De nuevo taxis vs VTCs:
novedades legislativas y propuestas de lege ferenda
1 March 2019
Carles Górriz López
1. Acabo de publicar un
artículo sobre la guerra entre los taxistas y Uber en la Revista de
Derecho Mercantil (núm. 311, 2019). Se titula “Taxi vs Uber:
de la competencia desleal al arrendamiento de vehículo con conductor” y en él
explico el desarrollo del conflicto, desde sus inicios con las demandas de
competencia desleal que interpusieron asociaciones de taxistas en Madrid y
Barcelona, hasta las últimas normas aprobadas sobre el arrendamiento de
vehículos con conductor (VTC). Evidentemente, hago referencia a la STJUE de 20
de diciembre de 2017 (C-434/15), Asociación Profesional Élite Taxi y
Uber Systems Spain, SL (véase la reseña aquí)
y a la del Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Barcelona de 10 de abril de 2018,
que absolvió a la mercantil de la demanda de las alegaciones de competencia
desleal. También analizo el régimen del arrendamiento de vehículo con conductor
en la actualidad, repasando el aluvión de normas que desde 2015 han venido a
regular este servicio y criticando las restricciones y límites introducidos
porque su justificación no es de recibo, por resultar desproporcionados o por
ser discriminatorios.
A pesar de que he hecho diversas
actualizaciones para introducir las últimas novedades normativas (por ejemplo,
a raíz el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre), no he podido comentar
el Decret llei 4/2019, de 29 de gener, de mesures urgents en matèria de
transport de viatgers mitjançant el lloguer de vehicles amb conductor (versión catalana y española).
De ahí esta entrada. No obstante, ni la esencia ni las conclusiones de la
investigación hubieran cambiado, pues esta norma adolece de los mismos defectos
que la normativa anterior. Primero, evidencia la captura del ‘legislador’ por
parte del sector del taxi. Segundo, pone de manifiesto el abuso de la técnica
del (Real) Decreto-Ley. Tercero, prueba el menosprecio de los dos
Gobiernos, estatal y catalán, a las valoraciones hechas por las autoridades de
la competencia, que han censurado fundamentadamente las últimas normas sobre el
arrendamiento de vehículos con conductor. Igualmente, acredita su escasa
preocupación por atender los intereses de los consumidores, que han demostrado
su atracción por el transporte gestionado por plataformas colaborativas. Y quinto,
da la espalda a los beneficios que puede reportar la economía colaborativa, que
ya destacara la Comisión en 2016 en la Comunicación titulada “Una Agenda
Europea para la economía colaborativa” (COM(2016) 356 final), que reseñe en
este mismo blog (aquí).
2. Antes de comentar el Decret
llei 4/2019, interesa subrayar que ha sido objeto de una fuerte crítica por
parte de la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO). Ha
publicado un informe (IR 38/2019) demoledor que puede consultarse en su página web,
tanto en catalán como en castellano. Es cierto, con todo, que algunos de los
reproches que realiza precisarían mayor fundamentación. También el Consell
de Garanties Estatutàries se ha mostrado riguroso con la citada norma
en su Dictamen
2/2019, de 22 de febrero. Considera que el párrafo segundo del art. 4.2 y
la Disposición Adicional 1.ª vulneran el principio de libertad de empresa del
art. 38 CE.
El ejecutivo catalán apela al
Real Decreto-Ley 13/2018 para justificar la promulgación del Decret llei
4/2019. Afirma que el primero crea una situación de “vacío normativo” al
circunscribir las licencias VTC al transporte interurbano. Dado que estos
títulos administrativos se utilizan sobre todo para prestar servicios urbanos,
podría parecer que la aprobación de la disposición catalana era perentoria. No
es así, a nuestro modesto entender. La razón es que la Disposición Transitoria
Única de la primera norma prórroga el régimen de las licencias VTC durante
cuatro años; es decir, durante todo ese tiempo podrán continuar prestando
servicios de transporte urbano. Por lo tanto, no existía una “urgente y
extraordinaria necesidad”. El Gobierno catalán podía haber preparado un
proyecto de ley que regulara integramente las diferentes modalidades de
transporte público, discrecional de viajeros en automóviles, basado en estudios
rigurosos y someterlo al parlamento autonómico para una discusión serena. Esa
era su intención, según declara en el preámbulo de la norma. Sin embargo, ha
sucumbido a las presiones del taxi.
