jueves, 7 de mayo de 2015
miércoles, 6 de mayo de 2015
martes, 5 de mayo de 2015
sábado, 2 de mayo de 2015
Historia de Madrid 3
ORIGEN
VISIGODO:
Probabilidades
Durante la época de los visigodos, posteriores dominadores de la
región después de los romanos, es probable que existiera un Madrid visigodo,
aunque la mayoría de los autores de las teorías anteriores callen. Las
condiciones para el asentamiento en este lugar de una comunidad agrícola
pequeña son favorables; vivirían en una cañada (la actual calle Segovia), con
abundante agua, cubierto del viento y con fácil acceso a una fértil vega.
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Historia de Madrid 2
ORIGEN
ROMANO:
La Continuación
Como continuación a la controversia, y ya en la época romana,
dicen los defensores de la teoría de
MANTUA, aportando como pruebas algunas
inscripciones, que esta ciudad pasó a denominarse URSARIA (nombre originado por
los muchos osos que habitaban la zona) y MARIORITUM nombre que la dieron al
agrandarla creando una segunda cerca más amplia y construyendo las primeras
parroquias.
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Historia de Madrid 1
ORIGEN
GRIEGO:
LA FÁBULA
La cuestión principal, de la que se derivan las demás, y base de
la teoría de la fundación de la villa por los griegos, apoyada por muchos
autores, en demostrar si Madrid está en el lugar, donde se encontraba la
antigua MANTUA CARPETANA, que sería fundada por el príncipe IOCNO
BIANOR, hijo del Rey Tiberio de Toscana y de una adivina llamada Manto,
cuyo nombre puso a la ciudad. Su recinto era muy pequeño y estaba cercado. Este
origen mitológico supone la antigüedad de Madrid con más de cuatro mil años.
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Historia de Madrid 2
ORIGEN
ÁRABE:
El Testimonio
Cuando llegamos a la época de dominación árabe, todos los
estudiosos se ponen de acuerdo sobre la existencia de Madrid, con la diferencia
de que unos dicen, los seguidores de MANTUA, que se la encontraron ya fundada,
y los otros, que la fundaron los árabes. Por los datos existentes seguimos
dando la razón a estos últimos.
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martes, 28 de abril de 2015
miércoles, 15 de abril de 2015
martes, 14 de abril de 2015
jueves, 9 de abril de 2015
Conclusiones al Reglamento y a la Orden Fom
CONCLUSIONES AL REGLAMENTO
2015-04-09
Después de la ley Ómnibus, y como consecuencia de las sentencias del Supremo cargándose parte del marco normativo de la LOTT, hubo que rehacer ésta última donde se contemplaba la proporcionalidad entre vehículos de alquiler con conductor y los taxis.
Tras la aprobación de la ley, el segundo nivel normativo a ajustarse a la ley es el Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre (ROTT) Actualmente ya existe una propuesta para ser aprobada por la Administración Central y que conlleva los siguientes cambios. Todos ellos son intento de situar la legislación al mismo nivel que estaba antes de las sentencias judiciales. Estos son los cambios propuestos para el ROTT.
1. Para
otorgar autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor será
necesario que el solicitante cumpla con todos los requisitos que se desarrollan
en la orden FOM y del número de vehículos que determine la propia orden. Los
vehículos tendrán carácter representativo y se les puede exigir unas
características determinadas mínimas, equipamientos, potencia o prestaciones y
no podrán superar la antigüedad que se determine. (Todo esto se desarrollará en
la orden FOM).
2. Se
reconoce en el Reglamento la proporción de 1/30.
3. Las
Comunidades Autónomas que tengan delegadas las competencias podrán modificar la
regla de proporcionalidad señalada en el párrafo anterior, siempre que la que
apliquen sea menos restrictiva que esa.
4. El
contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haber sido
cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio
contratado, debiendo llevarse a bordo del vehículo copia acreditativa de éste.
5. Los
vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con
conductor no podrán, en ningún caso, aguardar o circular por las vías públicas
en busca de clientes, ni realizar la recogida de los que no hayan contratado
previamente el servicio.
6. Los
precios la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor no estarán
sujetos a tarifa administrativa, si bien las correspondientes empresas deberán
tener a disposición del público información de los que apliquen.
