Instrucciones aplicación precio cerrado

Parece que el precio cerrado es la panacea. Representaciones del sector hasta las propias emisora de radio teléfono admiten la misma para poder competir contra los Vtcs, y sin embargo, esto nos lleva a una precarización total y a una liberalización del Régimen Tarifario del Servicio Público.  

Resolución número 16085 (rectificación de errores por Resolución nº 16282) de la Directora General de Gestión y Vigilancia de la Circulación por la que se aprueban las instrucciones para la realización de servicios de taxi precontratados a precio cerrado máximo.

En virtud de los dispuesto en el artículo 38 del Decreto 74/2005, de 28 de julio, de la Comunidad de Madrid por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo, modificado por Decreto 35/2019, de 9 de abril (en adelante, Decreto 74/2005), se habilita al Ayuntamiento de Madrid para facilitar los parámetros de cálculo de los servicios precontratados a precio cerrado, así como aquellas medidas oportunas para el debido control de aplicación y velar por su buen uso.

Conforme al punto 13º, apartado 1.2 b), del Acuerdo de 4 de julio de 2019 de la Junta de Gobierno de la Ciudad de Madrid de organización y competencias del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad (BOCM de 22 de julio) es competencia de la Dirección General de Gestión y Vigilancia de la Circulación “Gestionar los servicios de autotaxi y de arrendamiento de vehículos con conductor en los términos previstos en la normativa que les es de aplicación respectivamente, tanto en materia de licencias, titulares, conductores, vehículos, elementos mínimos obligatorios, régimen de descansos, duración máxima de prestación del servicio y aquellos otros que se encuentren previstos en la normativa”. Es, por tanto, la Dirección General de Gestión y Vigilancia de la Circulación el órgano competente para la definición y aprobación de las instrucciones para la realización de servicios de taxi precontratados a precio cerrado.

La Orden aprobada por la Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras sobre régimen tarifario de los servicios interurbanos de autotaxi, a los efectos de control, se establece la necesidad de visualizar el dígito '9' en el módulo luminoso de los vehículos autotaxi.

Mediante las presentes instrucciones se establecen los parámetros de estimación del precio cerrado conforme a las tarifas aprobadas por el órgano competente en materia de precios de la Comunidad de Madrid para garantizar la aplicación del régimen tarifario y velar por su buen uso.

La aprobación de las presentes instrucciones no supone la creación de una nueva tarifa, pues únicamente se establecen los parámetros de estimación del precio cerrado conforme a las tarifas aprobadas por el órgano competente en materia de precios de la Comunidad de Madrid. En consecuencia, es competencia exclusiva del Ayuntamiento de Madrid su definición y aprobación.

En virtud de lo establecido en el artículo 45 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas la Dirección General de Gestión y Vigilancia de la Circulación acuerda la publicación de estas instrucciones al considerar que concurren razones del interés público y están dirigidos a una pluralidad indeterminada de personas, pues conforme a lo dispuesto en el artículo 38 apartado 3 del Decreto 74/2005, de 28 de julio, las tarifas aprobadas son de obligada observancia para los titulares de las licencias, los conductores de los vehículos y los usuarios.

RESUELVO

PRIMERO.- Aprobar las instrucciones para la realización de servicios de taxi precontratados a precio cerrado máximo.

SEGUNDO.- La presente Resolución surtirá efecto a partir del día de su firma, sin perjuicio de su publicación en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid y en la página Web del Ayuntamiento de Madrid.

TERCERO.- Contra la presente resolución, que pone fin a la vía administrativa, podrá interponerse recurso de reposición ante la Directora General de Gestión y Vigilancia de la Circulación en el plazo de un mes o directamente recurso contencioso administrativo ante el órgano jurisdiccional competente en el plazo de dos meses, contados ambos plazos desde el día siguiente a su publicación en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, de conformidad con lo dispuesto por los artículos 123 y 124 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, así como por el artículo 46 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, Reguladora de la Jurisdicción Contencioso Administrativa, sin perjuicio de cualquier otro que estime pertinente.

Instrucciones para la realización de servicios de taxi precontratados a precio cerrado máximo

PRIMERO. Voluntariedad de la prestación de los servicios de taxi precontratados a precio cerrado

La prestación de los servicios de taxi en el régimen de precontratación a precio cerrado es voluntaria.

SEGUNDO. Ámbito de aplicación

Estas instrucciones son de aplicación a los servicios de taxi precontratados a precio cerrado que se presten en el Área de Prestación Conjunta de Madrid.

Será de aplicación a los servicios contratados mediante teléfono, radioemisora y app.

No será aplicable el precio cerrado a los siguientes casos:

• Servicios contratados en calle;
• Servicios contratados en paradas de taxi; y
• Servicios a los que no sean aplicables ni la tarifa 1 ni la tarifa 2.

TERCERO. Tarifas aplicables a los servicios precontratados a precio cerrado

Conforme a lo dispuesto en las tarifas aprobadas por al órgano competente en materia de precios de la Comunidad de Madrid (en adelante, las tarifas vigentes), las tarifas aplicables a los servicios precontratados son las siguientes:

• Tarifa 1: se aplicará laborables de lunes a viernes de 07 a 21 horas.
• Tarifa 2: se aplicará todos los días de 21 a 07 horas y sábados, domingos y festivos en el municipio de Madrid de 07 a 21 horas.

CUARTO. Parámetros de cálculo del precio cerrado estimado

Los únicos parámetros previstos en el algoritmo son la distancia recorrida, el tiempo necesario para recorrer el trayecto y las tarifas vigentes. Para el cálculo del tiempo necesario para recorrer el trayecto será necesario tener en cuenta tanto los datos históricos de tráfico como las condiciones de tráfico existentes en cada momento.

Entradas al algoritmo:

• Origen, que se especificará mediante una calle, número y localidad o una posición geográfica definida en términos de coordenadas espaciales que representará un punto dentro del Área de Prestación Conjunta del Taxi.
• Destino, que se especificará mediante una calle, un número y localidad o una posición geográfica definida en términos de coordenadas espaciales que representará un punto dentro del Área de Prestación Conjunta del Taxi.
• Fecha y hora de la petición del servicio. Debido a eventuales recálculos del algoritmo, peticiones del mismo trayecto pueden generar precios diferentes.
• Fecha y hora del inicio del servicio.
• Datos de históricos de tráfico e información en tiempo real que permitan conocer las velocidades y tiempos de recorrido.
• Datos de la red viaria que representen las rutas posibles que puede utilizar el servicio del taxi para la prestación de sus servicios.
• Tarifas vigentes.

No se admitirán algoritmos que utilicen otros parámetros de entrada diferentes de los anteriores.

Definición del algoritmo:

El objetivo del algoritmo es la definición de un taxímetro virtual que se aplicará a la ruta que solicita el cliente. El sistema estimará una ruta – trayecto, velocidad media, duración, etc. – a la que aplicará las tarifas de una forma análoga a como lo haría un taxímetro real.

Los diferentes algoritmos que se implementen podrán usar datos de la red viaria, datos históricos de tráfico y mediciones de tráfico en tiempo real de proveedores diferentes, por lo que los resultados del algoritmo pueden ser ligeramente distintos.

El algoritmo utilizará una representación del viario del Área de Prestación Conjunta, que denominaremos malla viaria, en la que estén definidas las distancias entre los distintos puntos por las posibles vías que puede utilizar el servicio del taxi para la prestación de sus servicios. La cartografía utilizada para la generación de la malla diaria será facilitada por un proveedor de reconocido prestigio que permita garantizar su corrección y su adecuada actualización.

Cada ruta estará compuesta por un conjunto de tramos. Un tramo se define como el trayecto entre dos puntos de la malla viaria a la que se asigna una longitud y velocidad determinada a efectos de cálculo, lo que permitirá calcular también el tiempo de recorrido. Los valores de velocidad se actualizarán periódicamente a partir de los históricos de tráfico y de mediciones en tiempo real.

Para contrataciones de servicios de precio cerrado con más de 1 hora de antelación se admitirán soluciones basadas exclusivamente en datos históricos para un día equivalente.

Se calculará la velocidad de arrastre de las tarifas 1 y 2 dividiendo la tarifa horaria (euros/hora) por la tarifa espacial (euros/Km), obteniendo para cada tarifa un valor que dependerá del cuadro de tarifas aprobado.

El algoritmo calculará la ruta más rápida, considerando las distancias y tiempos de recorrido.

El precio de la ruta más rápida se calculará de la siguiente forma:

• Para cada tramo que integra la ruta, si la velocidad estimada para el tramo es superior a la velocidad de arrastre de la tarifa aplicable, se aplicará la tarifa espacial (euros/Km) y si fuera inferior, se aplicará la tarifa temporal (euros/hora).
• Se sumará el coste de los distintos tramos para calcular el precio de la ruta.

