Conferencia Nacional del Taxi

1ª CONFERENCIA NACIONAL DEL TAXI (LA VOZ DEL TAXI, Nº 99):

PONENCIA NUMERO 1

“Modelo de estructura organizativa, política y jurídica, del Sector del Taxi en el Siglo XXI”.

Apartado 1º

- SEPARACIÓN DE LOS ÁMBITOS DE ACTUACIÓN Y COMPETENCIAS ENTRE ORGANIZACIONES SINDICALES Y ECONÓMICAS

A) ORGANIZACIONES DE ÁMBITO REPRESENTATIVO, OBJETIVOS Y LÍMITES.

B) ORGANIZACIONES DE AMBITO ECONÓMICO, OBJETIVOS Y LÍMITES.

Apartado 2º

- MODELO REPRESENTATIVO DEMOCRÁTICO Y UNIVERSAL

A VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL MODELO 

ACTUAL REPESENTATIVO A TRAVES DE ORGANIZACIONES Y VTs

B) POSIBLES MODELOS ALTERNATIVOS (ELECCION DE REPRESENTANTES POR VOTO DIRECTO O ELECCIONES SINDICALES) VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Apartado 3º

- ¿PREDOMINIO DE UN SECTOR DE AUTONOMOS O DE PEQUEÑOS Y MEDIANOS EMPRESARIOS?

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES DE AMBOS MODELOS.

B) TENDENCIA FUTURA DESEABLE.

C) CAMBIOS LEGISLATIVOS NECESARIOS PARA LLEVARLA A CABO.

Apartado 4º

- SERVICIO PRIVADO DE INTERÉS PÚBLICO O SERVICIO PRIVADO (MODELO DE SECTOR INTERVENIDO O LIBERALIZADO)

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES DE AMBOS MODELOS

B) MODELO DESEABLE A FUTURO.

C) PROPIEDAD PRIVADA DE LAS LICENCIAS FRENTE A CONCESIÓN ADMINISTRATIVA (CAMBIOS LEGISLATIVOS Y FISCALES NECESARIOS)

Apartado 5º

- REESTRUCTURACIÓN Y CRECIMIENTO
A) FORMULAS DE REDUCCIÓN E INCREMENTO EN EL NÚMERO DE LICENCIAS DE TAXI.
CREACION DE AREAS DE PRESTACIÓN CONJUNTA Y COMARCALIZACIÓN DEL SERVICIO.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Las Organizaciones Sindicales sean las que ostenten la representación ante las Administraciones Públicas y que las Organizaciones de carácter económico (sociedades y Cooperativas) dirijan sus esfuerzos a rentabilizar el trabajo de sus asociados desde posiciones estrictamente económicas y no representativas.

Apartado 2º

Expresan su deseo de un cambio legislativo para que los representantes del Sector, ante las distintas Administraciones, sean elegidos a través de elecciones sindicales directas y no mediante el sistema de acreditación de la afiliación de cada una de ella.

Apartado 3º

El modelo futuro ha de ser, claramente protector de los autónomos uní propietarios

También se exige a la administración que, en relación a la calidad de servicio prestado a los ciudadanos, se les exijan las mismas condiciones a los titulares tanto de una sola licencia como a los multipropietarios.

Apartado 4º

Se elige el actual marco jurídico de servicio privado de interés público.
Apartado 5º

La reconversión del Sector, reconversión en la que han de participar el propio Sector y las Administraciones mediante el aporte de fondos económicos que permitan el rescate de los excedentes que se han venido generando a lo largo de los años.

Condición necesaria para iniciar este proceso de reconversión es limitar de forma muy rígida los vehículos a doble turnos y legislar adecuadamente que las licencias retiradas no volverán a prestar servicio salvo que se acredite la necesidad de su creación

PONENCIA NÚMERO 2

Medidas para humanizar y rentabilizar la explotación del Taxi corrigiendo los desequilibrios económicos del Sector”.

Apartado 1

- *REGULACIÓN DE JORNADAS DE DESCANSO OBLIGATORIO CON CARÁCTER UNIVERSAL EN TODA ESPAÑA.

A) VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Apartado 2

- REGULACIÓN DEL TRABAJO EN TURNOS FIJOS O FLEXIBLES Y VACACIONES PARA TRABAJADORES Y AUTÓNOMOS

A) REGULACIÓN POR VEHÍCULO. (ventajas e inconvenientes)

B) REGULACIÓN POR TRABAJADOR ( ventajas e inconvenientes)

C) VACACIONES OBLIGATORIAS (ventajas e inconvenientes)

D) ESTABLECIMIENTO DE LIMITACIÓN DE TRABAJADORES POR MUNICIPIO (Fórmulas de aplicación, ventajas e inconvenientes)

Apartado 3

- APLICACIÓN DE LA LEGISLACIÓN LABORAL A TRABAJADORES

A) LIMITACIÓN HORARIA AL TRABAJADOR ASALARIADO.

B) CALENDARIOS LABORALES.

C) INNOVACIONES EN EL CONVENIO COLECTIVO.

D) DEDICACIÓN PLENA Y EXCLUSIVA PARA TODOS.

Apartado 4

- ARRENDAMIENTO DE LICENCIAS Y SITUACIONES ESPECIALES

A) ARRENDAMIENTO SIEMPRE, EXCEPCIONALMENTE O NUNCA.

B) FALLECIMIENTO DEL TITULAR, VIUD@S, HIJ@S MENORES, INCAPACIDAD LABORAL PERMANENTE.

C) JUBILACIÓN DEL TITULAR.

Apartado 5

- TARIFAS

A) ACTUALIZACIÓN CON CRITERIOS ECONÓMICOS O POLÍTICOS.

B) PRECIOS ESPECIALES Y/O PACTADOS.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Es beneficiosa e idónea, la implantación de un descanso semanal obligatorio para las licencias de auto-taxi,

Apartado 2º

1. Se considera adecuado el adoptar medidas de contingentación de los vehículos conducidos a doble turno, evitando la contratación de nuevos conductores

2.Adecuado y necesario poner en marcha planes que permitan la reducción en el número actual de licencias de taxi existentes en nuestro país mediante la fórmula del rescate de las mismas

3. con división de opiniones, que resultaría adecuado la regulación del tiempo de trabajo tomando como criterio la licencia y no el número de trabajadores de la misma .

4.Por mayoría absoluta, que no es adecuado regular el tiempo de trabajo diario del conductor autónomo

Apartado 3º

1.- Se insta la aplicación, de los Convenios Colectivos del Sector para un mejor control de las condiciones laborales y sociales de los trabajadores y las empresas

2.- Se insta a introducir elementos en el Convenio Colectivo que permitan el control horario de los trabajadores así como su calendario laboral.

3.- Se insta al mantenimiento de la plena y exclusiva dedicación a la actividad de los trabajadores autónomos y de los asalariados

Apartado 4º

1- Se insta al mantenimiento de la prohibición tajante de la posibilidad del subarriendo de licencias

2.- Se manifiesta, el desacuerdo total con la figura del gestor profesional de licencias

3.- Se manifiesta, el desacuerdo con la posibilidad del arriendo de las licencias. No obstante  se considera necesario contemplar algún tipo de solución como consecuencia de viudedades, orfandades e incapacidades generadas por los titulares de las licencias

Apartado 5

1.-La actualización de tarifas debe de plantearse teniendo en cuenta exclusivamente criterios económicos y nunca políticos.

2.- Se acepta, que puede resultar adecuado el pacto de precios en casos especiales, a grandes clientes y siempre que se realice por las Cooperativas o Radio Emisoras y nunca de forma individual.

PONENCIA NÚMERO 3

“Actuaciones contra el Intrusismo y la competencia desleal, medidas para la mejora de la calidad y profesionalidad en la prestación del servicio al ciudadano”

Apartado 1

- DEFINIR E IDENTIFICAR EL INTRUSISMO.

- INTRUSISMO INTERNO, COMPETENCIA DESLEAL Y 

FALSO CORPORATIVISMO.

