lunes, 26 de mayo de 2014

Los inversores Business Angel o inversores de proximidad

¿QUÉ ES UN BUSINESS ANGEL?


Claramente los negocios de acelerado crecimiento son un componente fundamental de los startups. Dichas pequeñas empresas atraen a inversores ángeles con capital monetario e inteligente a sus nuevas compañías con inversiones no muy altas en comparación a grandes proyectos. Los startups se distinguen por su riesgo y también por ofrecer o esperar grandes recompensas, gracias a la escalabilidad exponencial de su negocio. Es decir, tienen o suelen tener un bajo costo de implementación, un riesgo más alto, y una retroalimentación de la inversión potencial más atractiva.

Un inversor angelical (conocido como Business Angel en Europa o simplemente “ángel”) o inversor de proximidad es un individuo próspero que provee capital para un start-up, usualmente a cambio de participación accionaria. Además del capital financiero, aportan sus conocimientos empresariales o profesionales adecuados para el desarrollo de la sociedad en la que invierten. Los ángeles típicamente invierten sus propios fondos, no como las entidades de capital de riesgo (o venture capitalists), quienes administran profesionalmente dinero de terceros a través de un fondo. Un número cada vez mayor de ángeles inversores se están organizando en redes, grupos o clubes de ángeles para compartir esfuerzos y unir sus capitales de inversión.

El capital angelical cubre el espacio, en la financiación de un negocio naciente, entre las "tres F" (iniciales en inglés de familiares, amigos y locos) (family, friends, and fools) de capital semilla y un Venture Capital (entidades de capital de riesgo). Mientras que es difícil conseguir más de 100.000 dólares de familiares y amigos, la mayoría de las entidades de capital de riesgo no consideran inversiones menores a 1 millón de dólares (varía dependiendo el país). Por lo tanto, las inversiones angelicales son normalmente la segunda ronda de financiación para start-ups de alto potencial de crecimiento, y en EEUU representa más dinero invertido anualmente que todas las entidades de capital de riesgo sumadas: en concreto 25,6 mil millones de dólares vs. $25 mil millones de dólares en EEUU en 2006, en 51.000 empresas vs. 3.416 empresas, de acuerdo al Center for Venture Research de la Universidad de New Hampshire. La cantidad de inversores activos en 2005 fue de 234.000 individuos de acuerdo al mismo informe.

Los inversores angelicales seleccionan sus proyectos de inversión valorando el plan de negocio que le presentan los emprendedores de acuerdo con sus criterios personales de inversión. Las inversiones ángeles enfrentan un riesgo extremadamente alto y por lo tanto requieren un muy alto retorno sobre la inversión (ROI). Debido a que un gran porcentaje de las inversiones ángeles son perdidas completamente cuando las empresas nacientes fracasan, los inversores angelicales profesionales buscan inversiones que tengan el potencial de retorno al menos 10 o más veces la inversión original en el período de 5 años, a través de una estrategia de salida definida, como puede ser una oferta pública o una adquisición.

Las inversiones angelicales son de muy alto riesgo y suelen estar sujetas a la dilución de las rondas de inversión en el futuro. Como tales, requieren un alto retorno de la inversión. Debido a que un gran porcentaje de las inversiones angelicales se pierde por completo cuando las empresas en fase inicial no tienen éxito inmediato, los inversores angelicales profesionales buscan inversiones que tienen el potencial de devolver al menos 10 veces o más de sus originales la inversión en 5 años, a través de una definida estrategia de salida, tales como los planes para una oferta pública inicial o una adquisición. "Mejores prácticas" actuales sugieren que los ángeles pueden hacer un mejor ajuste a sus lugares de interés aún más alto, en busca de empresas que tengan por lo menos el potencial de proporcionar un retorno de 20x-30x en un plazo de cinco a siete años de espera. Después de tomar en cuenta la necesidad de cubrir inversiones fallidas y el tiempo de espera de varios años, incluso para los que tienen éxito, sin embargo, la tasa efectiva interna actual de retorno de una cartera típica de éxito de las inversiones ángel es, en realidad, por lo general como "baja" de 20-30%. Aunque la necesidad del inversor de las altas tasas de rendimiento de cualquier inversión dado lo que puede aportar una fuente de financiamiento ángel caras de los fondos, fuentes más baratas de la capital, como el banco de financiación, no suelen estar disponibles para la mayoría de las primeras etapas empresas, que pueden ser demasiado pequeños o jóvenes para calificar para préstamos tradicionales.