La Decreto Ley que nos ocupa ciñe
su aplicación a los “servicios de transporte urbano de viajeros mediante el
arrendamiento de vehículos con conductor, de carácter urbano e interurbano
íntegramente desarrollados en Cataluña” (art. 1). Contiene cinco normas. La más
relevante es imponer un lapso mínimo de precontratación. El Real Decreto
1057/2015, de 21 de noviembre ya había restringido la libertad contractual de
los VTC al prohibirles, entre otras medidas, captar clientes en las vías
públicas o mientras estaban estacionados; es decir, sólo les permitía prestar
servicios que hubieran sido previamente contratados. El Decret llei 4/2019
endurece esta restricción al establecer un periodo mínimo de quince minutos
entre la contratación y la prestación del servicio (art. 4.2, párrafo segundo).
Además permite que los entes locales aumenten ese plazo “…de forma justificada
en los términos de la habilitación prevista en el Real decreto ley 13/2018”.
Nos sumamos a las críticas que han vertido la ACCO y el Consell
de Garanties Estatutàries: la norma carece de justificación, pues el art.
182 ROTT no exige que se imponga un lapso mínimo; no es necesaria para asegurar
la precontratación, por lo que también es desproporcionada; y es
discriminatoria al no existir un régimen análogo para los taxis. Téngase en
cuenta que, como explica Marc Tarrés en “¿Schumpeter viaja en taxi? No en
Francia, por ahora”, en RCDP
blog, 23.11.2015, el Conseil d’État francés anuló una
medida similar en 2014.
Segundo, el art. 4.3 prohíbe que
los vehículos adscritos a una licencia VTC estén estacionados en las vías
públicas; deberán hacerlo en aparcamientos o garajes. De nuevo, la medida
carece de justificación aceptable. Como bien indica la ACCO, este
precepto puede incrementar los costes de las empresas o personas que prestan
servicios VTC y resultar perjudicial para el medioambiente, pues va a exigirles
que hagan trayectos innecesarios para llegar al garaje o aparcamiento que
tienen contratados. Además, carece de parangón con el régimen del taxi.
Tercero, el art. 4.4 prohíbe la
geolocalización antes de la contratación del servicio. El objetivo es que los
usuarios no puedan conocer si existe algún vehículo adscrito a una licencia VTC
cerca antes de contratarlo. Sí permite la geolocalización una vez contratado el
servicio, cuando se esté prestando. Esta norma evidencia que el ejecutivo
‘legislador’ no ha tenido en cuenta los intereses de los consumidores. A pesar
de las bonitas palabras del introito, el Decreto Ley no beneficia a los
consumidores, pues no pueden elegir la prestación que más le interesa. Busca
proteger al taxi frente a la competencia que supone el arrendamiento de
vehículo con conductor. Con todo, cabe reconocer que el Conseil
constitutionnel francés declaró la constitucionalidad de una norma
similar, como explica el profesor Tarrés en la entrada
referida.
Cuarto, el art. 5 autoriza a los
entes locales a crear registros de vehículos y servicios VTC a fin de cumplir
las condiciones establecidas en la disposición que nos ocupa. A mi modesto
entender, también merece censura. De un lado, incrementa los costes
burocráticos de las personas y empresas que prestan servicios de arrendamiento
de vehículo con conductor; costes que no soporta el taxi. De otro, ya existen
registros pensados para llevar a cabo esta función (véase el Decret
Llei 5/2017, d’1 d’agost y el Real
Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre), por lo que se puede producir una
duplicidad innecesaria.