- INTRUSISMO EXTERNO:

A) VD. VEHICULOS DISCRECIONALES

B) VEHÍCULOS DE HASTA 9 PLAZAS

C) SERVICIOS COMPLEMENTARIOS.

D) VEHICULOS PRIVADOS

E) VEHICULOS DE CORTESIA

Apartado 2

INTRUSISMO MEDIANTE NUEVAS TECNOLOGÍAS

A) ANUNCIOS PRENSA E INTERNET.

Apartado 3

- LUCHA CONTRA EL INTRUSISMO

A) FORMACION ESPECÍFICA DE LAS POLICIAS LOCALES Y MEJORA DE SU COORDINACION CON LOS EQUIPOS DE INSPECCION COMO ELEMENTO FUNDAMENTAL EN LA LUCHA CONTRA EL INTRUSISMO.

B) FORMULAS DE COORDINACIÓN ENTRE SINDICATOS, ASOCIACIONES Y AGENTES ECONÓMICOS DEL SECTOR CON LOS SERVICIOS DE INSPECCIÓN Y FUERZAS DE SEGURIDAD.

Apartado 4

- FORMACIÓN PARA EL ACCESO A LA PROFESION DE TAXISTA

A) FORMACIÓN GENERAL.

B) FORMACIÓN ESPECÍFICA.

C) ELABORACIÓN DE UN MANUAL DE BUENAS PRÁCTICAS.

D) ASEO, UNIFORMIDAD MÍNIMA E IMAGEN PÚBLICA.

Apartado 5

- VEHÍCULOS

A) CONSERVACIÓN E HIGIENE

B) EXIGENCIAS MÍNIMAS DE HABITABILIDAD, CONFORT Y ANTIGÜEDAD.

CONCLUSIONES

Apartado 1º

Para nuestro Sector tiene igual importancia erradicar el intrusismo interno como el intrusismo externo..

Una de las posibles soluciones que el propio Sector ha de exigir a todas las Organizaciones representativas el estricto cumplimiento de la Ley vigente,

Otra medida necesaria es la de adaptar la Legislación para poder ofertar vehículos de más de 5 plazas en aquellos Municipio donde el Sector

Se insta a las tres Organizaciones con representación en el Comité Nacional del Transporte para que,exijan a la Administración la no supresión de la obligatoriedad de utilización del tacógrafo en los autobuses en las islas Baleares y

Apartado 2º

Se insta a las tres grandes Organizaciones del Sector del taxi para que realicen un informe para conocer con precisión las medidas legales que pueden ser adoptadas contra el intrusismo en el ámbito de Internet y las nuevas

Apartado 3º

Exigir un nuevo marco normativo para que se clarifique las características técnicas de los vehículos VTC y su ámbito de trabajo, haciendo hincapié en el cambio normativo para que la ratio 1-30 quede fijada por Ley.

Crear mesas de colaboración entre entidades del Sector, Administraciones Locales y Autonómicas para incentivar y realizar la labor inspectora.

Se considera prioritario que tanto los vehículos VTC como los taxis lleven distintivos externos que les identifiquen como transporte público

Potenciar la cooperación entre las distintas radioemisoras para ofertar la posibilidad de utilizar los servicios de estas en otras ciudades de forma coordinada.

Se considera necesaria una especialización del Sector en la utilización de las redes sociales e Internet para perseguir el intrusismo

Apartado 4 y 5

Exigir unos estudios mínimos para el acceso a la profesión de taxista (ESO o módulo específico de F.P.)

Los cursos de formación de buenas prácticas y de trato al cliente

Exigir a las Administraciones Públicas una mayor inspección y rigor en la lucha contra la falta de aseo y la adecuada vestimenta.

Solicitar el carnet profesional por puntos en aquellas autonomías o municipios donde no sea condición indispensable la capacitación profesional para ser titular de la licencia.

Añadir las características de accesibilidad y seguridad a las condiciones de los futuros modelos de taxi al igual que la utilización de vehículos ecológicos.

Limitar la vida útil del vehículo teniendo Y exigir un mínimo de condiciones para homologar un vehículo para la prestación del servicio.