A este precio se sumará el precio de recogida, que será el máximo previsto en las tarifas vigentes.

En caso de que exista la posibilidad de utilización de un peaje, el algoritmo solicitará al usuario el consentimiento para la generación de una ruta con peaje, quedando en el justificante de la precontratación constancia de que el usuario ha solicitado una ruta con peaje.

En el caso de cambio de tarifas se aplicará a cada tramo su tarifa en función de la hora de inicio y fin estimado para dicho tramo.

A dicho precio se aplicará lo siguiente para calcular el precio del servicio:

• Se deducirán los descuentos obligatorios establecidos por el Ayuntamiento de Madrid.
• Se sumarán al precio calculado los suplementos aprobados en el cuadro de precios vigentes.

El precio cerrado se redondeará a la cifra más próxima, siendo el importe mínimo 5 céntimos de euro.

En resumen, el cálculo del precio se hará de la siguiente forma:

Precio del servicio precontratado=  

Precio de inicio del servicio, incluida recogida (según tarifas)

                                  + Precio estimado del servicio (según algoritmo y tarifas)

                                  + Suplementos (según tarifas)

                                  - Descuentos obligatorios

 Se calculará el redondeo aplicable al precio del servicio.

Como referencia se publica como anexo la especificación técnica de TXMAD, la aplicación de estimación de precio cerrado del Ayuntamiento de Madrid.

QUINTO. Funcionamiento del taxímetro

Al objeto de garantizar el carácter máximo de las tarifas será obligatorio el funcionamiento del taxímetro en los servicios precontratados a precio cerrado.

Para la aplicación del precio cerrado se define una tarifa virtual, denominada 'tarifa 9', que tiene el comportamiento siguiente. La “tarifa 9· sólo podrá ser activada desde las tarifas indicadas en el apartado Tercero cuando el importe del taxímetro alcance el precio cerrado precontratado. La 'tarifa 9' no supondrá ningún precio adicional por la prestación del servicio.

El servicio se iniciará con la tarifa aplicable en cada momento de las indicadas en el apartado Tercero en función del origen, destino y franja horaria de prestación del servicio. Cuando el importe marcado por el taxímetro alcance el precio cerrado, el conductor estará obligado a configurar el taxímetro en “tarifa 9”.

SEXTO. Carácter máximo de las tarifas

El usuario del servicio del taxi abonará la menor de las dos cantidades siguientes:

• El precio marcado por el taxímetro, según lo establecido en el apartado Quinto.
• El precio ofertado por el prestador del servicio en el momento de la precontratación.

En el caso de que exista la opción de utilización de peajes para la prestación del servicio, la utilización de los mismos quedará perfectamente definida en el momento de la precontratación, sumándose el precio de los mismos al importe final que debe abonar el usuario.

SÉPTIMO. Funcionamiento del módulo luminoso

En aplicación de lo previsto en el artículo 38 apartado 3 del Decreto 74/2005, de 18 de julio, durante la prestación de los servicios precontratados en el indicador luminoso se mostrará la siguiente información:

• Dígito 1 o 2 durante la prestación del servicio mientras el precio a pagar sea inferior al precio cerrado precontratado.
• Dígito 9 durante la prestación del servicio cuando el importe del taxímetro sea igual al precio precontratado. Según lo previsto en el apartado Quinto en ningún caso el precio marcado por el taxímetro será superior al precio precontratado.

OCTAVO. Condiciones de prestación de los servicios precontratados a precio cerrado

Los servicios precontratados a precio cerrado se prestarán en las siguientes condiciones:

• El itinerario será el más directo o adecuado entre el inicio y el final del trayecto a criterio del prestador del servicio.
• No caben esperas ni paradas intermedias.

Para las restantes condiciones del servicio, se aplicará de forma subsidiaria lo previsto en la Ordenanza del Taxi vigente.

NOVENO. Interrupción del servicio

En caso de interrupción del servicio por causa imputable al usuario, el usuario deberá abonar la menor de las dos cantidades siguientes, la indicada en el taxímetro o el precio cerrado precontratado, con los suplementos y descuentos aplicables.

En caso de incumplimiento de las condiciones de prestación de los servicios precontratados a precio cerrado por el usuario, el prestador del servicio podrá desistir de la prestación de los mismos, teniendo derecho al pago de la menor de las dos cantidades siguientes, la indicada en el taxímetro o el precio cerrado precontratado, con los suplementos y descuentos aplicables.

En aplicación del principio de riesgo y ventura, el prestador del servicio a precio cerrado estará obligado a la realización del mismo en las condiciones enunciadas en estas instrucciones. El desistimiento del servicio debido a error o insuficiencia del precio cerrado será considerado un incumplimiento de estas instrucciones.

DÉCIMO. Tiempos de espera

El servicio precontratado a precio cerrado se iniciará en el lugar y hora convenidos en el momento de su contratación.

Dentro del servicio precontratado a precio cerrado se incluye un tiempo de espera de cortesía máximo de 5 minutos en el punto de recogida.

A partir de los 5 minutos de espera de cortesía, el prestador del servicio de taxi precontratado a precio cerrado quedará desvinculado de la prestación de dicho servicio.

UNDÉCIMO. Justificante de la precontratación a precio cerrado

El prestador del servicio de taxi precontratado a precio cerrado estará obligado a la entrega de un justificante, en formato papel o electrónico, con anterioridad al inicio de la prestación del servicio contenido siguiente:

1. Para prestatarios del servicio que sean titulares de la licencia, el contenido mínimo del artículo 22 de la Ordenanza del Taxi.
2. Para prestatarios del servicio que sean entidades de intermediación – radioemisoras, aplicaciones, etc. -, se sustituirán los datos de las letras c) y d) por los datos correspondientes de las entidades de intermediación.

Subsidiariamente será aplicable lo dispuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias.

DUODÉCIMO. Descuentos autorizados por el Ayuntamiento de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid autoriza los siguientes descuentos en aplicación de lo previsto en artículo 38 apartado 3 del Decreto 74/2005, de 28 de julio:

• Con carácter obligatorio, el descuento por episodios de alta contaminación. Se aplicará de lunes a viernes de 7 a 21 horas para los trayectos que discurran íntegramente por el término municipal de Madrid, siempre que el Ayuntamiento de Madrid haya activado los escenarios 3, 4 y de ALERTA definidos en el Protocolo de Actuación para Episodios de Contaminación por Dióxido de Nitrógeno, aprobado definitivamente por la Junta de Gobierno de la Ciudad de Madrid el 10 de diciembre de 2018 (BOAM de 12 de diciembre), o sus posteriores modificaciones.

El prestador del servicio aplicará un 10% de descuento en los servicios en las circunstancias definidas en el apartado anterior.

En la medida en que en el momento de la precontratación se conozca la circunstancia aplicable se hará constar en el justificante de precontratación. En caso de que se desconozca la aplicabilidad del descuento (ej. En caso de precontratación con varios días de antelación), el descuento se aplicará sobre el precio final.

DECIMOTERCERO. Obligaciones de información

Los prestatarios del servicio de taxi a precio cerrado precontratado tendrán las siguientes obligaciones de información para permitir que el Ayuntamiento de Madrid vele por el cumplimiento de las tarifas en los términos previstos en el artículo 38 apartado 3 del Decreto 74/2005, de 28 de julio.

Los prestadores del servicio del taxi a precio cerrado precontratado tendrán la obligación de atender las siguientes peticiones puntuales de información:

• Sobre el algoritmo, deberá entregar información suficiente para que el Ayuntamiento de Madrid pueda verificar el cumplimiento de las condiciones establecidas en el apartado Cuarto.
• En caso de reclamaciones, atender a las solicitudes de información sobre el servicio reclamado proporcionando todos los datos relativos al contrato objeto de la reclamación.

Los prestatarios del servicio del taxi a precio cerrado precontratado estarán obligados a someterse a auditorías puntuales a requerimiento del Ayuntamiento de Madrid para verificar el cumplimiento del régimen tarifario.

El Ayuntamiento de Madrid podrá establecer controles continuos por medios informáticos de forma automatizada para velar por el cumplimiento de las tarifas, para lo cual se podrá requerir la comunicación periódica de información en el formato electrónico que se establecerá al efecto en la instrucción correspondiente.

DECIMOCUARTO. Información sobre cálculo de precio cerrado calculado por el Ayuntamiento de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid podrá facilitar aplicaciones informáticas para el cálculo del precio cerrado de rutas, cuyas condiciones de uso se fijarán mediante la instrucción correspondiente.