"Soy taxista de Barcelona, uno de los más de 15.000 que trabajamos en la ciudad Condal, donde Uber ha decidido iniciar su incursión en España. Después de 8 horas de trabajo suelo cubrir los gastos diarios inherentes a la profesión por lo que la jornada suele alargarse hasta las 12 horas para conseguir mi salario. Me consta que una gran mayoría de compañeros se encuentran en la misma situación. El motivo es que en BCN sobran taxis, no hay trabajo para todos. A mí me encantaría trabajar con el sistema de Uber, yo rápidamente vendería mi licencia y cancelaría el préstamo bancario que contraté para adquirirla. Entonces cogería mi coche particular o el que utilizo ahora de taxi y lo pintaría de negro y a esperar clientes con mi iPhone. Dejaría de pagar autónomos, IRPF, IVA y se me ocurre que además podría cobrar el paro que tengo pendiente mientras colaboro para Uber. Ya que es consumo colaborativo, no un trabajo. ¡Al cuerno la responsabilidad social, no es mi problema si después no hay dinero para pensiones, sanidad o educación! Es un negocio redondo, además la gente no se entera, pero la tarifa de Uber es más cara que el taxi, porque hay una tarifa, exactamente de: 1€ la bajada de bandera, 0,75€ el km y 0,30€ el minuto, mientras que la del taxi es de 2,10 la bajada de bandera y 1,03 el km ó 0,35€ el minuto. 

¿Pero dónde está el truco de Uber? Pues en que cobran km y minuto mientras que el taxi solo cobra km o minutos, es decir, el taxi solo cobra minutos si el vehículo está parado y Uber los cobra siempre. Por tanto, si tenemos en cuenta que por ciudad se tardan como mínimo 2,5 minutos en recorrer 1 km resulta que el km de Uber nos sale por 1,50€. Ejemplo práctico de un desplazamiento típico de 5km. Tarifa Uber: 1+(5km x 0,75€)+(2,5min x 5km x 0.30€) = 8,50 € Tarifa taxi: 2,10 + (5km x 1,03) = 7,25€. 

Pues lo que decía, negocio redondo, y "sólo" tengo que pagar el 20%+IVA de lo que facturo a Google (que son los dueños de Uber), que es menos de lo que pagaba antes en seguridad social, impuestos y demás. ¿Pero cuál es el problema? Pues son varios, aparte que estaría defraudando a la seguridad social, a hacienda que somos todos y a mí mismo porque no cotizo y por tanto no tendré paro ni pensión, es una estafa que persigue hundir un sector creando otro paralelo del que recaudar el 20%+IVA de su facturación. Desde mi punto de vista Google ha cogido la calculadora, ha hecho números y se ha dado cuenta que en el mundo entero cada día se mueven millones de personas en taxi y que generan un volumen de negocio de millones de dólares. Sabido esto solo queda darle vueltas al coco para conseguir una tajada del 20% sin arriesgar nada (porque ellos no ponen ni un coche, solo la app), rápidamente se dieron cuenta que los taxistas no son tontos y que ninguno les iba a regalar el 20% de la facturación por hacer una aplicación que pusiera en contacto a clientes con taxistas. Solución, crear un sector paralelo que aparentemente es más barato, aunque no lo sea, y hundir al taxi legal que por tener que cumplir con todas las normas ya trabaja más de 12 horas al día para mantenerse a flote y que cualquier pérdida de clientes lo remataría definitivamente. Pero ese no es el problema. No, porque poco a poco los 15.000 taxistas de Barcelona acabaríamos trabajando para Uber y pagando un impuesto revolucionario del 20%+IVA y todavía ganaríamos más que antes, solo que dinero en B y en vez de en taxi amarillo y negro pues en coche particular. El problema es que aparte de los 15.000 taxistas habría otras 60.000, 70.000 o 100.000 personas más que querrían hacer de chóferes de Uber con lo que el pastel cada vez se reparte más y más, con lo que acabaríamos con 115.000 chóferes luchando 12 horas al día para hacer unas facturaciones irrisorias que no darían para ganarse la vida ninguno, y de esas el 20%+IVA para Google/Uber a la cual se la suda que te ganes la vida pues ellos ingresan igual el 20% del total. Tanto vehículo a su vez provocaría un enorme problema de movilidad y contaminación en la ciudad, hecho que choca frontal mente con el compromiso adquirido por la ciudad de Barcelona, garante de la certificación "Biosphere world class destination", con la Agenda 21 en pro de un desarrollo sostenible. Entonces los chóferes y el ayuntamiento se quejarían de que son demasiados y Google para atender las demandas de sus colaboradores y de la administración pondría un límite de chóferes en activo y para regularlo tendrían que sacar algo similar a una licencia que iría cambiando de manos a precios variables en función de la demanda. Y para ese entonces volveríamos a tener el modelo de taxi actual pero dominado por 1 sola empresa a nivel mundial que se lo ha robado a sus antiguos trabajadores. ¡ VIVA LA GLOBALIZACIÓN!