7. Los
vehículos dedicados a la actividad de arrendamiento con conductor no podrán
llevar signos externos de identificación que induzcan a confusión con la
actividad de los taxis.
8. Sin
perjuicio de ello, aquellas Comunidades Autónomas que, por delegación del
Estado, hubieran asumido competencias en materia de autorizaciones de
arrendamiento de vehículos con conductor podrán exigir que los vehículos
amparados en autorizaciones de esta clase se identifiquen externamente mediante
algún distintivo.
9. A
tal efecto, éstos deberán tener su base de operaciones en el municipio en que se
encuentre domiciliada la empresa, debiendo resultar localizables en éste.
10.
Habitualidad. Se entenderá que, en todo caso, un vehículo no ha sido utilizado
habitualmente en la prestación de servicios destinados a atender necesidades
relacionadas con el territorio en que se encuentra domiciliada la autorización
en que se ampara, cuando el 20 por ciento o más de los servicios realizados con
ese vehículo dentro de un período de tres meses no haya discurrido, ni siquiera
parcialmente, por dicho territorio.
Comentario a la
Orden FOM
Tras
la modificación de la LOTT y el ROTT, la concreción se realiza en la Orden FOM.
Y aquí os expongo las propuestas de concreciones.
1.
Necesidad de un local.
2.
Disponer de un número determinado de vehículos.
3.
El número determinado de vehículos serán 7
(anteriormente eran 10) en leasing, arrendamiento o en propiedad.
4.
Los vehículos han de tener una potencia de 12
Caballos de Vapor Fiscales (anteriormente eran 14).
5.
La antigüedad máxima serán de 10 años. No tendrán
limitación ninguna aquellos vehículos que tengan 28 CVF.
6.
Los conductores han de tener el BTP.
7.
Si se cumplen todas las condiciones solo se podrán
denegar aquellas que incumplan el articulo 181.2Artículo 181.2 El correspondiente
Ayuntamiento podrá valorar las circunstancias externas concurrentes a la hora
de emitir su informe sobre la procedencia del otorgamiento de las
autorizaciones solicitadas, debiendo tenerse en cuenta la distinta naturaleza y
el carácter diferenciado del arrendamiento con conductor y de los servicios de
transporte en vehículos de turismo.
8.
Cuando el correspondiente Ayuntamiento haya emitido
su informe favorable y se cumplan los requisitos a que se refiere el punto
anterior, el órgano competente sobre el transporte interurbano otorgará la
autorización solicitada, pudiendo únicamente denegarla si existe una
desproporción manifiesta entre el número de autorizaciones de esta clase
otorgadas en la zona en que esté situado el municipio de que se trate y los
potenciales usuarios del mismo en dicha zona, o se incumple alguno de los
requisitos exigibles
lunes, 6 de abril de 2015
martes, 31 de marzo de 2015
PROFORMA PROGRAMA ELECTORAL AUTONÓMICO
PROFORMA
Programa Electoral Autonómico
TAXI_Psm-Psoe 2015
1.- Incumplimiento del Partido Popular con el
sector y críticas
2.- Diagnostico de la situación y soluciones
3.- Propuestas y coste de las mismas
PRIMERO y SEGUNDO
En efecto, este sector centenario
permanece en una absoluta situación de abandono y desidia, cuasi anárquica, por
parte del Gobierno neoliberal del Partido Popular, encontrando una de sus
principales causas en que nunca ha creído en el carácter de servicio público
del mismo. La fuerte tendencia liberalizadora que marca su ADN observamos que
contraviene el espíritu de la normativa local, Ley Reguladora de Bases Locales
y desde la propia Ordenanza Reguladora la cual ha sido modificada en detrimento
del propio colectivo al omitir que el sector tenga estructuras muchos más
solidas no ya para el buen funcionamiento de la prestación del servicio sino
para poder afrontar la destructiva competencia que aparece transversalmente.
La administración competente es
quien tiene la ineludible obligación, política, legal y administrativa, de
tutelar, proteger y fomentar el servicio público de taxi en aras del ciudadano.