DECIMOQUINTO. Incumplimiento de las instrucciones

La prestación de los servicios del taxi precontratados a precio cerrados estará sujeta al cumplimiento de estas instrucciones, con los efectos previstos en caso de incumplimiento en el régimen sancionador de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid.

https://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/Taxi/?vgnextfmt=default&vgnextoid=4813dc0bffa41110VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=220e31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&idCapitulo=11091515

Las mentiras de un liberal

Las grandes ciudades experimentan profundos cambios en las últimas tres décadas que ponen en revisión el plan de movilidad urbano. 

Hoy en día se pone en escenario que la libertad de movimiento y de elección del sistema de transporte en un escenario de competencia es lo más adecuado y necesario para buscar un equilibrio en las ciudades. En el escenario de libertad de movimiento tras la irrupción digital para gestionar el sistema de movilidad urbana nos encontramos en la elección de transporte con el sector del taxi y el de los VTC, que son segmentos diferentes concebidos para lo que son cada uno de ellos. Una vez que la serie VTC son considerado un transporte discrecional, la ley les acoge dentro del apartado de automóviles de turismo de menos de nueve plazas, pasando a compartir espacio con los automóviles de turismo de la serie VT ( Taxi), con la diferencia que los taxis son un servicio público y los vehículos de arrendamiento con conductor un servicio privado.  Por ello, la tomadura de pelo al que nos vienen sometiendo las administraciones públicas competentes en la materia de transporte a la hora de querer encontrar el equilibrio mediante la armonización y la flexibilización es una pretensión política que disfrazada en interpretaciones admiten la analogía de los dos modos para establecer la competencia. Competencia que nunca admitiremos desde el sector pues es imposible que un autónomo compita con los grandes inversores internacionales y locales que se adueñan del sistema de movilidad urbana mediante las Startup (Apps) y controlando empresa de VTC con grandes flotas de automóviles, el Carsharing, etc....

Por lo tanto, una tomadura de pelo en toda regla para que los inversores digitales que atraídos por los grandes y rápidos beneficios quieran eliminar de un plumazo el sector del taxi  o quizás les convenga más someternos a una disciplina de trabajo como un falso autónomo. Una transición permitida por el estamento político y especialmente por quienes dirigen administraciones como es el caso de la Comunidad de Madrid aplicando la ideología liberal en los mercados.

Mientras se haga caja corrompiendo el sistema, esos liberales que actúan bajo el poder económico con inversiones en las plataformas digitales,  harán lo que les salga a bien, por no decir otra cosa. 

Madrid 6 de febrero de 2020

https://www.elmundo.es/madrid/2020/02/06/5e3ae16dfc6c83957f8b45f8.html

Ayudas ECO sin cobrar

ECOLOGÍA 

Las ayudas del Ayuntamiento de Madrid al igual que las de la CAM, tras una penosa gestión realizada en la convocatoria donde encontramos muchas deficiencias y errores aún estamos esperando recibir las cantidades aprobadas. En mi caso 114 euros de ayuda 🤔

https://www.pap.hacienda.gob.es/bdnstrans/GE/es/convocatoria/482774

Prejubilación para los taxistas, ya

Parece ser que al estamento político les importamos un bledo y menos aún a las administraciones.

Para ser un asunto tan esencial donde la Constitución Española dice que todos somos iguales ante la ley, resulta que para los riesgos y enfermedades profesionales junto a una anticipada jubilación por ser una profesión penosa peligrosa ( conductor de un auto taxi) como que no. 

Pero tranquilos que para eso ya están las asociaciones mayoristas del sector y organizaciones representativas de autónomos. Mucho escrito y pocos hechos. Denigrante. 

La Gaceta del Taxi

Para cuando la Jubilación anticipada

Aún siendo una actividad la del transporte profesional por carretera que entraña peligrosidad y duras condiciones de trabajo, hablamos de una profesión no sujeta a coeficientes bonificadores. Siendo el Plan anual de ayudas de Fomento para el cese de la actividad la única medida pública de apoyo. A lo que hay que sumar el hecho de que tan sólo los conductores autónomos mayores de 64 pueden acogerse.

https://blog.terranea.es/transportistas-edad-jubilacion/

Crítica al eurosistema

 

ANÁLISIS Y CRÍTICA DEL «EUROSISTEMA» DESDE LA PERSPECTIVA DEL TRATADO DE LISBOA

 

Giuseppe Guarino

Profesor emérito del Departamento de Derecho administrativo de la Facultad de Derecho de la Universidad “La Sapienza” de Roma.

Traducido por Francisco Javier Durán Ruiz 

La edad me ha dado el privilegio de seguir el desarrollo de las instituciones comunitarias desde que se celebró en Estrasburgo la primera Asamblea. Recuerdo los debates y los estimulantes ideales que acompañaron el comienzo del proceso de integración europea.

Como ha dicho muy acertadamente el profesor Tesauro el principal objetivo era la paz. Añado, no sólo la paz. Las premisas que orientan el texto de los Tratados comunitarios no deben ser descuidadas. Son importantes. A la paz le acompañó desde el principio el objetivo de una unión más estrecha entre los pueblos europeos. En el trasfondo estaba la unificación de Europa. 

Secontraponían dos grandes orientaciones, una más política, la otra idealista. La segunda fue defendida por los federalistas, de los cuales Altiero Spinelli fue el primer espada. El otro enfoque es práctico y pragmático. Su principal exponente fue Jean Monnet. Monnet compartía los objetivos de Spinelli. Pero opinaba que sería imposible llegar al federalismo a corto plazo. Se conseguiría con el paso de los años. En lugar de luchar por una solución imposible en aquel momento, se debía adoptar una técnica diferente: la de crear de inmediato instituciones soberanas de carácter sectorial. Una vez iniciado el proceso, se le irían añadiendo otros sectores contiguos. Con el paso del tiempo se cubriría todo el elenco de ámbitos con intereses comunes. Las distintas instituciones se fusionarían y se habría logrado el objetivo federalista, evitando retrocesos y sustrayéndose al peligro de la controversia sobre los principios.

Nació así la CECA, se unieron después la CEE y la EURATOM. El Tratado de Roma (1957) es recordado por haber iniciado la comunidad económica, poniendo en marcha un mercado común para las mercancías. Se olvidaba que la innovación más inmediata, efectiva y concreta del Tratado era la organización administrativa común del mercado agrícola. No existe ninguna organización administrativa sectorial a nivel nacional más estrecha, compleja y de mayor duración que aquella común introducida por el Tratado de Roma. Más de cincuenta años dura ya. Y está destinada a perdurar, no querría equivocarme, hasta el 2012, salvo prórroga.

Quería mencionar estos recuerdos porque hoy estamos en un punto de inflexión. Los juristas, tanto civilistas como penalistas, nos han enseñado que incluso la omisión es un comportamiento. De la omisión pueden derivarse responsabilidades. Creo que actualmente nos encontramos en un punto de inflexión. Si esta percepción es correcta, sea cual sea la actitud que adoptemos, no hacer nada, hacer poco, hacer mucho, generaría responsabilidades por igual; condicionarían el futuro de la Comunidad Europea, pero ¿en qué dirección?

Tesauro ha señalado que el proceso de integración se ha caracterizado no sólo por los pasos adelante, sino también por los retrocesos. La observación conduce a plantearnos una primera pregunta: sí, respecto de las innovaciones que se introdujeron en 1992, prevalecen hoy los elementos de avance o por el contrario los de retroceso. A partir de 1955 (CECA) se pueden concretar un gran número de hitos importantes: el Tratado de Roma (1957), el Acta Única (1986), que señaló un periodo fundamental, el Tratado de la Unión Europea hecho en Maastricht (1992). ¿Lo que se haga o no se haga hoy será más importante que Maastricht? ¿Marcará el destino de nuestro continente, al menos durante dos o tres décadas o tal vez más? Estas son las preguntas que debemos plantearnos.

Para responder, los enfoques posibles son dos. El primero es fundamentalmente teórico. En nuestros debates parece haber dominado. Se han expresado opiniones, ya sea sobre aspectos sectoriales como estructurales, de carácter preferentemente técnico, reconducibles a teorías generalmente aceptadas, de derecho y de economía. Las teorías son muy fáciles de controvertir, y finalmente no se llega casi nunca a establecer quien tiene más o menos razón. También los hechos son debatibles, pero menos. De aquí deriva un segundo enfoque, partir de los hechos.

En el debate europeo se ha puesto de relieve como el sistema de mercado abierto, aplicado de forma absoluta por el Tratado de la UE, contrasta con el concepto de mercado común. El Tratado ha regulado el mercado de una forma que no coincide con la realidad existente, por ejemplo, en los Estados Unidos. Allí no existen limitaciones constitucionales al mercado, amplias y rigurosas como las nuestras. Somos la única zona del mundo donde el mercado se regula con normas vinculantes de naturaleza constitucional.