Por otro lado, quién se puede creer que el servicio que ofrece Uber sea consumo colaborativo. Quién se traga que cualquier persona, en cualquier momento del día, cuando necesite ir a un lugar X va a encontrar a otro particular que casualmente quiere ir a ese mismo sitio. Y encima, si fuera consumo colaborativo como dicen, los únicos gastos a compartir serían los de la gasolina, ¿entonces por qué tienen unas tarifas casi idénticas a las del taxi? Google ha metido 258.000.000 (258 millones) de dólares en esta empresa que para los que todavía piensan en pesetas pues son 42,927,588,000 (42.927 millones) de pesetas. Y no creeréis que los piensa recuperar haciendo que la gente comparta los gastos de gasolina, no Señores, no se engañen, esto no es consumo colaborativo, esto es un negocio y harán lo que sea para monopolizarlo, como todo lo que hace Google, elimina o compra a la competencia, según lo que le salga más a cuenta, y después a ingresar millones. En fin, siento haberme extendido tanto, pero creo que valía la pena intentar explicar un poco este tema porque el trasfondo es tan amplio que nos supera a todos. Google está adquiriendo demasiado poder en todos los ámbitos, está hablando de crear su propio banco global y su propia compañía telefónica mundial, tiene demasiado control de nuestras comunicaciones (información privilegiada) como para que encima controle todas nuestras finanzas. Y no dudo en absoluto, que en el momento en que algún político se manifieste a favor de cambiar las leyes actuales será porque ha habido sobres de por medio, desde luego que presupuesto tienen."

 

martes, 20 de mayo de 2014

Las Plataformas de Financiación Participativa

¿CONOCES QUE SON LAS PLATAFORMAS DE FINANCIACIÓN PARTICIPATIVA?

Plataforma de Financiación Participativa es la denominación jurídica que se le ha dado en España a las conocidas popularmente como Plataformas de Crowdlending. Son empresas que operan de manera online y actúan de intermediarias entre solicitantes de préstamo e inversores.

Las Plataformas de Financiación Participativa analizan la solvencia de un préstamo y establecen unas condiciones equilibradas y justas tanto para el solicitante como para el inversor. A continuación, se publican los préstamos en la plataforma web y un número elevado de inversores comienzan a invertir pequeñas cantidades cada uno hasta financiar el préstamo completo. Entonces, se le entrega el dinero al solicitante.

A partir de ese momento, la Plataforma de Financiación Participativa irá recibiendo la cuota mensual correspondiente que entregará el beneficiario del préstamo, y lo repartirá entre los inversores. De esta manera, los inversores recuperan su dinero junto con unos intereses.

En el caso de Socilen, el único ingreso que recibe proviene de la comisión de intermediación. A diferencia de los bancos o entidades tradicionales de crédito, estas empresas no obtienen sus beneficios a través de los tipos de interés, lo que permite establecer unas condiciones más justas.