De la mano
de su responsable de Área, el Concejal delega las funciones hacia los subdelegados o subdirectores quienes manejan
junto con la Gremial, como asociación mayoritaria, la desaparecida OMT (Oficina
Municipal del Taxi), hoy Subdirección
General de Movilidad donde se sigue perdiendo la funcionalidad al limitarla a
áreas administrativas o burocráticas. Por lo tanto, es necesario dotarla de una
estructura funcional y operativa, organizativa y centralizada donde se
desenvuelva todas las necesidades de la prestación del servicio y una mejor
calidad profesional en aras del ciudadano. (Tarifas, I+D+i, publicidad, movilidad,
sostenibilidad, vehículos, normativas, etc). Es decir, un edificio que ubique
todas estas necesidades que son precisas para un correcto funcionamiento del
servicio en una ciudad tan importante como es Madrid.
La fuerte
destructuración reglamentaria ha conllevado que:
1.- las
licencias se concentren en empresas de gestión superando las nada y
despreciable cifra de unas 3500 licencias, superan la línea de la legalidad al
explotar las mismas en arriendo. Este hecho constatable viene dado por la
singularidad permisiva del Partido Popular que conociendo esta situación no
actúa de oficio haciendo una dejación de funciones como administrador principal
de las licencias.
2.- Un
régimen tarifario obsoleto con unos situados nada funcionales, que impide que
el servicio pueda desarrollarse de una manera más eficiente y eficaz en la
movilidad, ocasionando pérdidas de usuarios.
3.- Un Ayuntamiento
que ha provocado al sector una situación de desequilibrio al establecer dos
tipos de licencias. Nos estamos refiriendo a los eurotaxis. De primera
categoría para estos vehículos, eximiéndoles de la regulación horaria, sin
aplicarles los límites establecidos en medidas medioambientales, y los de segunda categoría, que serían todas
las demás, sujetas a un régimen de 16 horas de prestación.
4.- También entendemos que no podemos estar fuera de una institución tan importante como es el Patronato Municipal de Turismo, (hoy externalizado). Los objetivos del Patronato Municipal de Turismo son gestionar, promover y potenciar la presencia activa de Madrid en el mercado turístico, organizar campañas de promoción y fomentar la creación de instalaciones públicas y privadas para desarrollo de actividades culturales y recreativas. Entendemos que el Taxi es un medio que debe de garantizar los desplazamientos de los turistas en la ciudad de Madrid y para ello debemos de estar integrados.
TERCERO:
La importancia de la Ley del Taxi
para ordenar todo el sector y dar cobertura a los diferentes departamentos que
se integren en el Consejo Operador Logístico que vendría a sustituir a la
oficina Municipal del Taxi.
Esta Ley es
importante, pues introduciremos mediante publicatio el carácter de servicio
público, que dará apertura a la formalización del Consorcio Regional del Taxi o
la integración en el Consorcio Regional del Transporte con un autotaxi
universal diseñado para la utilización por todas las personas sin distinción,
ni categorías de licencias. Es importante remarcar que una vez tengamos el
reconocimiento en la Ley del carácter público, la movilidad será un factor
principal que dará efectividad a lo delegado en las funciones del servicio
público que a través de la licencia debemos de prestar al usuario.
Para tener
efectividad en la prestación no debemos de olvidar la profesionalidad del
operador taxista, dotándose de un instrumento tan necesario para la formación
de buenos profesionales como debe de ser el Colegio Profesional (Aula del
Taxi).
Otro reto
importante en esta profesión son los Riesgos y las enfermedades profesionales
que en la actualidad no poseemos. No
tenemos un cuadro específico del mismo. Debemos de tener en cuenta que una de
las profesiones con mayor riesgo de infartos coronarios y cerebrales es la de
un taxista. Debemos de hacer mención aunque no corresponde ni al Ente Local ni
a la Comunidad Autónoma la necesidad de una jubilación anticipada pues quien
tiene las competencias para determinar por Ley esta situación es el Estado.
PARA EL PROGRAMA ESTATAL
En el Proyecto de Ley de Ordenación de Transporte Terrestre y de
acuerdo con el Reglamento Comunitario 1370/2006, se fundamenta los principios
de neutralidad en lo que respecta al régimen de la propiedad indicado en el artículo
295 del Tratado, de libertad de los Estados miembros para definir los servicios
de interés económico general entre los valores comunes de la Unión, recogido en
el artículo 16 del Tratado y en los de subsidiariedad y proporcionalidad
consagrados en el artículo 5 del Tratado.
