba que la anulación de los requisitos a), b) y f) del artículo 181.1 del ROTT determinaba la nulidad de los apartados e), f) y g) del artículo 5 de la Orden FOM/36/2008 (en su redacción por la Orden FOM/3203/2011), en tanto se referían a los mismos requisitos que había anulado previamente el Tribunal Supremo, esto es: local físico, número mínimo de vehículos y número mínimo de conductores. Asimismo, esta última Sentencia declaró también nulos los requisitos relativos a la potencia de los vehículos (artículo 11.1.a)). En el marco descrito se articula una última modificación, la de la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea que vuelve a dar base legal para el desarrollo reglamentario, al establecer que el sometimiento a autorización para este tipo de actividades se realizará de conformidad con ciertos requisitos de la Ley y lo que reglamentariamente se establezca. Con todo, dicho desarrollo reglamentario aún no se ha producido.

El objetivo de la DS no trata de liberalizar servicios económicos de interés general y sin embargo algunos personajes que actuaban en el sector del taxi intenta en aprovechar que esta corriente se ponga en escena  dentro del libre mercado a la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor con apoyo de La CNMC donde en su IPN 41/10 sobre Reales Decretos Ómnibus concretamente sobre el proyecto de RD para la modificación del Reglamento de Transporte Terrestre considera que lo previsto en el artículo 125 ROTT según art 19 LOTT constituye una restricción geográfica a la libre competencia que limita el número de operadores en el mercado, considerando que este tipo de restricciones de carácter geográfico no deberían realizarse con carácter general en relación con actividades de diversas naturalezas. Sobre este particular es acertada la opinión sobre la territorialidad  pues la actividad puede ejercer su actividad en todo el territorio nacional, pero su ejercicio quedaría reducido por el ordenamiento del sistema de transporte a una habitualidad del 20% cuando opere fuera de su territorio. Entendemos que esta medida es de las menos restrictivas que recae sobre razón imperiosa de interés general. 

Considerando que, por lo que se refiere a la condición de honorabilidad, es necesario, para sanear el mercado de una manera eficaz, subordinar uniformemente el acceso a la profesión de transportista y su ejercicio a la ausencia de condenas penales graves, incluidas las del ámbito comercial, y a la ausencia de declaraciones de inaptitud para el ejercicio de la profesión, así como al respeto de las normativas aplicables a la actividad de transportistas.

Considerando que, por lo que se refiere a la condición de capacidad financiera, es importante fijar determinados criterios que deberán satisfacer los transportistas para garantizar, en particular, la igualdad de tratamiento de las empresas de los diferentes Estados miembros, dichos criterios se aplicaran a los transportistas que soliciten la autorización de acceso a la profesión a partir del 1 de enero de 1990.

Considerando que por lo que se refiere a la condiciones de capacidad profesional, resulta adecuado prever que el candidato a transportista adquiera dicha capacidad al superar un examen escrito, pero que los Estados miembros podrán dispensar al candidato a transportistas de dicho examen si justifica una experiencia práctica suficiente; que conviene completar la lista de las materias cuyo conocimiento se requiere para comprobar la competencia profesional del transportista.

El Ministerio de Fomento ha comunicado que mantendrá el actual régimen jurídico de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor (autorizaciones VTC), como garantía para una convivencia ordenada con el sector del taxi, cuya ordenación corresponde a las entidades locales o, en su defecto, comunidades autónomas, según ha informado el propio Ministerio.

Posteriormente, y tras alcanzar el pleno consenso con las asociaciones de taxistas y arrendadores de vehículos con conductor integradas en el Comité Nacional del Transporte por Carretera, se aprobó en 2015 la normativa actual que regula la actividad de las autorizaciones VTC, reincorporando en dicha norma el criterio de 1 autorización de VTC por cada 30 licencias de taxi, a través de un Real Decreto y una Orden ministerial de desarrollo de la citada LOTT.

El Ministerio de Fomento va a seguir impulsando que se produzca un equilibrio entre la actividad de ambos sectores. Para ello, en los planes de inspección anuales coordinados con las comunidades autónomas, y éstas a su vez con las autoridades locales, seguirá siendo una prioridad el control del cumplimiento de la normativa de ambos sectores.

Por parte de los servicios de Inspección del Ministerio, en coordinación con los de las comunidades autónomas, reforzarán el control para verificar que las empresas que cuenten con autorizaciones VTC realicen su actividad cumpliendo con las diferencias que tienen establecidas con respecto al sector de taxi: esto es, que exista una contratación previa de sus servicios, y que no se propicie cualquier actividad que pueda suponer la captación de clientes.