La actividad de estas plataformas sigue la estela del movimiento de economía colaborativa y se encuadra dentro del sector Fintech. En España están supervisadas y reguladas por la CNMV, y aunque su desarrollo en nuestro país todavía está en sus primeros pasos, en países como Reino Unido o Estados Unidos es una actividad consolidada que mueve millones de euros.






Escrito a la CAM competencia desleal

 


La inacción de una admistración pùblica lleva al total olvido del sector del taxi.

Radio Rodando por la ciudad 1

 Entrevista a Eustaquio Jiménez en Radio Intercontinental










lunes, 19 de mayo de 2014

Radio Tentación entrevista a Viqui Moreno

 

Entrevista a Viqui Moreno sobre las aplicaciones disruptivas

Radio Tentación

Entrevista a Eustaquio Jiménez Diputado en la Asamblea de Madrid por el  PSOE

POR LA DFEFENSA DEL SERVICIO PÚBLICO


 









 

viernes, 9 de mayo de 2014

TARIFAZO 30


LA PÉSIMA GESTIÓN QUE VIENE REALIZANDO SOBRE EL TAXI EL PARTIDO POPULAR EN EL GOBIERNO DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID Y ESPECIALMENTE SU PRECIPITADO ACTO DE ACTUACIÓN   APOYADO POR UNA DE LAS ASOCIACIONES DEL SECTOR SOBRE LA IMPLANTACIÓN DE LA TARIFA FIJA, NOS LLEVA A SEGUIR  UN PROCESO DONDE ENTENDEMOS QUE VULNERA Y CONTRADICE UNA NORMA REGLAMENTARIA (expresa y escrita) EN LA INTERPRETACIÓN CONCEPTUAL. Y LAS COMPLEMENTARIAS EN RELACIÓN CON UTILIZACIÓN DEL APARATO MEDIDOR COMÚNMENTE LLAMADO TAXÍMETRO

POR LO TANTO, NO SE TRATA DE REPLANTEAR SU IMPORTE, SINO MÁS BIEN DE AJUSTAR SU CONCEPTO. 


El próximo lunes día 12 de mayo de 2014, a las diez horas, la Comisión de Presupuestos, Economía y Hacienda, se reunirá al objeto de deliberar sobre el siguiente........

                                                
                                                  ORDEN DEL DÍA 

PREGUNTA  3.º      


PCOC 266/14 RGEP 1375 a iniciativa del Ilmo. Sr. D. Eustaquio Jiménez Molero, Diputado del Grupo Parlamentario Socialista en la Asamblea de Madrid, insta al Gobierno, a explicar las razones que han seguido en la Comisión de Precios, como órgano colegiado de asesoramiento y consulta del Consejo de Consumo de la Comunidad de Madrid, para aprobar la propuesta de tarifas fijas del servicio de auto taxi, previamente aprobado por el Ayuntamiento de Madrid, en defensa de las personas consumidoras, al margen de las fijadas por los contadores y taxímetros de los citados vehículos del servicio público de taxi de la ciudad de Madrid. RGSP 552




miércoles, 30 de abril de 2014

Conferencia de Transporte

Reclamación a diversas Administraciones Públicas

 

Paradas y situados de taxi

 

“Paradas y situados de taxi”

Hace escasos meses, realizamos en las zonas intermodales un pequeño estudio de campo  para detectar y valorar cuáles eran las dificultades existentes a la hora de prestar el servicio público de taxi en la Estación de Tren “Puerta de Atocha” y los Intercambiadores de autobuses, como es el de la Avda. de América.

Examinamos primeramente la reglamentación existente para poder desarrollar nuestra exposición, En primer lugar el Decreto 74/2005 Reglamento de los servicios de transporte público urbano en automóviles de turismo, viene a desarrollar la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid en materia de transporte de viajeros en su materia específica (Taxi). Su pretensión es la de conseguir una mejora efectiva en las condiciones de prestación del servicio, que por un lado, favorezca a los profesionales del sector del taxi y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios. Pues bien, dicho esto, la simbiosis choca cuando quieres unificar prestación y reglamentación, comprobando que nada de lo que se establece, es ejecutado por parte de las administraciones competentes.