A su vez, los objetivos principales del Libro Blanco de la Comisión, de 12 de septiembre de 2001, titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», son garantizar servicios de transportes de viajeros seguros, eficaces y de calidad mediante una competencia regulada que asegure asimismo la transparencia y las buenas prestaciones de los servicios públicos de transporte de viajeros, teniendo especialmente en cuenta los factores sociales y ambientales y la ordenación territorial o la necesidad de ofrecer determinadas condiciones tarifarias a ciertas categorías de viajeros.
Las autoridades competentes de los Estados miembros deben tener la facultad de intervenir para asegurar la prestación de esos servicios. Entre los mecanismos que pueden utilizar para garantizar que se presten los servicios públicos de transporte de viajeros se encuentran: la adjudicación de derechos exclusivos a los operadores de servicio público, el establecimiento de reglas generales de explotación de los transportes públicos aplicables a todos los operadores.
En cuanto, al principio de subsidiariedad, las autoridades competentes son libres de establecer criterios sociales y cualitativos para mantener e incrementar las normas de calidad para las obligaciones de servicio público, por ejemplo, respecto de las condiciones mínimas de funcionamiento, los derechos de los viajeros, las necesidades de las personas con movilidad reducida, la protección medioambiental, la seguridad de los viajeros y de los empleados, así como las obligaciones derivadas de los convenios colectivos y otras normas y acuerdos relativos a los lugares de trabajo y a la protección social en el lugar de prestación del servicio
Desde el punto de
vista del Derecho comunitario, nos indica que es irrelevante que los SERVICIOS PÚBLICOS de transporte de
viajeros sean explotados por empresas públicas o privadas.
Es
importante, hacer alusión a estas circunstancias porque el taxi, por un lado,
se ve sometido desde su más directa competencia, además, de otros
intervinientes encuadrados en esta nueva Reforma a la legislación estatal, algo
que en cualquier caso anteriormente también era así, pero ahora con diferencias
ostensibles que iremos viendo. Esto siempre, teniendo en cuenta que las bases
contenidas en la LOTT se desarrollarán después en sus respectivas normas autonómicas, si es que
la ley estatal diera lugar a ello, como cabría esperar según establece el marco
constitucional a través de las competencias otorgadas del Estado a las
respectivas Comunidades Autónomas en materia de Transporte Terrestre. Por otro
lado, el propio sector del taxi queda relegado a la poca realidad con la que
este sector está legislado dentro de un marco obsoleto, sin la adaptación pertinente
al actual mercado de transporte, siendo el entorno de servicio público
esencial, en donde encontraría su verdadera razón de ser al estar bajo la
intervención de la administración en materias tales como tarifas. Es decir, se
encuentra en tierra de nadie.
La reforma legislativa de la Lott conlleva, un aire
renovador más pro-competitivo, de acuerdo con la idea de sus diseñadores, grandes expertos en materia de
Competencia, propiciando una mayor
estructuración empresarial de la oferta de transporte al mismo tiempo que se
aumenta la capacidad de las empresas que la integran para adaptarse a una
demanda cambiante.
Esta
idea nace del pensamiento, de que no
hace falta regular tanto, pues será la competencia –más bien leal que legal-,
quien supuestamente se encargue de
mejorar este nuevo escenario económico, cuyo objetivo final es, atraer el mayor
número de clientes, mediante la fórmula del desafío entre empresas y una mejor
estructura de las mismas, donde se acapare los diferentes segmentos de mercado
del transporte, en dimensiones macro-empresariales.
El
sector del taxi, desde hace bastantes años, se encuentra sumergido en una
situación un tanto caótica, desorganizada y desorientada, y que bien
administrado se puede convertir en otro instrumento coadyuvante del conjunto
del transporte público de las ciudades y pueblos de España.
Definitivamente, sería un gran momento histórico en el que se estableciera
el criterio de carácter de servicio
público al vehículo de turismo con aparato taxímetro en adelante autotaxi y
abandonar esa dualidad normativa aplicable en la actualidad que está provocando
un vacío legal considerable ante la falta de identidad propia y
específica.
La prestación del
servicio en vehículos de turismo en autotaxi, la noción de servicio público
posee un doble sentido: unas veces designa el organismo productor del servicio
y otras se refiere a la misión de interés general que se confía al organismo.
