PROFORMA PROGRAMA ELECTORAL AUTONÓMICO

PROFORMA

Programa Electoral Autonómico

TAXI_Psm-Psoe 2015

 

1.- Incumplimiento del Partido Popular con el sector y críticas

2.- Diagnostico de la situación y soluciones

3.- Propuestas y coste de las mismas

 

PRIMERO y SEGUNDO

En efecto, este sector centenario permanece en una absoluta situación de abandono y desidia, cuasi anárquica, por parte del Gobierno neoliberal del Partido Popular, encontrando una de sus principales causas en que nunca ha creído en el carácter de servicio público del mismo. La fuerte tendencia liberalizadora que marca su ADN observamos que contraviene el espíritu de la normativa local, Ley Reguladora de Bases Locales y desde la propia Ordenanza Reguladora la cual ha sido modificada en detrimento del propio colectivo al omitir que el sector tenga estructuras muchos más solidas no ya para el buen funcionamiento de la prestación del servicio sino para poder afrontar la destructiva competencia que aparece  transversalmente.

La administración competente es quien tiene la ineludible obligación, política, legal y administrativa, de tutelar, proteger y fomentar el servicio público de taxi en aras del ciudadano.

De la mano de su responsable de Área, el Concejal delega las funciones hacia los  subdelegados o subdirectores quienes manejan junto con la Gremial, como asociación mayoritaria, la desaparecida OMT (Oficina Municipal del Taxi), hoy  Subdirección General de Movilidad donde se sigue perdiendo la funcionalidad al limitarla a áreas administrativas o burocráticas. Por lo tanto, es necesario dotarla de una estructura funcional y operativa, organizativa y centralizada donde se desenvuelva todas las necesidades de la prestación del servicio y una mejor calidad profesional en aras del ciudadano. (Tarifas, I+D+i, publicidad, movilidad, sostenibilidad, vehículos, normativas, etc). Es decir, un edificio que ubique todas estas necesidades que son precisas para un correcto funcionamiento del servicio en una ciudad tan importante como es Madrid.

La fuerte destructuración reglamentaria ha conllevado que:

1.- las licencias se concentren en empresas de gestión superando las nada y despreciable cifra de unas 3500 licencias, superan la línea de la legalidad al explotar las mismas en arriendo. Este hecho constatable viene dado por la singularidad permisiva del Partido Popular que conociendo esta situación no actúa de oficio haciendo una dejación de funciones como administrador principal de las licencias.

2.- Un régimen tarifario obsoleto con unos situados nada funcionales, que impide que el servicio pueda desarrollarse de una manera más eficiente y eficaz en la movilidad, ocasionando pérdidas de usuarios.

3.- Un Ayuntamiento que ha provocado al sector una situación de desequilibrio al establecer dos tipos de licencias. Nos estamos refiriendo a los eurotaxis. De primera categoría para estos vehículos, eximiéndoles de la regulación horaria, sin aplicarles los límites establecidos en medidas medioambientales,  y los de segunda categoría, que serían todas las demás, sujetas a un régimen de 16 horas de prestación.  

4.- También entendemos que no podemos estar fuera de una institución tan importante como es el Patronato Municipal de Turismo, (hoy externalizado). Los objetivos del Patronato Municipal de Turismo son gestionar, promover y potenciar la presencia activa de Madrid en el mercado turístico, organizar campañas de promoción y fomentar la creación de instalaciones públicas y privadas para desarrollo de actividades culturales y recreativas. Entendemos que el Taxi es un medio que debe de garantizar los desplazamientos de los turistas en la ciudad de Madrid y para ello debemos de estar integrados.

TERCERO:

La importancia de la Ley del Taxi para ordenar todo el sector y dar cobertura a los diferentes departamentos que se integren en el Consejo Operador Logístico que vendría a sustituir a la oficina Municipal del Taxi.