En el Capitulo 7 “Régimen de inspección y sancionador”: El artículo. 60, apartado b, punto 7, establece como condición esencial, el acatamiento de las condiciones de prestación referidas a régimen de paradas, tipificada como falta grave en caso de su incumplimiento. ….Asimismo el Capítulo 5, “Condiciones de prestación de los servicios de taxi”, en su artículo 39.1 establece que “el municipio [en este caso de GETAFE], previo informe de las asociaciones representativas de los titulares de licencias, de los consumidores y usuarios, y centrales sindicales con implantación en su territorio, podrá establecer puntos específicos de parada, en los que los vehículo autotaxi podrán estacionar de forma exclusiva a la espera de pasajeros. Podrán determinar, igualmente, el número máximo de vehículos que pueden concurrir simultáneamente a cada punto de parada y la forma en la que deben estaciona”.

Con claridad, indicar que  por parte del Consistorio, órgano regulador  competente en la gestión y planificación, debe de  incorporar medidas para una buena movilidad y accesibilidad en aras de ese triple interés prestacional. El obligado cumplimiento que tiene el taxi a la hora de  prestar servicio, siendo una de ellas las zonas de mayor afluencia, como son,  los  Aeropuertos, Estaciones de Tren/Metro  y de Autobuses, así como Hospitales, Centro Sociales,  zonas deportivas, recintos feriales, y zonas viarias urbanas, precisan dotar de  situados  de autotaxi, para atender  los  diferentes  desplazamientos de los usuarios, a los diversos destinos de la ciudad y alrededores. Es decir, la transposición reglamentaria a La Ordenanza Municipal Reguladora del Servicio de Taxi de Madrid, incide de igual manera, en el punto 4 del artículo 49  al establecer que  “es el Ayuntamiento de Madrid quien realizará planes específicos para la mejora y extensión de las paradas de taxi, atendiendo a las mejoras de las condiciones de accesibilidad, mejora de la señalización y del equipamiento de las mismas”

No, nos  podemos olvidar  del  Real Decreto 1544/2007 de 23 de Noviembre por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con diversidad funcional, que exige en su anexo VII: Condiciones básicas de accesibilidad en el transporte en taxi   

 1.- Paradas de taxi - 1.1. Entorno urbano,   que “Las paradas de taxi estarán unidas con el entorno urbano a través de vías accesibles. Esta condición será especificada con el detalle preciso en una norma técnica que tenga en cuenta las distintas formas de embarque de estos viajeros”                   

Y, por último para que la prestación del servicio se realice en optimas condiciones y podamos desarrollar su función y misión como prestadores del servicio público, gracias a una enmienda presentada por el Grupo Regional del Taxi PSM-PSOE y a través de nuestro Grupo Municipal Socialista pudimos incorporar en la recién aprobada Ordenanza un precepto de suma importancia para el colectivo como es el artículo 43. “Facilidades a la circulación del taxi”  estableciendo que  El Ayuntamiento de Madrid, en consideración al carácter de servicio público que ostenta el servicio de taxi, arbitrará siempre que sea posible las medidas que faciliten su circulación en la ciudad, tales como permitir ciertos giros prohibidos al tráfico general, permitir el acceso a zonas restringidas al tráfico, permitir las paradas técnicas que sean necesarias u otras medidas de prioridad frente al vehículo privado”. (PERO, es una cuestión que brilla por su ausencia).

La falta de un organismo autónomo de gestión de los servicios del taxi ha conllevado de igual manera que  los municipios que integran el Área de Prestación Conjunta (APC), a día de hoy, no hayan participado directamente en la elaboración de la recién aprobada Ordenanza Municipal del Taxi de Madrid (2012), que pretende regular el servicio público del taxi del siglo XXI.  La regulación del servicio público del taxi, va más allá del mero control de las licencias, vehículos, titulares y conductores, pues existen cuestiones de más calado que afectan a diversas competencias que no han sido cedidas BILATERALMENTE, como son las paradas, publicidad, limitación de circulación, horarios, servicios específicos, régimen tarifario, control, inspección policial y reclamaciones de usuarios

Por lo tanto, ante la falta de un órgano supramunicipal centralizador de gestión integral, situado entre las administraciones competentes y las asociaciones, y la falta de interés demostrada por las La Comunidad de Madrid y los Entes locales  que gobernadas por el Partido Popular, ha conllevado que el sector se encuentra en una situación caótica  ante el cumulo generado de problemas en la prestación del servicio.