Es precisamente con el propósito de favorecer o permitir el cumplimiento de la
misión de interés general para lo que,
los poderes públicos pueden imponer obligaciones de servicio público
específico al organismo productor del servicio.
La necesaria obligación de dar un Servicio
Público de Transportes de Viajeros en Taxi a todos los ciudadanos, debe seguir dando respuesta a la responsabilidad
adquirida y delegada por el Ente Local al Sector, que atiendan
las diversas necesidades de movilidad de los ciudadanos del municipio.
El transporte
público del servicio del taxi debe de
adoptar un enfoque de futuro y para que progrese de forma significativa, esta
modalidad de puerta a puerta, tiene que estar totalmente orientada en esta
normativa a mejorar su calidad, mediante un Plan Director (movilidad,
fiabilidad, comodidad, profesionalidad,
imagen y credibilidad, más desarrollo en
I+D+I).
Para mantener y aumentar su potencial
es preciso adoptar un plan general que contemple el Taxi en el mismo
nivel de participación que los demás modos de transporte dentro del Sistema
Común. Las diferentes administraciones no pueden permanecer al margen por más
tiempo, recordándoles lo que se
establece en la Lott, Capítulo
II “Programación y planificación” artículo 15 y en especialmente en el Rott, artículo 25.
El interés de la colectividad y el de
los usuarios del servicio público de taxi, demandan inexcusablemente la
ordenación técnica, administrativa y reglamentaria de los mismos. No basta con
la voluntad de coordinación de los operadores profesionales y de las
administraciones implicadas. Es necesario que se aborde decididamente la
totalidad del problema, creando un órgano con la autoridad, Consejo Operador
Logístico (COL) con representatividad y capacidad técnica suficiente para
ejercer en el terreno de los transportes públicos de viajeros en automóviles de
turismo (Taxi), las funciones de
coordinación y control, la planificación de infraestructuras y servicios, la
fijación de un marco de tarifas
determinando las características de los diferentes tipos de usuarios
mediante títulos de transporte. Este órgano debe llevar a cabo, en fin, todas
las actividades propias de las instituciones titulares del servicio público del
taxi y de sus profesionales.
Por lo tanto, en esta Ley debe de recogerse una de las demandas histórica más reclamadas entre todas las acciones y posturas a tomar, como es,
oficializar definitivamente
el carácter de Servicio
Público dentro del marcado interés general.
MANU SÁNCHEZ
Coordinador del Grupo Taxi-PSOE
jueves, 26 de marzo de 2015
domingo, 22 de marzo de 2015
Hoja de encargo profesional obtención autorización VTC
HOJA DE ENCARGO PROFESIONAL
DON/DOÑA________________________________, mayor de edad, con nacionalidad _________y DNI núm._________________encarga a los Abogados Dº ________(Colegiado nº ________C.A.M) y D______________________________( Colegiado___________), ambos con domicilio profesional en Madrid, calle ___________________nº_____, la realización de los siguientes trabajos profesionales:
* La tramitación del expediente para la obtención de UNA autorización de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), ante la Comunidad de Madrid hasta la resolución del procedimiento en vía administrativa, o en su caso, en las distintas instancias judiciales.
Informe del abogado de los VTC
LA APERTURA DE UNA ACTIVIDAD PARALELA AL SERVICIO DEL SERVICIO DEL TAXI
jueves, 19 de marzo de 2015
Informe Transforum Transport 2050
En Marzo de 2011, la Comisión Europea adoptó una
estrategia detallada (Transporte 2050) para un sistema de transporte
competitivo que aumentará la movilidad, eliminará los principales obstáculos en
áreas clave y fomentará el crecimiento y el empleo. Al mismo tiempo, las
propuestas reducirán de manera dramática la dependencia Europea al petróleo
importado y mitigarán las emisiones de carbono producidas por el transporte en
un 60% para el año 2050. De ahí a que el subtítulo del Libro Blanco sea: “por
una política de transportes competitiva y sostenible”.
El Libro Blanco sobre transporte detalla 10 objetivos estratégicos y valores de referencia. Los siguientes cuatro constituyen el enfoque principal de TRANSFORuM:
· Objetivo 1: Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2.