Aquí me gustaría abrir un breve paréntesis. La discusión de si existe o no una Constitución europea, si deba llegarse a ella o no, me parece totalmente superflua. Cualquier norma se califica como constitucional si es adoptada con una rigidez superior a la de cualquier otra norma reguladora de la misma materia. Si es así, y no puede ser de otra forma, las normas de los Tratados son todas “superconstitucionales” para Italia, Francia, España, Alemania y para cualquier otro país que se adhiera a los Tratados, puesto que el Tribunal de Justicia de la Comunidad y los Tribunales Constitucionales y los jueces internos han establecido que en caso de contradicción la norma comunitaria se aplica de forma directa en el ordenamiento de cualquier Estado miembro en sustitución de la norma nacional.

Las normas constitucionales internas se modifican generalmente con una mayoría de dos tercios de los Parlamentos o con procedimientos equivalentes. Los Tratados pueden modificarse sólo con el consentimiento expreso de cada uno de los 27 Estados miembros de la Unión, cada uno independiente del resto. Eliminamos pues el equívoco de que Europa tendrá una Constitución sólo cuando se haya aprobado un acto solemne que lleve dicho nombre. El impacto ideológico de un acto denominado “Constitución” indudablemente es notable. Pero puede ser también negativo. Podría generar el convencimiento de que el proceso de unificación se ha completado. Sin embargo, nos encontramos a no más de la mitad del camino. O estamos quizás en medio del vado, ¿en el punto más peligroso?

Volvamos atrás. Partamos del tema del Estado Social. Se nos ha explicado que existe incompatibilidad entre el régimen de mercado abierto, si se lleva a cabo en su forma extrema, necesaria para que se desplieguen por completo sus potencialidades y se desvelen sus frutos, y el principio del Estado Social. Incluso un número del «Economist» dedicado a Alemania lo ha demostrado. «Economist» es la biblia del capitalismo y de los principios de la libertad económica. La receta de «Economist» era simple: “El nivel medio de los ciudadanos alemanes debe rebajarse; la diferencia entre el nivel medio y el de los más ricos debe crecer”. ¿No conlleva esta propuesta el fin del Estado Social?

A menudo se cree que el Estado Social en Alemania fue una invención de Kohl y de su largo período de gobierno. El Estado Social en Alemania tiene una historia mucho más larga. Parte de Bismark. Es una historia de crecimiento gradual pero constante. Al final, la fórmula ha encontrado en Alemania su realización más completa. Tanto es así que la fórmula comúnmente usada para definir el tipo de sistema económico alemán es la de “economía social de mercado”.

Para entender mejor esto conviene comparar el desarrollo económico de los Estados Unidos y de Alemania entre 1945 y 1991. En los informes que el Presidente de Estados Unidos envía habitualmente al Congreso sobre el estado de la economía, Reagan no dejaba de recordar a sus conciudadanos como los Estados Unidos son Estados favorecidos por la Providencia. Han recibido todos los dones posibles e imaginables: vastísimos espacios, el petróleo, grandes ríos, bosques, la casi totalidad de las materias primas indispensables, la seguridad derivada de limitar sus dos lados con los océanos. Esta es la base de nuestra riqueza, afirmaba el Presidente Reagan. Lo dijo en documentos oficiales.

Observemos ahora Alemania. Es un país ciertamente amplio y rico. Pero sus bienes por variedad y valor no son comparables con los de Estados Unidos. Alemania no tiene petróleo. Su carbón y el acero han terminado acabándose. La población es aproximadamente la cuarta parte de la de EEUU. Durante siglos ha debido luchar con sus vecinos. En 1945, Alemania era el país vencido y los Estados Unidos el país victorioso, ya consagrado como el más rico y potente del mundo. Sin embargo en unos cincuenta y cinco años Alemania ha crecido mucho más que los Estados Unidos. Si la comparación se hiciese con Italia o con China sería fácil objetar que eran países poco avanzados y si se parte de niveles bajos es fácil obtener porcentajes de desarrollo superior. Tal objeción no es oponible en el caso de Alemania, que desde hace un siglo y medio forma parte del grupo de países económicamente más avanzados.

El dato fáctico por lo tanto es que Alemania en el período de 1945 a 1991 ha batido ampliamente a Estados Unidos en cuanto a desarrollo. Las medias de crecimiento anual del PIB han sido respectivamente del 4,05% (Italia y Francia, países con presencia igualmente fuerte de las instituciones del Estado Social, crecieron el 4,36% y el 3,86%, respectivamente), y del 3,45%. En ese período, los Estados Unidos se han caracterizado por la magnitud de sus gastos militares. Enorme en el período bélico, alcanzó también cotas muy altas en el período de la guerra fría. En los años de la carrera espacial disminuyó no por un cambio de política, sino porque el gasto se dirigió a inversiones más sofisticadas, la informática y sus aplicaciones, en lugar de a cañones y acorazados. El gasto militar en los últimos cincuenta años ha superado en más de una ocasión el 10%, ha llegado al 14% y prácticamente nunca ha bajado del 6 o 7%.

Pongamos en un lado de la balanza el gasto social de Alemania y en el otro los gastos militares de los Estados Unidos. Si, partiendo de una posición menos favorable, Alemania ha superado en su desarrollo a los Estados Unidos, es razonable poner en duda si en la economía de mercado, que existe tanto en Alemania como en Estados Unidos, el gasto social, sin negar los impulsos que el gasto militar puede dar a la innovación, contribuye más al desarrollo que el gasto militar. Al menos no puede negarse que puede constituir, sumándose con otras condiciones, un factor de desarrollo. En efecto, el gasto social presenta características que, siempre que no excedan (observación que vale para casi cualquier tipo de gasto) las posibilidades del sistema, tienen capacidad para influir positivamente sobre el desarrollo. Es un gasto de consumo, difundido de forma homogénea sobre el territorio, constante, regular, preferentemente interno. Sustenta de forma equilibrada la producción nacional. Promueve el bienestar y la paz social.

Una segunda observación puede extraerse del examen de las economías europeas pre y post Maastricht. Se constatan hechos que inducen a reflexionar. No me detengo particularmente en Italia para evitar que se me achaque subjetividad. Probemos a confrontar los datos de los 14 años previos a 1991 y de los 14 que van desde 1991 a 2005. Me detengo en 2005 porque eran los únicos Estados miembros en el momento en que se firmó mi “Eurosistema”. En el 2006 las cosas han cambiado. Pero se trata de cambios inducidos por la incidencia de las transformaciones en la economía mundial, de cuyos efectos Europa se aprovecha, pero que no parten de Europa. En comparación, los catorce años anteriores resultan, para los países que por dimensión y desarrollo habrían debido ser los principales protagonistas del nuevo curso de las cosas, constantemente mejores que los catorce años sucesivos. Hay algo, por lo tanto, que no funciona. Es necesario encontrar las causas. Se han cometido errores. En al menos un caso se trata de un error que si se aplicasen los métodos que se usaban antiguamente para corregir las cuentas en las escuelas habría merecido un fuerte subrayado en color rojo.

Si examinamos la bibliografía sobre los parámetros económicos, encontramos que existe unanimidad en considerar que el límite del 60% en la relación débito/PIB carece de cualquier fundamento racional. ¿Por qué el 60% y no el 56% o el 48%? Pero no estoy del todo de acuerdo con esta crítica. La razón del 60% es histórica. Cuando se decidió el 60% (1991) Francia tenía el 35% y Alemania el 40%. Las circunstancias de los dos grandes países los ponían a resguardo de cualquier peligro razonable.

Los Estados Unidos en su largo recorrido han alcanzado y también superado en más de una ocasión el 60%. Han llegado mucho más lejos, hasta el 114%, en el período bélico. Pero todo es distinto si la relación del 60% es impuesta como una norma jurídica inderogable, como en el caso del Tratado de la Unión Europea. La Reserva Federal americana inspira sus decisiones en el principio de la estabilidad. Pero al determinar los impuestos debe tener en cuenta también aspectos como la tasa de ocupación. En la zona euro es distinto. El Banco Central Europeo está vinculado al objetivo prioritario de la estabilidad. Puede valorar otros elementos limitadamente, sólo en caso de que la estabilidad no se vea perjudicada. La diferencia a efectos económicos es enorme. Cuando se juzgan las conductas de la Reserva Federal y del BCE como si se encontrasen en un mismo plano se comete un grave error. Las conductas son diversas porque los dos órganos se rigen y están vinculados por leyes y principios diversos.