PONENCIA NÚMERO 4

“Cooperativas y sociedades, reformas reglamentarias, legislativas y competitivas necesarias para abrir nuevos mercados y mantener los existentes”

Apartado 1

- MERCADOS TRADICIONALES Y APERTURA DE NUEVOS MERCADOS

A) COBRO INDIVIDUAL POR PLAZAS.

B) TRANSPORTE A LA DEMANDA.

C) ALTERNATIVA RAZONABLE AL TRANSPORTE COLECTIVO DEFICITARIO. 

D) ALTERNATIVA RAZONABLE AL TRANSPORTE SANITARIO. (Rehabilitación, oncología, diálisis, transportes colectivos no medicalizados)

E) POTENCIACIÓN DELTRANSPORTE TURÍSTICO DE CALIDAD EN VEHÍCULOS TAXI.

Apartado 2

- SOCIEDADES COOPERATIVAS O SOCIEDADES LIMITADAS

A) DIFERENCIAS FISCALES E IMPOSITIVAS ENTRE AMBAS (El modelo vasco)

B) FONDO DE COMERCIO (tratamiento fiscal)

C) PREVISIÓN DE FUTURO DEL SISTEMA DE ESTIMACIÓN OBJETIVA POR MÓDULOS.

Apartado 3

- COOPERATIVAS DE TRABAJO ASOCIADO

A) DIFERENCIAS CON OTROS TIPOS DE COOPERATIVISMO ( ventajas e inconvenientes)

B) UTILIDAD EN LA RACIONALIZACIÓN DEL TRABAJO EN PEQUEÑAS POBLACIONES (el modelo asturiano)

 

CONCLUSIONES
Apartado 1º

Alcanzar acuerdos en el ámbito nacional que permitan la recuperación de nichos tradicionales de trabajo (sanitario, Centros de día, Ministerios, Transporte escolar, etc)

Se insta a las Administraciones Públicas para que tengan en cuenta al Sector del taxi como una alternativa posible y real al transporte colectivo deficitario

Se entiende necesario el proceder a pactar precios cerrados y no libres para recuperar la demanda y fomentar la competitividad.

Apartado 2º

Se considera necesario comenzar a estudiar y valorar la posibilidad de cambiar el modelo económico actual dando entrada a las sociedades limitadas compuestas por titulares de licencias para mejorar la competitividad.

Ponencia GRT-PSM para 1ª Conferencia

NOS PROHIBIERON LA ENTRADA Y NUNCA PUDIMOS DAR NUESTRA PONENCIA EN ESTA PRIMERA CONFERENCIA SECTORIAL.

PONENCIAS DE LA 1ª CONFERENCIA NACIONAL DE ORGANIZACIONES DEL SECTOR DEL TAXI OCTUBRE DE 2011. 

1.- Normativa y Conceptos 

1.- NORMATIVA

1,1.-Introducción sobre los temas a desarrollar 

1.2.-Impacto en el Sector del Taxi de la Ley de Economía Sostenible 

1.3.-Impacto en el Sector del Taxi de la Ley Ómnibus 

1.4.-Impacto en el Sector del Taxi del Estatuto de los Trabajadores Autónomos 

1.4.1.-Desarrollo del Cuadro de Enfermedades Profesionales 

1.4.2.-Desarrollo de Declaración de la Actividad como Penosa (Jubilaciones) 

1.5.-Convenio Colectivo del Taxi. 

1.6.-Fiscalidad en el Sector del Taxi 

1.6.1.-Módulos, etc 

1.7.1.-Gas oil, GNC, Híbridos, Eléctricos 

1.7.-Contratación de trabajadores autónomos. 

2.- CONCEPTO

2.1.- Servicio Público de Interés General Los servicios de interés general se encuentran en el eje del debate político. Afectan a la cuestión central del papel desempeñado por las autoridades públicas en una economía de mercado, a saber, por una parte, velar por el buen funcionamiento del mercado y el respeto de las reglas del juego por todos los protagonistas, y por otra, garantizar el interés general, en particular, la satisfacción de las necesidades esenciales de los ciudadanos y la conservación de los bienes públicos cuando el mercado no lo consigue. 