Objetivo 3: Intentar transferir a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30 % del transporte de mercancías por carretera para recorridos de más de 300 km., y para 2050, más del 50 %, apoyándose en corredores eficientes y ecológicos de tránsito de mercancías. Para cumplir este objetivo también será preciso desarrollar la infraestructura adecuada.
· Objetivo 4: Para 2050, completar una red europea de ferrocarriles de alta velocidad. Triplicar la longitud de la red existente de ferrocarriles de alta velocidad para 2030 y mantener una densa red ferroviaria en todos los Estados miembros. En 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería realizarse por ferrocarril.
· Objetivo 8: Para 2020, establecer el marco para un sistema europeo de información, gestión y pago de los transportes multimodales.
El Libro Blanco es parte de la tradición de otros
grandes documentos estratégicos europeos relacionados con transporte. En 1992,
la Comisión Europea publicó un Libro Blanco sobre la política común de
transporte, que se dedicó a la apertura del mercado, en línea con las
prioridades del momento. Casi diez años después, el Libro Blanco de 2001
enfatizó la necesidad de manejar el crecimiento de transporte logrando un uso
más balanceado de todos los modos de transporte.
Otros documentos previos relacionados con el
transporte incluyen “Logistics – Keeping freight moving” (2007), “Greening
Transport” (2008), “Maritime Transport” (2009) y “The Future of Transport”
(2009). Ahora, el Libro Blanco de 2011 da una mirada global a desarrollos en el
sector de transporte, a sus futuros retos y a las iniciativas políticas que
necesitan ser consideradas. Toma el desafío de buscar una transformación
profunda del sistema de transporte, promoviendo independencia del petróleo, la
creación de infraestructura moderna y la movilidad multimodal asistida por una
gerencia inteligente y sistemas de información. Es presentado en conjunto al
proporcionar una hoja de ruta hacia una economía con bajas emisiones de carbono
para el año 2050 y el nuevo Plan de Eficiencia Energética 2011, y forma una
parte integral de la iniciativa de la Comisión para la “utilización eficaz de
recursos”.
En otras palabras, formula una visión integrada de
cómo debería ser el transporte en el año 2050. También detalla algunas metas
intermedias para el año 2030 con el fin de hacer que el alcance de la tarea de
transformación sea más tangible y para facilitar el monitoreo.
Poco después de la publicación del Libro Blanco, se emitió una convocatoria de propuestas del 7thFramework Programme bajo la supervisión de la Junta Administrativa General de Transporte para un "foro para ayudar a implementar la futura orientación general del sistema de transporte tal como se define en el Libro Blanco" (Identificación de la convocatoria TPT.2012.1-1). En particular, dicho foro se centraría en los cuatro objetivos del Libro Blanco relacionados con movilidad urbana, trenes de alta velocidad, transporte de carga o mercancías e ITS. Un grupo de organizaciones, que después se convirtieron en el consorcio TRANSFORuM, propusieron una estrategia sistemática y exhaustiva para organizar dicho foro con los participantes principales y retroalimentar los resultados a todos los actores – incluyendo políticos y legisladores a nivel europeo.
Este contexto también explica el título del proyecto: es claro que estamos enfrentando cambios masivos, una transformación completa de un sector entero. Se requiere una aproximación sincronizada por parte de todos los participantes, titulares y emergentes, para lograr este objetivo. Esta sincronización demanda un diálogo franco, transparente y objetivo, es decir, una plataforma o foro bien moderados. TRANSFORuM encaja en este papel exactamente como un intermediario y facilitador verdaderamente independiente. Es independiente en el sentido de que está libre de intereses creados. Sin embargo, no es ciego a cuestiones de fondo. Al contrario, el consorcio TRANSFORuM está compuesto de algunos de los expertos más respetados en su campo de toda Europa.
Esta combinación es la garantía para transparencia,
credibilidad, y resultados rigurosos y relevantes.
lunes, 16 de marzo de 2015
Carta a los compañeros de Élite Barcelona
A mis compañeros de Élite Barcelona
Madrid, 16 de marzo de 2015
Hemos defendido desde el minuto uno la figura del
Profesional Autónomo Taxista. Hemos luchado para que no se incorporase la
figura jurídica en nuestro Reglamento Autonómico y en la Ordenanza.