En los Estados Unidos, como ya hemos recordado, en el período bélico se llegó a una relación deuda/PIB del 114%. Y también en los años de la guerra fría se elevó hasta el 70%. Normalmente, la relación se ha situado entre el 40 y el 45%. La flexibilidad del sistema ha permitido que llegase en breves períodos al 60% o poco más, pero que gradualmente retornase al 40%. En 1991 era, por tanto, razonable pensar que el 40% era el nivel fisiológico. Fijando el parámetro del 60% se permitía a los países un campo de expansión de 20 puntos, equivalente a la mitad de ese porcentaje fisiológico, que podía considerarse suficiente para afrontar y superar crisis temporales.

¿Qué ha sucedido, sin embargo? Francia, tras la entrada en vigor del Tratado de la UE, pasó en tres años del 35% al 55%. Alemania en el mismo espacio de tres años pasó del 40% al 55%. Los mismos saltos cercanos a los 20 puntos, con algunas variaciones, se manifestaron en otros países, como por ejemplo Bélgica o Italia. Habría debido sonar la señal de alarma. Si se habían apartaba tan rápidamente de ese nivel fisiológico, era un signo de que no se había analizado la evolución con la precisión y exactitud que hubiera sido necesaria. Tanto más si consideramos que no se habían producido conductas anómalas de los Estados. En los Estados pequeños pueden producirse variaciones relevantes por la aparición de un nuevo factor productivo o por el agotamiento de uno preexistente. Pero la economía de un gran Estado es siempre una estructura compleja. Es extraño que se pueda achacar la responsabilidad, particularmente a corto plazo, a la presencia o ausencia de un único factor concreto.

Pese a la presencia de variaciones imprevistas se permaneció inerte. Fue grave. Quizás no se habría podido hacer nada porque las normas estaban en el Tratado y habría sido necesario el consenso de todos los Estados miembros para modificarlo. El primer error efectivo es no haber establecido una supervisión atenta de los efectos, al menos en una primera fase, y no haber introducido un mecanismo flexible, aunque fuese de carácter temporal, para introducir en el momento justo cualquier ajuste que se revelase necesario.

Probablemente se temía que la constatación de errores pusiera en tela de juicio la confianza en el sistema. Quizás existía no tanto la esperanza como la convicción y la fe en los beneficios absolutos que el régimen del euro provocaría. Los veinte puntos de los primeros tres años se han reflejado en todos los años sucesivos. La restricción del margen de elasticidad ha obligado a los Estados a adoptar políticas restrictivas. Cada año de desarrollo coartado ha influido en el año siguiente, y así sucesivamente. Alemania, después de haberse estabilizado en torno al 57%, ha superado en cuatro años (2005, pero también en el 2006) el 67%. Francia, igualmente, en los últimos años ha pasado al 58%, al 60%, al 62%, al 64%, al 66% (66,67% en 2005, pero ha bajado al 64,2% en el 2006).

Estos datos demuestran que el parámetro deuda/PIB, que habría debido constituir un freno elástico, por el efecto concurrente de las condiciones históricas existentes y de las normas introducidas, se ha demostrado un límite rígido, que ha ralentizado el desarrollo. Es un límite cuyo peso no se advierte, porque los intereses sobre la deuda no tienen todos un mismo plazo de vencimiento, sino a medida que los títulos de deuda pública (mensuales, semestrales, anuales, plurianuales) van venciendo.

Hay otro aspecto sobre el que conviene reflexionar. Los recursos de los que la Comunidad dispone corresponden al 2% de los recursos totales. La cuota de la que dispone en Estados Unidos el Gobierno Federal alcanza el 50%. El Gobierno Federal tiene potestad no sólo sobre el porcentaje, que puede aumentar o disminuir (pero se comprende mejor el valor absoluto de las variaciones si se tiene en cuenta que cada 1% se refiere al PIB total estadounidense, que es superior al de cualquier otro país), sino también sobre los canales, de ingresos o de gastos, a través de los cuales los recursos fluyen y se distribuyen.

La elección de los canales de atracción y reparto de los recursos es fundamental. No es lo mismo que el agua de un río se desvíe para alimentar la producción agrícola o para producir energía eléctrica. Guido Carli, cuyo período casi de quince años como gobernador del Banco Central italiano corresponde a los años más gloriosos del desarrollo económico italiano, atribuía la máxima importancia a la circunstancia de que el Banco de Italia tuviese el control total de la liquidez y pudiese influir sobre las redistribuciones. A la capacidad del Gobierno de disponer del 50% de los recursos, de variar la entidad de los ingresos y de los gastos, además de los canales de absorción y reparto, le corresponde una capacidad equivalente de orientar, guiar, estimular o frenar el mercado, en otras palabras, de manipularlo.

El área comercial europea es la más rica del mundo. El PIB total iguala sustancialmente al de los Estados Unidos: puede superarlo o resultar inferior según la recíproca apreciación del euro o del dólar. Pero en el edificio comunitario no sólo no se he previsto, sino que se ha excluido, que pudiese existir una capacidad de incidir sobre el mercado de una forma comparable a la que tiene el Gobierno Federal de los Estados Unidos. También a este respecto se cometió un error de previsión. En los documentos preparatorios, y valga por todas la cita del estudio encargado por la Comisión conocido como “Un mercado, una moneda”, se preveía un volumen de recursos a disposición de los órganos de gobierno comunitarios en torno al 10%. No se había tenido en cuenta que el volumen de los recursos propios de la Comunidad debe ser decidido por unanimidad de los Estados miembros. La Primera ministra inglesa, la señora Thatcher, expresó de forma brutal el principio al que se atendría el Reino Unido: no concedería ningún euro más de los que, según sus previsiones, recibiría. Thatcher vinculaba esa posición al principio ideológico de tutelar la soberanía nacional. Para muchos de los Estados miembros su posición puede ser dictada por la necesidad. ¿Cómo puede imaginarse que un gran Estado, y conviene de nuevo referirse a Francia y Alemania, que encuentre dificultades para mantener la relación deuda/PIB dentro del 60%, se desprenda de una cuota de sus propios recursos comprimiendo su propia economía y acrecentando sus dificultades internas, para alimentar la capacidad de gasto de la Comunidad sin tener una certeza de los beneficios que podría conseguir con el incremento de los recursos comunitarios?

El discurso sobre la escasez de los recursos comunes no es irrelevante. En la zona euro los Estados miembros deben contar sólo con sus propias fuerzas, pero al mismo tiempo están privados del derecho de soberanía sobre la moneda (de la cual los Estados miembros que han sido eximidos de entrar en la zona euro o que todavía no han sido admitidos en la misma continúan haciendo uso) y, además, ven sus economías restringidas por la aplicación rigurosa del principio de la estabilidad y por los límites, igualmente rigurosos, derivados del respeto a los criterios de convergencia.

El gran mercado europeo, que comprende ya 500 millones de habitantes, quedó constituido plenamente el 1 de enero de 1993 con la entrada en vigor de las directivas de aplicación del Acta Única. El 1 de enero de 1992 los Estados que intentaban ser admitidos en la zona euro han debido adecuar sus economías al principio de estabilidad y a los objetivos señalados por los criterios de convergencia. Y aquí tenemos los resultados: el área sur y sudeste de Asia, China e India, y otros Estados que sufren la influencia de esas dos principales economías, marchan de forma estable desde hace casi veinte años a una media de desarrollo del 7% anual (con China e India respectivamente al 10% y al 8% aproximadamente). África, el continente más retrasado de todos, progresa a una media del 4%. Rusia alcanza el 7%, Brasil el 4%, Argentina ha pasado del 2% al 7%. Y nosotros los europeos, que de 1945 a 1991 éramos el vértice del desarrollo, superando a los Estados Unidos y superando por mucho a Japón, nos hemos conformado de 1992 a 2005 entre un 1,3 y un 1,5 (en algunos años y para algunos países sólo del 0,3 o del 0,5) e incluso aunque llegásemos al 1,8 o al 2,5 seguiríamos estando detrás y no podemos en ningún caso considerarnos protagonistas y guías del desarrollo mundial.

Detengámonos en estos datos. Alemania en 1991 con 69 millones de habitantes, cerca de la vigésima parte de la población mundial de la época, ostentaba una cuota equivalente a los 10% del comercio mundial, excluidas las materias primas. Sólo hoy, 15 años después, ha recuperado aquella cuota, con una población cercana a los 80 millones sobre una población mundial igualmente incrementada. Alemania goza de posiciones de fuerza en la mecánica pesada, en la química avanzada, en la informática. Está en fase de recuperación. Se ve favorecida por la fuerza impulsora de la economía china y de los países que a su vez se alimentan de las importaciones a China, además de la apertura de los mercados de Europea oriental, ruso y de los países de la ex Unión Soviética. Se beneficia del dólar depreciado respecto del euro porque compra (petróleo y materias primas) en dólares y vende (productos avanzados) en euros. Pero eso es todo. ¿Europa puede conformarse con el desarrollo impulsado por Alemania cuyos efectos se extienden a otros, o hay algo más que podría hacerse y no se hace?