Nuestra  insistencia en querer dotar de una elemento como órgano de gestión integral, se basa en la Ley 20/1998, de 27 de noviembre de Ordenación y Coordinación de los Transportes Terrestres Urbanos de la Comunidad de Madrid, que en su art 12.2 establece….“la creación, en alguna de las formas previstas en el ordenamiento vigente, de una entidad pública en la que participen los distintos municipios o entidades afectas, que realice con autonomía la ORDENACIÓN UNITARIA de los servicios de transporte en la zona del área de prestación conjunta”.

Si tienes alguna duda más nos lo haces llegar

               

 

 

viernes, 25 de abril de 2014

Compromiso y Experiencia a por FPTM

Tras las diferentes manifestaciones realizadas por la Plataforma del Taxi este movimiento fue aprovechado como banderín de enganche para que Julio Sanz y su equipo desbancaran a Mariano Sánchez.   



martes, 22 de abril de 2014

Carta a Santiago Fraile Pte de UNALT

 

Vamos muy tarde....

Carta al presidente de Unalt:

22 de abril de 2014

Señor D. Santiago Fraile, Presidente de UNALT


Recordarle que hasta el 29 de abril está abierto el plazo para participar en la elaboración del Plan Estratégico de la CNMC, Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.


Como usted ya bien sabrá, la CNMC es el resultado de la fusión de la Comisión nacional de la Competencia, la Comisión Nacional del Mercado de Telecomunicaciones, la Comisión Nacional de la Energía, la Comisión Nacional del Sector Postal, y el Comité de Regulación Ferroviaria y Aeroportuaria. Casi nada. ¿Y cuál es el fin de este organismo público? 

Bien claro en su propia página web:


“La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) es el organismo que garantiza la libre competencia y regula todos los mercados y sectores productivos de la economía española para proteger a los consumidores”.
Yo añadiría que la misión de la CNMC es el siguiente: "promover y defender el buen funcionamiento e todos los mercados en interés de los ciudadanos y las empresas".


Todos estos reguladores son el brazo discrecional del Gobierno (es tronchante que digan que son independientes del mismo) para influir en sectores estratégicos en beneficio de intereses empresariales unas veces y otras para acarrear los votos necesarios. Pero ojo, no estoy hablando del caso español, de la CNMC en concreto, me refiero a toda la legislación antimonopolio y pro competencia mundial.


Desde este punto de vista, el objetivo estatutario que marca el Artículo 1 de la Ley de creación de la CNMC encuentra perfecta lógica: “La CNMC tiene por objeto garantizar, preservar y promover el correcto funcionamiento, la transparencia y la existencia de una competencia efectiva en todos los mercados y sectores productivos, en beneficio de los consumidores y usuarios”.
Por tanto, a partir de este objetivo legal, la CNMC entiende que el enunciado que mejor sintetiza su misión es el siguiente:

La CNMC promueve y defiende el buen funcionamiento de todos los mercados en interés de los ciudadanos y las empresas.
Esta misión integra los objetivos y fines de todas las instituciones que forman la CNMC y permite, además, incorporar los beneficios que se esperan de la nueva estructura integrada.


Con esta misión como principio inspirador de acción, la CNMC irá articulando sus acciones de intervención en los mercados para un mejor servicio de los ciudadanos y empresas. La CNMC nace convencida de las potencialidades que supone la integración de varias instituciones que comparten fines muy comunes, con instrumentos, en general, complementarios.