Hemos evitado que la administración y algunos personajillos
del mundo del taxi cambiasen la estructura sectorial, aunque abrieron la
posibilidad de ese falso crecimiento entre los titulares para acumular más
licencias en el año 2005. Lo han intentado por todos los sitios de llevar el
sector a sus intereses mercantilizados.
El colectivo hoy admite, (pudiera ser ante el
desconocimiento), ciertas prácticas donde están participando entidades externas
con la formula empresarial al auspicio de entidades gestoras que solapan la
gestión en la prestación del servicio. Asimismo, se han incorporado Apps como
empresas externas que están captando y organizando la cartera de usuarios, gracias
a los taxistas que interpretan que estas empresas les ayudan a mejorar su
quehacer diario, pero desconocen y el tiempo dará la razón, que lejos de esta
realidad se está produciendo un transvase de cartera hacia estas empresas donde
mañana distribuirán los servicios en la modalidad de transportes que a ellos
más se ajuste a sus requisitos. Es decir, acostumbraran a la demanda (clientes)
a elegir desde sus plataformas integrales el modo de transporte que más les
convenga.
Hoy al igual que en muchas otras ocasiones, se invita a compañeros
y especialmente a los compañeros de Élite Madrid a que participen en las
alegaciones o en el proceso de enmiendas e inclusive se les ha invitado a que
asistan a la Comisión y posterior Pleno del Ayuntamiento para poder por lo
menos defender tu profesión y no derive a una fuerte desnaturalización del
sistema prestacional, como pretende llevar a cabo en la Ordenanza Municipal de
Taxi. Y observo como aplican el silencio cual enemigo es de uno mismo. Unas modificaciones que a la larga nos llevará a entrar en el campo de la competencia donde auguro que como colectivo perderemos toda nuestra esencia. Sin un órgano centralizador de gestión facilitaremos poco a poco a las plataformas mediante las trasferencias de nuestros servicios y datos, vayan adquiriendo mayor capacidad para que sean ellos quienes ofrezcan esa gestión cobrándonos un porcentaje sobre el servicio realizado y encima sometiéndonos a su dictado)
Por lo tanto, lamento comunicaros que sintiéndome orgulloso
de haber compartido grandes momentos con vosotros, en la distancia y de haber puesto mi granito
de arena en la consecución del objetivo ELITE como promotor en Madrid, he decidido apartar el
Proyecto Taxi Urban Social Public en Madrid, ante las dudas que me está generando ciertos
integrantes nuevos que se han unido al movimiento.
Deciros que seguiré mi lucha contra la Institución Política y Administrativa que inicié en el año 1991, desde todos mis frentes en el que seguiré activo.
Que os seguiré, desarrollado y enviando cualquier documento que
realice para la consecución de nuestros objetivos en la defensa de nuestro
sector, como fue el ALEGATO aplicaciones disruptivas, “DESENLACE FINAL”, al
igual que espero contar con vuestra participación en la emisión en directo en
Radio FM 88.8 y 92.2 de 12/14h todos los jueves, donde trataremos la defensa
del Taxista Autónomo y de la prestación del servicio, Por y Para.
Sois grandes y valedores en esta hazaña que pronóstico un
buen desenlace a medio plazo. Habéis despertado la rabia contenida de muchos compañeros
aunándolos en la unidad y la unión de fuerzas como musculo ante las dejaciones
de funciones de administraciones y administrados con representatividad que han
llevado al colectivo a sumergirse en profundas tierras movedizas.
Podéis contar conmigo para lo que estiméis oportuno
Gracias a tod@s y un fuerte abrazo
El Taxi un Servicio Público
¡Claro que sí!
Por y para
Manu Sánchez
Geetaximadrid-Élite Taxi Madrid
domingo, 15 de marzo de 2015
viernes, 13 de marzo de 2015
lunes, 9 de marzo de 2015
sábado, 7 de marzo de 2015
martes, 3 de marzo de 2015
domingo, 1 de marzo de 2015
La transposición de la Directiva de Servicios
LA TRANSPOSICIÓN DE LA DIRECTIVA DE SERVICIOS:
LICENCIAS, AUTORIZACIONES AMBIENTALES, COMUNICACIONES PREVIAS Y DECLARACIONES RESPONSABLES
LICENCIAS, AUTORIZACIONES AMBIENTALES, COMUNICACIONES PREVIAS Y DECLARACIONES RESPONSABLES
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