Si volvemos sobre los pasos de los extraordinarios procesos de innovación que han caracterizado los decenios posteriores a la segunda guerra mundial, nos damos cuenta de que en la generalidad de los casos se ha llegado al resultado con la intervención conjunta del sistema empresarial y del Estado. No de un Estado cualquiera sin embargo, sólo de uno que tuviese una dimensión continental. Así sucedió con la bomba atómica y con las más potentes que la han seguido, con los misiles intercontinentales, con la informática o con las extraordinarias misiones espaciales. Los protagonistas de este excepcional proceso fueron los Estados Unidos y la Unión Soviética (después Rusia), a las cuales se han unido China y también la India. Estados de dimensión no continental como Alemania durante la segunda guerra mundial y después Inglaterra o Francia han intentado empresas análogas. Finalmente, en la carrera por el primer puesto se han tenido que rendir.

Los objetivos políticos, caracterizados por condiciones de necesidad, de los grandes países continentales han impulsado el desarrollo de sus respectivos sistemas empresariales, que hoy se han distanciado por dimensión y potencia de las empresas similares del resto de países. Las razones del diverso éxito podemos indicarlas. Hay proyectos innovadores que para llevarse a cabo requieren concertaciones masivas de capitales que sólo las exigencias absolutas de los Estados pueden justificar. Requieren integrar competencias y especialidades que sólo Estados potentes pueden estimular y poner en marcha. Ningún grupo monopolístico u oligopolístico podría perseguir idénticos objetivos en ausencia del impulso y de la financiación pública. La innovación, promovida por un objetivo de base, refluye en forma de cascada sobre la totalidad de los sectores implicados en su construcción y aplicación, tanto los de materiales, como los de la óptica, el farmacéutico, de propulsores, etc.

¿Por qué nos interesa esta argumentación? Porque en Europa están presentes todas las condiciones necesarias para estar a la vanguardia en este proceso. La Unión aglutina cerca de 500 millones de habitantes, superando de largo a los Estados Unidos y a Rusia. El mercado común europeo es el área comercial más rica del mundo. En la tecnología punta Francia y Alemania y en determinados sectores también Italia, Holanda, Suecia, Finlandia y otros Estados miembros no tienen nada que envidiar a los países de otros continentes. Sin embargo, aún dándose tales condiciones óptimas, Europa en la carrera de la innovación no figura en los primeros puestos. ¿Cuáles son los motivos? A mi juicio, el principal es la falta de una autoridad política única. Y, además, incluso si existiese la autoridad política unitaria, no dispondría de recursos propios adecuados (el porcentaje actual de la Unión es de sólo el 2%, contra el 50% del Gobierno Federal de los Estados Unidos). Los Estados miembros, incluso si quisieran lanzarla por sí mismos o mediante acuerdos negociados en pequeños grupos, ensimismados como están por los vínculos presupuestarios dependientes de la obligación de observar los criterios de convergencia, incluso uniéndose no conseguirían reunir el volumen de financiación necesario. La dificultad que se encuentran para llevar a cabo el proyecto de la Agencia Espacial Europea (ESA) podría servir de ejemplo. Se añade que el «Eurosistema», por el modo en que ha sido pensado, acrecienta las diferencias en las relaciones mutuas, especialmente entre los principales Estados miembros.

¿La renuncia de Europa a la misión que podría asumir y estaría en posición de cumplir es el resultado de una decisión meditada y consecuente o es el fruto de circunstancias casuales? Esta es la pregunta que debemos plantearnos.

El objetivo que el «Eurosistema» persigue no es el máximo crecimiento, sino el desarrollo sostenible. Pero sería un error pensar que el desarrollo sostenible constituye un obstáculo a una participación con un papel protagonista en los procesos de innovación. La sostenibilidad, como elemento calificador del desarrollo, incluso liberaría la innovación de la gran sombra que la oscurece. Es un dato fáctico que el excepcional progreso de los últimos cincuenta o sesenta años ha estado estrictamente ligado a los intereses militares. Las raíces se hunden en las exigencias bélicas. Es el espectro de la guerra y de la catástrofe el que turba el entusiasmo por las novedades. El vínculo de la sostenibilidad cortaría estos peligrosos vínculos. La innovación, comprendida aquella más avanzada, que transforma profundamente los modos de vida y las características del planeta, es necesaria. No puede evitarse. Se llegaría a ella igualmente. Debe dirigirse. Se libera de los lastres si se hace compatible con las exigencias de sostenibilidad

Qué hacer entonces? Tenemos muchos errores que corregir. Limitaciones demasiado estrictas y dañosas que eliminar. Oportunidades perdidas que recuperar. El tiempo apremia. Los obstáculos que se han consolidado, si no se remueven a tiempo, se convertirían en permanentes.

La labor de los estudiosos consiste en detectar los problemas. En indicar sus causas. En estudiar los medios para eliminarlos. Corresponde más tarde a los ciudadanos, a las organizaciones políticas, a los órganos de gobierno nacionales y comunitarios, decidir y actuar. Mi propósito era demostrar que las cuestiones de las que hoy se discute, si disponer o no de un acto denominado “constitución”, o qué artículos concretos salvar del naufragio del texto rechazado en referéndum en Francia y en Holanda, no son las más importantes. En su lugar resulta esencial darse cuenta del punto exacto en el que nos encontramos en el proceso de construcción de la “casa común” de los pueblos europeos. Si estamos aún dentro del proceso que nos lleva ocupando desde hace más de medio siglo, si estamos próximos al objetivo que inicialmente nos propusimos, o si al menos nos estamos acercando a él aunque sea a paso lento. Si, por el contrario, aquel objetivo, la efectiva unión de los pueblos europeos, que había alimentado sueños y esperanzas, está hoy tan desenfocado y lejano que podría considerarse abandonado. Muros imponentes bloquean hoy el camino.

Indicaremos aquí uno sólo: la diversificación de los intereses. No estamos ya unidos por un objetivo común. En realidad, Europa como se ha venido consolidando en los dieciséis años transcurridos, no es una sola Europa, son dos Europas. Una es la Europa de los 27 Estados y del mercado común. Comprende cerca de 500 millones de habitantes. La segunda es el «Eurosistema». Incluye sólo a 13 de los 27 Estados miembros. Su población es de unos 300 millones de habitantes. No formar parte del «Eurosistema» significa sustraerse a la obligación absoluta de la estabilidad, no estar vinculado por los criterios de convergencia, disfrutar al mismo tiempo de todas las ventajas del mercado común, con la ulterior posibilidad de asegurar a las instituciones financieras propias, a las empresas propias, a los ciudadanos propios posiciones de ventaja en relación a los que pertenecen a la zona euro por efecto de la soberanía sobre la propia moneda y del régimen de mayor flexibilidad que han conservado.

El «Eurosistema» fue concebido como un paso más hacia la integración. La moneda única habría debido homogeneizar las economías de los Estados miembros. De la moneda única y de la homogeneidad habría surgido el gobierno común. Todo esto no se ha hecho realidad. Y si continúan las actuales condiciones, no podrá serlo. En el «Eurosistema» las divergencias se han acrecentado. Y la mayor divergencia es la que existe entre los países de la zona euro y aquellos que están fuera de ella. Sería necesario incidir sobre los mecanismos que producen las divergencias, llegando hasta las causas de las mismas y eliminándolas. Sin embargo, y he aquí la paradoja, para hacerlo sería necesaria la adhesión unánime de todos, tanto de los países de la eurozona como de aquellos que están fuera de la zona euro y que no tienen intención alguna de participar en ella. Incluso si se quisiera poner en marcha una integración más estrecha únicamente en la eurozona, creando un gobierno común, haciendo caer automáticamente el vínculo de los criterios de convergencia y atenuando la rigidez sobre la que subyace actualmente el BCE, creando condiciones análogas a las experimentadas con éxito durante más de dos siglos en los Estados Unidos de América, incluso en este caso, por tener que recurrir a una modificación del Tratado, sería necesario el consenso máximo de todos y cada uno de los veintisiete Estados miembros. Que no tendrían interés alguno en prestarlo.