Para rematar lea lo que dice el apartado 1 de Acciones Propuestas:


Acciones propuestas

Las siguientes acciones estratégicas serán puestas en marcha por la CNMC:

La CNMC reforzará la persecución de las prácticas más dañinas para la competencia, en especial de los cárteles, para lo cual potenciará su actuación de oficio en los mercados, estableciendo un Plan de Acción en el que fijará sus prioridades de actuación respecto a los sectores o prácticas concreta. Asimismo, trabajará para la mejora continua de los procedimientos de detección, inspección e instrucción.


¿Le suena de algo la palabra carteles?


Para terminar le presento en pdf el borrador para que usted lo compruebe por si mismo.
http://www.cnmc.es/Portals/0/Ficheros/cnmc/plan_estrategico/2014/PlanEstrategico2014.pdf

Sería conveniente que los sindicatos afiliados a los comités nacionales se dieran prisa en invitarles a participar en ese borrador, hay tiempo hasta el 29 de abril de este mes, ya que después de su aprobación por el CNMC, será presentada al Congreso de los Diputados el próximo 13 de mayo. Este documento parte de los dos elementos vertebradores del Plan Estratégico (PE): Misión y Objetivos y se desarrolla en torno a 15 líneas de Acción Estratégica de índole transversal, que incorporan las Acciones Específicas que cada departamento de la CNMC ha venido proponiendo.

Creo que está claro que UBER, ha sabido desde hace tiempo esta situación y no quisiera meter la pata, pero da la sensación de que hay intermediación política de por medio. ¿Usted qué opina?


Sin otro particular:   Juan Antonio Martínez Fernández

domingo, 13 de abril de 2014

PNL del Taxi Asamblea de Madrid


Ocurrió un 14 de abril de 2013

El PSOE presenta en la Asamblea de Madrid Proposición no de Ley para llevar a cabo una mejora en las condiciones del sector del taxi.





 

martes, 1 de abril de 2014

Hartos de estar hartos

Algunos de los que estaban allí les daba igual tan solo había que verles las cara ¡¡¡¡

sábado, 29 de marzo de 2014

Reglamento (CE) no 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte (2014)

Comunicación de la Comisión relativa a directrices de interpretación del Reglamento (CE) no 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera


Hasta siempre compañero......






Estuvimos en muchas batallas. Eramos jóvenes con muchas ideas y con muchas ilusiones, hasta qué, los años nos fue enseñando a cada uno cual era nuestro camino. Hoy y desde el silencio compañero SECUN  tu destino me ha dejado con todos aquellos momentos que compartimos en la revolución y en la lucha, de amistad, y de compañerismo, que jamás podré olvidar.

 "La vida arranca lágrimas, pero no logra quitar sonrisas, rompe corazones, pero no consigue partir el alma; roba una  que otra ilusión pero no te quita los sueños; podrá la vida con el paso de los años, poner arrugas en la cara, pero no podrá envejecer el corazón".

Un fuerte abrazo amigo allá donde estés y mis más sentido pésame a tu mujer ,hijas familiares y amigos.    

MANU 

miércoles, 26 de marzo de 2014

NOTA DE PRENSA GRT (PNL Diversidad Funcional)

 El pasado día 26 de marzo del 2014 presentamos una solicitud al consejo de accesibilidad y eliminación de barreras arquitectónicas de la Comunidad de MADRID  en  la realización de un estudio de viabilidad para la implantación progresiva de un modelo normalizado de taxi accesible para procurar la accesibilidad universal en este servicio público de transporte.

Esta petición ya se formuló en este mismo sentido cuando presentamos la PNL, que aunque no fue apoyada por el grupo PP que voto en contra  UPyD  abstención, si contamos con el voto a favor de IU…

El Consejo de accesibilidad ha aceptado nuestra propuesta donde el Presidente del Consejo acordó hacer previamente un estudio para tener más información y siempre entorno a la propuesta que hemos presentado complementase la solicitud PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN TAXI ACCESIBLE PARA TODOS.

viernes, 7 de marzo de 2014

Convenio Colectivo 2014 del Taxi

Resolución de 7 de marzo de 2014, de la Dirección General de Empleo, por la que se registra y publica el Convenio colectivo del sector del autotaxi.

RADIO TENTACIÓN (GRT)


Entrevista al GRTaxi