Por último, los arts. 2, 3, 4.1 y
4.2 autorizan a los entes locales a desarrollar diversos aspectos del régimen
de los VTC o a inspeccionar el cumplimiento de las obligaciones impuestas.
Destaca la posibilidad de ampliar el plazo de precontratación “… para mejorar
la gestión de la movilidad interior de viajeros o garantizar el control
efectivo de las condiciones de prestación de los servicios, respetando los
criterios de proporcionalidad que establece la normativa vigente”.
La conclusión es decepcionante:
el Decret llei 4/2019 sigue la línea de las normas anteriores
en el sentido de restringir la competitividad de los VTC para proteger al
monolítico sector del taxi, en perjuicio de los intereses de los consumidores
y, por lo tanto, de los generales.
3. La conclusión que se desprende
del análisis del conflicto entre el taxi y los VTCs es la necesidad de una
nueva regulación del transporte público, discrecional, urbano de pasajeros en
vehículos de hasta nueve plazas. Urge acabar con la dicotomía legislativa
actual e introducir competencia en el mercado. La nueva normativa debe girar
alrededor de los intereses públicos, y no de los de un solo operador. En particular,
es imprescindible prestar atención, de verdad y no como simple paradigma
retórico, a los problemas medioambientales, de movilidad y de empleo, así como
convertir al consumidor en el árbitro del sistema. Igualmente, no se puede
olvidar la importancia que debe tener el principio de justicia en materia
tributaria, el problema de la patrimonialización de las licencias de taxi y los
costes para el empleo que están generando las últimas medidas normativas
tomadas y los que puede generar el irrefrenable desarrollo tecnológico (i.e. el
coche autónomo). El punto de partida de la nueva legislación deben ser estudios
rigurosos llevados a cabo por personas independientes, que no estén al servicio
de alguno de los intereses en juego y que hagan oídos sordos a los tópicos
carentes de fundamento (véase Llobet, Gerard: “Algunos mitos sobre la
diferencia entre el Taxi y VTC”, en Nada
es gratis, 31.1.2019.).
En cuanto a la dualidad taxi –
arrendamiento de vehículo con conductor, no tiene sentido someterlos a
regímenes diferentes si van a concurrir en el mismo mercado. Ahora bien, si se
desea que identifiquen dos tipos de servicio diferentes, es lógico someterlos a
normativas diversas. Pero la desigualad normativa no debe servir para
resguardar a un sector de la competencia. Lo que sí resulta esencial es acabar
con las restricciones y límites a la libertad de empresa carentes de
justificación. Hay que tener en cuenta que muchas de las restriccions que
presiden el régimen del taxi traen causa de una coyuntura socio-económica
superada. De ahí que deba fomentarse la incorporación de la tecnología al
transporte público de pasajeros; no por un afán de modernidad malentendida, sino
en la medida que sirve para corregir fallos de mercado.
4. Para los que quieran seguir
leyendo sobre el tema, les recomiendo, además de la bibliografía que cito en mi
artículo, la entrada de Gabriel Domenech: “Los VTC en el laboratorio del Estado
autonómico”, en el blog Hay Derecho. Expansión, de 7 de febrero de 2019, que
puede consultarse aquí; el artículo de Marc Tarrés: “Economia collaborativa i innovació tecnológica en
el transport urbà de viatgers en automòbils de turisme”, en IDP. Revista de
Internet, Derecho y Política, 2019 (28), 17-28, disponible aquí y
su entrada: “Consideraciones para resolver el conflicto taxis-VTCs”, en The
Conversation, 3.2.2019, que puede leerse aquí.
En clave económica, pero no por ello menos ilustrativa, véase Antonia Díaz y
Luis Puch: “Las guerras del taxi”, en Nada es gratis,
30.1.2019, además de la entrada del profesor Llobet citada.