Es necesario encontrar una salida a estas contradicciones. Mañana podría ser demasiado tarde. Hay momentos en la historia en los que se requiere a los académicos no quedarse encapsulados en los esquemas doctrinales, fruto de la elaboración de las normas existentes. Es nuestro deber remontarnos a las causas. Indicar qué nos espera. Saber discernir en las opiniones comunes aquellas que contrastan con la realidad de los hechos. Averiguar si entre las opiniones y los ideales declarados, no se ha abierto quizás una grieta. Si fuese así, las academias no podrías permaneces inertes, tendrían la obligación de lanzar un mensaje, un mensaje en voz alta, que indique el camino a seguir. Es una misión que la escuela histórica alemana, Savigny en el Derecho, List en la Economía, eliminando los obstáculos que se alzaban frente a la fusión en un único Estado de los numerosos principados y grandes ducados precedentes, supieron cumplir en los albores del siglo XIX, creando las bases de la grandiosa expansión de Alemania. La misma misión podemos cumplir nosotros haciendo caer las barreras que obstaculizan la efectiva unificación de nuestra gran área común.

Resumen: El autor analiza los problemas existentes en la organización del «Eurosistema», que impiden a la Unión Europea estar a la vanguardia mundial tanto en los niveles económico como de innovación y desarrollo tecnológico. Sitúa el problema central en la excesiva rigidez de los criterios de convergencia, que no pueden adaptarse a las cambiantes circunstancias económicas mundiales por estar regulados mediante normas vinculantes de naturaleza constitucional. El problema no es la supuesta incompatibilidad del Estado social con el sistema de libre mercado. El autor, comparando la economía alemana con la estadounidense, demuestra que el gasto social contribuye más al desarrollo que el gasto militar.

La ralentización del crecimiento de la Unión Europea tras la implantación del «Eurosistema» se debe, según Guarino, a varios problemas que se suman a la falta de flexibilidad del sistema comunitario. En primer lugar, a la preponderancia de la estabilidad sobre el crecimiento en la política económica y monetaria del BCE. En segundo, a la escasez de los fondos destinados a la inversión pública con que cuenta la Unión Europea frente a los Estados Unidos y a otros Estados que están a la cabeza del proceso de innovación y tienen fuertes crecimientos (China o India). Y por último, a la división existente en la UE, en la que un gran número de Estados miembros no están ni quieren estar dentro del «Eurosistema».

Siendo el «Eurosistema» un paso más hacia el objetivo principal de la UE que es la integración entre los pueblos de Europa, dicho objetivo se encuentra en peligro. El autor hace una llamada a que desde la Academia se luche por un nuevo consenso de todos los Estados miembros, para lograr que la UE logre sus objetivos y reencuentre su papel histórico de referente mundial.Palabras clave: «Eurosistema», criterios de convergencia, crecimiento, objetivos de la UE.

En beneficio de los consumidores Apertura de los mercados a la competencia

 La Comisión anima a los Gobiernos a que abran a la competencia estos servicios (también conocidos como “servicios de interés económico general”. El objetivo es que los consumidores paguen precios más equitativos por unos servicios de mejor calidad, al tiempo que se garantiza la disponibilidad universal de estos servicios incluso en las zonas donde no resultan rentables.

https://ec.europa.eu/competition/consumers/opening_es.html

Reuniones en sexta planta

Si los recursos con los que cuenta una multinacional son muy grandes, que decir, si hablamos de cómo se estructuran administrativamente con departamentos de ingeniería, ventas, marketing, logística o servicios de atención al cliente. (Por cierto este último deja mucho que desear), incorporan también a lobbistas que habiendo sido políticos, utilizarán sus influencias en los círculos de poder. 

En 2016, Uber fichó a Ildefonso Pastor, exdiputado y exsenador del PP, como responsable de las relaciones institucionales de la multinacional que tributan en paraísos fiscales. El objetivo era que el antiguo político, ahora metido a hombre de negocios, usara sus contactos dentro del PP a favor de los intereses de Uber. “Hacer pedagogía de este nuevo modelo de negocio”, era a lo que se iba a dedicar Pastor, según una nota de prensa enviada a los medios en 2016 por la multinacional para comunicar el fichaje del también exconcejal del Ayuntamiento de Valladolid.

Así de esta manera y atraves del Portal de Transparencia , el actual delegado de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha mantenido reuniones enigmáticas con Uber. 

Que se sepa, en los últimos seis meses, Borja Carabante se ha reunido en dos ocasiones con Uber, aunque no se conoce ni el asunto ni el contenido de la reunión, como obliga la ley de transparencia, porque no lo concreta.

PRIMER BORRADOR DE MODIFICACIÓN ORDENANZA MUNICIPAL DEL TAXI (2020)

La decisión fiscal para el autónomo: ¿Módulos o Estimación Directa?

 

Para el empresario individual autónomo existen dos métodos para el cálculo del importe que pagará a Hacienda cada trimestre, Estimación Objetiva (módulos) y Estimación Directa. Este cuaderno pretende proporcionar las claves que permitan al empresario, dentro de las limitaciones, optar por la opción más recomendable para su negocio.

José Ma Martínez Santamaría

ECONOMISTA

Tasa Google

 

El expresidente de Cabify en Europa califica la tasa Google como "contraproducente" y cree que desincentivará la creación de compañías tecnológicas en España

Mientras tanto, el Ministerio de Hacienda ha adelantado a noviembre el cobro de la tasa Google, a pesar de que aún no ha sido aprobada por el Congreso. 

https://www.businessinsider.es/cabify-aprobacion-tasa-google-espana-651925?utm_source=Twitter&utm_medium=referral&utm_campaign=Botones_sociales

Competencia Desleal

 

La CNMC desvela por primera vez las cuotas de mercado de aplicaciones de transporte con conductor, que hasta ahora no se conocían.

A su vez, explica la campaña efectuada por Cabify al ofrecer doce horas de servicios gratis.  La resolución trataba de dirimir si la campaña ‘en el futuro cabemos todos’ de Uber y Cabify en septiembre de 2018, vulneraba o no la ley de defensa de la competencia. 

https://okdiario.com/economia/cabify-lider-del-mercado-taxis-vtc-encima-uber-anos-luz-free-now-5714488/amp

RADIO CORTESIA

Qué ha sido de Créditaxi?

Soluciones irrelevantes

Estas medidas no vienen a solucionar los graves problemas del sector del taxi. Sin embargo, supuestamente es la panacea para que podamos competir.

Si cuando digo que hay mucho alumbrado y que hayamos mucho en luz eléctrica es por algo.

"El Ayuntamiento ofrece a los taxistas implantar la licencia por puntos, el taxi compartido y el precio cerrado".

https://m.europapress.es/economia/transportes-00343/noticia-ayuntamiento-ofrece-taxistas-implantar-licencia-puntos-taxi-compartido-precio-cerrado-20200616191927.html

La que está liando la CNMC

 

Uber y Cabify vencen al taxi: regalar viajes no supone competencia desleal

La CNMC también descarta que ambas plataformas puedan hacer concertación de precios con las empresas de VTC. 

Pero si no se trata de que digan desde la CNMC que las plataformas no conciertan precios con las empresas de Vtcs..... Que no señores, que lo que tienen que empezar a examinar, es que las plataformas sin las que imponen el precio a sus operadores que son de muy diversas formas. Dominando el mercado del transporte urbano a su antojo.

Creo que he sido claro. Y por cierto, ¿Uber ya tiene la autorización de mediador en el transporte?. 

Y si las agencias de viajes ya no están en transporte, dícese Cabify, ¿también tendrían la autorización? 

¿O se me escapa algo?. Gracias. 

https://www.elespanol.com/invertia/empresas/movilidad/20200606/uber-cabify-vencen-regalar-no-competencia-desleal/495451719_0.html

MODIFICACIÓN ORDENANZA DEL TAXI " Notas simples"

NOTA SOBRE LA MODIFICACIÓN DE LA ORDENANZA REGULADORA DEL TAXI DE 2012 PARA LA JUNTA DE GOBIERNO DE 4 DE JUNIO DE 2020

La Ordenanza Reguladora del Taxi vigente fue aprobada el 28 de noviembre de 2012. Ha sido modificada en dos ocasiones, por Acuerdos del Pleno de 30 de julio de 2014 y 31 de octubre de 2017.

El año pasado, la Comunidad de Madrid aprobó el Decreto 35/2019, de 9 de abril, del Consejo de Gobierno, por el que se modifica el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo aprobado por Decreto 74/2005, de 28 de julio, lo que obliga a una nueva modificación de la Ordenanza Reguladora del Taxi para su adaptación.