Esta Ley es importante, pues introduciremos mediante publicatio el carácter de servicio público, que dará apertura a la formalización del Consorcio Regional del Taxi o la integración en el Consorcio Regional del Transporte con un autotaxi universal diseñado para la utilización por todas las personas sin distinción, ni categorías de licencias. Es importante remarcar que una vez tengamos el reconocimiento en la Ley del carácter público, la movilidad será un factor principal que dará efectividad a lo delegado en las funciones del servicio público que a través de la licencia debemos de prestar al usuario.

Para tener efectividad en la prestación no debemos de olvidar la profesionalidad del operador taxista, dotándose de un instrumento tan necesario para la formación de buenos profesionales como debe de ser el Colegio Profesional (Aula del Taxi).

Otro reto importante en esta profesión son los Riesgos y las enfermedades profesionales que en la actualidad no  poseemos. No tenemos un cuadro específico del mismo. Debemos de tener en cuenta que una de las profesiones con mayor riesgo de infartos coronarios y cerebrales es la de un taxista. Debemos de hacer mención aunque no corresponde ni al Ente Local ni a la Comunidad Autónoma la necesidad de una jubilación anticipada pues quien tiene las competencias para determinar por Ley esta situación es el Estado.

PARA EL PROGRAMA ESTATAL

 

En el Proyecto de Ley de Ordenación de Transporte Terrestre y de acuerdo con el Reglamento Comunitario 1370/2006, se fundamenta los principios de neutralidad en lo que respecta al régimen de la propiedad indicado en el artículo 295 del Tratado, de libertad de los Estados miembros para definir los servicios de interés económico general entre los valores comunes de la Unión, recogido en el artículo 16 del Tratado y en los de subsidiariedad y proporcionalidad consagrados en el artículo 5 del Tratado.

A su vez, los objetivos principales del Libro Blanco de la Comisión, de 12 de septiembre de 2001, titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», son garantizar servicios de transportes de viajeros seguros, eficaces y de calidad mediante una competencia regulada que asegure asimismo la transparencia y las buenas prestaciones de los servicios públicos de transporte de viajeros, teniendo especialmente en cuenta los factores sociales y ambientales y la ordenación territorial o la necesidad de ofrecer determinadas condiciones tarifarias a ciertas categorías de viajeros.

Las autoridades competentes de los Estados miembros deben tener la facultad de intervenir para asegurar la prestación de esos servicios. Entre los mecanismos que pueden utilizar para garantizar que se presten los servicios públicos de transporte de viajeros se encuentran: la adjudicación de derechos exclusivos a los operadores de servicio público, el establecimiento de reglas generales de explotación de los transportes públicos aplicables a todos los operadores.

En cuanto, al principio de subsidiariedad, las autoridades competentes son libres de establecer criterios sociales y cualitativos para mantener e incrementar las normas de calidad para las obligaciones de servicio público, por ejemplo, respecto de las condiciones mínimas de funcionamiento, los derechos de los viajeros, las necesidades de las personas con movilidad reducida, la protección medioambiental, la seguridad de los viajeros y de los empleados, así como las obligaciones derivadas de los convenios colectivos y otras normas y acuerdos relativos a los lugares de trabajo y a la protección social en el lugar de prestación del servicio

Desde el punto de vista del Derecho comunitario, nos indica que es irrelevante que los SERVICIOS PÚBLICOS de transporte de viajeros sean explotados por empresas públicas o privadas.

Es importante, hacer alusión a estas circunstancias porque el taxi, por un lado, se ve sometido desde su más directa competencia, además, de otros intervinientes encuadrados en esta nueva Reforma a la legislación estatal, algo que en cualquier caso anteriormente también era así, pero ahora con diferencias ostensibles que iremos viendo. Esto siempre, teniendo en cuenta que las bases contenidas en la LOTT se desarrollarán después en sus respectivas normas autonómicas, si es que la ley estatal diera lugar a ello, como cabría esperar según establece el marco constitucional a través de las competencias otorgadas del Estado a las respectivas Comunidades Autónomas en materia de Transporte Terrestre. Por otro lado, el propio sector del taxi queda relegado a la poca realidad con la que este sector está legislado dentro de un marco obsoleto, sin la adaptación pertinente al actual mercado de transporte, siendo el entorno de servicio público esencial, en donde encontraría su verdadera razón de ser al estar bajo la intervención de la administración en materias tales como tarifas. Es decir, se encuentra en tierra de nadie.