Los aspectos más importantes de esta modificación de la Ordenanza son los siguientes:

Las nuevas formas de contratación del servicio del taxi mediante precio cerrado y contratación por plaza. El servicio del taxi se ha prestado tradicionalmente como un servicio medido mediante taxímetro en aplicación de las tarifas aprobadas anualmente por el Ayuntamiento de Madrid. Sin embargo, el mercado está ofreciendo alternativas de contratación más flexibles prestadas a través de plataformas que suponen una competencia muy importante para el sector del taxi. El Decreto 35/2019, de 9 de abril, introduce nuevas fórmulas de contratación del servicio del taxi que flexibilizan la contratación del servicio.

El precio cerrado, cuya aplicación no requería la modificación de la Ordenanza, está en funcionamiento desde diciembre de 2019 y está regulado mediante una Instrucción de la Directora General de Gestión y Vigilancia de la Circulación. No obstante, en la ordenanza se incluyen adaptaciones relativas al precio cerrado para su mejor regulación y con el fin de aumentar la seguridad jurídica tanto del sector como de los usuarios del servicio. Ej. la posibilidad de ticket electrónico, la adaptación de las condiciones de prestación del servicio, etc.

El precio por plaza (contratación por plaza con pago individual en la terminología del Decreto) es una modalidad de contratación que requiere la modificación de la Ordenanza. Se conoce comúnmente como taxi compartido. La regulación del precio por plaza, que está supeditado al informe preceptivo y vinculante de la Comunidad de Madrid, puede constituirse en una herramienta muy potente de competitividad del sector del taxi al reducir sustancialmente el coste del servicio para el usuario.

La modificación del régimen de descanso que permite la prestación del servicio durante el fin de semana a todas las licencias y la modificación del régimen horario con la supresión del máximo de 16 horas diarias de prestación del servicio son medidas liberalizadoras que mejoran la competitividad del sector del taxi al permitir una mayor explotación de la licencia. Esta ampliación de horarios se traducirá también en una mayor creación de empleo.

El régimen especial de Eurotaxi se convierte en un régimen general que permitirá que cualquier titular de licencia pueda adscribir libremente a su licencia un vehículo Eurotaxi, con las ventajas y las obligaciones establecidas para los mismos, que no cambian respecto a la Ordenanza anterior y que permitirá que los titulares que tengan adscrito un vehículo Eurotaxi, podrán prestar servicio todos los días de la semana.

Se introduce la licencia de taxi por puntos, un mecanismo que permite, de forma análoga al carnet de conducir por puntos, graduar las sanciones por reincidencia y la habitualidad en los comportamientos punibles. La pérdida de puntos estará limitada a un conjunto de sanciones graves y muy graves, de modo que su aplicación sólo afectará a las conductas más lesivas.

Como mejora para facilitar el uso del servicio del taxi a personas con diversidad auditiva, se propone la obligatoriedad de instalación de bucle magnético en los vehículos Eurotaxi y la posibilidad de instalación voluntaria para el resto de los vehículos autotaxi.

Adicionalmente, además de estos grandes cambios se han introducido numerosas modificaciones de carácter técnico para simplificar los requisitos y procedimientos administrativos, adecuar la ordenanza a las nuevas modalidades de precio cerrado y por plaza, avanzar en los requisitos de la clasificación ambiental de vehículos, etc.

Próximamente se iniciarán los contactos con los diferentes agentes directamente afectados, así como a iniciar la tramitación de petición interna de informes a las diferentes dependencias municipales.

Esta modificación de la Ordenanza Reguladora del Taxi es una de las medidas de impulso al sector del taxi incluidas en la Estrategia Madrid 360, que se une a la aprobación de la convocatoria TAXIFREE 2020 que supone una subvención de 3 millones de euros ampliable a 5 millones para la renovación de la flota de taxi.

 

 

CÓDIGO ÉTICO PROFESIONAL DEL TAXISTA

Este Código Ético Profesional del Taxista se crea con el fin de fomentar el compañerismo y la convivencia entre los taxistas de nuestra ciudad y colaborar en la mejora de la imagen que el usuario percibe de nosotros. Varios puntos de este Código Ético ya vienen recogidos en las Ordenanzas Municipales y en nuestro Reglamento de Régimen Interior, pero siempre viene bien recordarlos.

1. Si circulas LIBRE no adelantes nunca a un compañero que también circule LIBRE para ponerte delante suyo a los 200 ó 300 metros. Si por descuido se da esta circunstancia, procurarás desviarte ó cederle el paso lo antes posible y si algún usuario requiere tus servicios no te alquilarás y le cederás el cliente al compañero que adelantaste.

2. No circules LIBRE a una velocidad muy reducida si ves que detrás de ti hay más compañeros LIBRES, procura circular de forma dinámica.

3. Cede siempre el paso a los compañeros que van OCUPADOS, de esta forma se mejorará la calidad del servicio y la imagen del sector.

4. No te alquiles a menos de 100 metros de una parada si en esta hay taxis LIBRES. (Artículo 62. Infracciones y Procedimiento Sancionador. Ordenanzas Municipales).

5. No te saltes el turno que te corresponde en la parada. Si el compañero que te precede está hablando con algún posible cliente, no te alquiles hasta que quede claro que el compañero se va a alquilar. (Artículo 46. Punto 2º. Ordenanzas Municipales).

6. No utilices métodos inadecuados (tanto si vas circulando como si estás en parada) para quitar un cliente a un compañero que va delante de ti.

7. Si te ves obligado a terminar un servicio obstaculizando el sentido de la circulación y sabes que detrás de ti hay otro compañero en situación de LIBRE, deberás cederle el paso o cambiar de dirección en cuanto te sea posible.

8. No estaciones y abandones el taxi en una parada mucho tiempo. Si tienes que estacionar un momento para tomar un café o ir al baño, hazlo de la forma que estorbes lo menos posible y procura dejar siempre el taxi en la cola de la parada. Nunca dejes el taxi estacionado si ves que no queda espacio físico para que otro compañero que está trabajando pueda hacer uso de ella. (Recuerda que La Ley General de Circulación recoge que las paradas de taxis son exclusivamente para los taxis LIBRES y de Servicio).

9. Cuando una parada esté vacía de taxis y haya varios clientes esperando colocados de forma aleatoria dentro y fuera de la parada, colócate siempre en la cabeza de la parada.

Deja que decidan entre los clientes quien lleva mas tiempo esperando taxi, de esta forma acostumbraremos a los usuarios a colocarse correctamente en las paradas y de paso poner un poco de orden. Recuerda que para que haya orden entre los clientes, primero tiene que haber orden entre nosotros y debemos utilizar siempre el mismo criterio.

10. Nunca selecciones a los clientes por su edad, por tener algún tipo de minusvalía, o por lo corta que sea la carrera.

11. No entres nunca en guerra de precios. Nuestros servicios tienen un precio al igual que en otras muchas profesiones. Cobrando de menos se desprestigia al sector y haces quedar mal al compañero que cobra el precio justo establecido por las autoridades.

12. No pongas el taxímetro en marcha hasta que el cliente no te indique el punto de destino. (Artículo 62. Infracciones y Procedimiento Sancionador. Ordenanzas Municipales).

13. Nunca llegues a la puerta del cliente marcando el taxímetro más de la carrera mínima en los servicios asignados por la emisora. (Articulo 73. IV Régimen Sancionador. Reglamento de Régimen Interior).

14. Sé siempre honesto a la hora de cobrar un servicio. Cumple siempre con lo que marque la ley. La fata de consideración con los clientes en cuando a los cobros abusivos es una de las cosas que mas deteriora la imagen de nuestro sector y supone una perdida considerable de clientes. (Articulo 73. IV Régimen Sancionador. Reglamento de Régimen

Interior).

15. El taxi deberá ir siempre limpio, en caso contrario, no solo tu imagen queda en tela de juicio, sino la de todo el colectivo. (Artículo 62. Infracciones y Procedimiento Sancionador. Ordenanzas Municipales).

16. Siempre ayudarás a un compañero en dificultades, tanto en caso de avería mecánica como de intento de agresión verbal o física.

17. Si algún cliente se deja olvidado algún objeto personal en tu taxi, comunícalo lo antes posible a la Asociación Gremial.

18. Nunca deberás hablar mal de la profesión o de los profesionales, así como de la ciudad en la que trabajamos con los clientes, deberás defender al colectivo y a tu ciudad.

19. Nunca discutas ó mantengas una actitud inadecuada en público, procura utilizar la discreción para corregir desavenencias sociales ó profesionales. Con educación y simpatía fidelizas un cliente, en el caso inverso, perdemos todos muchos clientes.

20. Con el cliente, procura no tomar postura ante temas como, religión, política ó temas que pudieran suscitar confrontación. Somos un Servicio Público y en el ejercicio de nuestra profesión deberemos demostrar tolerancia y educación, nuestra imagen pública es primordial ante la sociedad.

21. Está en juego la buena convivencia entre nosotros y sobre todo la buena imagen de todo un sector.