La reforma legislativa de la Lott conlleva, un aire renovador más pro-competitivo, de acuerdo con la idea de sus diseñadores,  grandes expertos en materia de Competencia,  propiciando una mayor estructuración empresarial de la oferta de transporte al mismo tiempo que se aumenta la capacidad de las empresas que la integran para adaptarse a una demanda cambiante.

Esta idea nace del pensamiento,  de que no hace falta regular tanto, pues será la competencia –más bien leal que legal-, quien supuestamente se encargue  de mejorar este nuevo escenario económico, cuyo objetivo final es, atraer el mayor número de clientes, mediante la fórmula del desafío entre empresas y una mejor estructura de las mismas, donde se acapare los diferentes segmentos de mercado del transporte, en dimensiones macro-empresariales.

El sector del taxi, desde hace bastantes años, se encuentra sumergido en una situación un tanto caótica, desorganizada y desorientada, y que bien administrado se puede convertir en otro instrumento coadyuvante del conjunto del transporte público de las ciudades y pueblos de España.

Definitivamente, sería un gran momento histórico en el que se estableciera el criterio de carácter de  servicio público al vehículo de turismo con aparato taxímetro en adelante autotaxi y abandonar esa dualidad normativa aplicable en la actualidad que está provocando un vacío legal considerable ante la falta de identidad propia y específica. 

La prestación del servicio en vehículos de turismo en autotaxi, la noción de servicio público posee un doble sentido: unas veces designa el organismo productor del servicio y otras se refiere a la misión de interés general que se confía al organismo. Es precisamente con el propósito de favorecer o permitir el cumplimiento de la misión de interés general para lo que,  los poderes públicos pueden imponer obligaciones de servicio público específico al organismo productor del servicio.

La necesaria obligación de dar un Servicio Público de Transportes de Viajeros en Taxi a todos los ciudadanos, debe  seguir dando respuesta a la responsabilidad adquirida y delegada por el Ente Local al Sector,  que atiendan  las diversas necesidades de movilidad de los ciudadanos del municipio.

El transporte público del servicio del taxi  debe de adoptar un enfoque de futuro y para que progrese de forma significativa, esta modalidad de puerta a puerta, tiene que estar totalmente orientada en esta normativa a mejorar su calidad, mediante un Plan Director (movilidad, fiabilidad, comodidad, profesionalidad,  imagen y credibilidad, más desarrollo en  I+D+I).

Para mantener y aumentar su potencial  es preciso adoptar un plan general que contemple el Taxi en el mismo nivel de participación que los demás modos de transporte dentro del Sistema Común. Las diferentes administraciones no pueden permanecer al margen por más tiempo,  recordándoles lo que se establece en  la Lott,  Capítulo II  “Programación y planificación” artículo 15 y en especialmente en  el Rott, artículo 25.

El interés de la colectividad y el de los usuarios del servicio público de taxi, demandan inexcusablemente la ordenación técnica, administrativa y reglamentaria de los mismos. No basta con la voluntad de coordinación de los operadores profesionales y de las administraciones implicadas. Es necesario que se aborde decididamente la totalidad del problema, creando un órgano con la autoridad, Consejo Operador Logístico (COL) con representatividad y capacidad técnica suficiente para ejercer en el terreno de los transportes públicos de viajeros en automóviles de turismo (Taxi),  las funciones de coordinación y control, la planificación de infraestructuras y servicios, la fijación de un marco de tarifas  determinando las características de los diferentes tipos de usuarios mediante títulos de transporte. Este órgano debe llevar a cabo, en fin, todas las actividades propias de las instituciones titulares del servicio público del taxi y de sus profesionales.

Por lo tanto, en esta Ley debe  de recogerse una de las demandas  histórica más reclamadas  entre todas las acciones y posturas a tomar,  como es,  oficializar definitivamente  el  carácter de Servicio Público dentro del marcado interés general.

MANU SÁNCHEZ 

Coordinador del Grupo Taxi-PSOE