La realidad de los servicios de interés general en la Unión Europea es compleja, está en evolución constante y abarca: 

a)un extenso abanico de actividades, que van desde las grandes industrias de redes (energía, servicios postales, transporte y telecomunicaciones) hasta la salud, la educación y los servicios sociales; 

b)una gran diversidad por lo que se refiere al nivel al que presta estos servicios, desde el nivel europeo, o incluso mundial, al nivel puramente local; 

c)servicios prestados sobre bases diferentes: algunos son de carácter comercial, otros de carácter no comercial; 

d)organizaciones que varían según las tradiciones históricas, geográficas y culturales así como en función de las características de la actividad en cuestión. 

Enfrentada a esta complejidad, la Comisión abre un debate sobre el papel de la Unión Europea en la definición de los objetivos de interés general perseguidos por estos servicios y sobre su organización, financiación y evaluación. Reafirma al mismo tiempo la contribución significativa del mercado interior y de las normas de competencia a la mejora de numerosos servicios públicos en términos de calidad y eficacia, en beneficio de ciudadanos y empresas. El Libro Verde tiene en cuenta también la universalización y la liberalización, y plantea asimismo la cuestión de si conviene crear un marco jurídico general de nivel comunitario para los servicios de interés general. 

En su voluntad de reexaminar enteramente la política en cuanto a servicios de interés general, la Comisión plantea cuestiones relativas a los siguientes temas: 

a)alcance de la acción comunitaria en materia de servicios de interés general y el respeto del principio de subsidiariedad; 

b)concepto comunitario de servicio de interés general; 

c)definición de buena gobernanza en materia de organización, normativa, financiación y evaluación de los servicios de interés general con el fin de mejorar la competitividad de la economía y de garantizar un acceso efectivo, equitativo y de calidad a los servicios; 

d)medidas que pueden coordinar el mantenimiento de servicios de interés general de calidad y aplicación de las normas relativas a la competencia y al mercado interior. 

Contexto 

Los servicios de interés general forman parte de los valores compartidos por todas las sociedades europeas y constituyen un elemento esencial del modelo de sociedad europeo. Su papel es capital para mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos y para luchar contra la exclusión social y el aislamiento. 

2.2.- Licencia Administrativa La jurisprudencia del TS ha calificado la actividad de auto-taxis como servicio impropio o virtual cuya prestación implica una relación de sujeción especial con la Administración -TS SS 14 Mar. 1977 y 30 Jun. 1979, recogidas en la de 30 Oct. 1987 y 13 Nov. 1995-. El servicio de taxi no es meramente una actividad privada de interés general sino que se trata de un servicio público, pero, además, se trata también de un servicio reservado al municipio; y ello con independencia de que se preste por particulares. La reserva al municipio del servicio de taxi comporta, con independencia de que su gestión no sea municipal, la atribución a aquél de la titularidad de dicho servicio, por lo que no sólo es que su inicio quede sujeto a la previa obtención de licencia sino que también permite que el municipio implante limitaciones en la manera de prestación del servicio. 

Disponen las Sentencias de la AP Barcelona, Secc. 12ª, de 14/12/98 y AP Cádiz, Secc. 7ª, 17/05/2000 que la licencia de taxi es una concesión administrativa, sujeta al derecho público, dotada de particularidades locales en consonancia con el régimen jurídico que tal clase de transporte, de competencia municipal, tenga establecido, lo que afecta especialmente al régimen de extinción de la concesión, de su renuncia o de su transferencia; argumentándose con posterioridad que la licencia en sí misma no presupone valor económico alguno, pues éste únicamente se verifica o se patentiza con el trabajo diario y personal del concesionario de la licencia constituyendo por lo general dicha actividad la fuente de ingresos y el modus vivendi del titular de la misma. Sobre dicha base, tales resoluciones, establecen que el ejercicio de la actividad que solo con la licencia es posible desarrollar por el titular ya se tiene en cuenta a la hora de decretar las medidas inherentes a la crisis matrimonial del mismo (ej: pensiones hijos y cónyuge), sin que sea dable que en sede de liquidación de gananciales otorgar un valor a dicha licencia en base a un hipotético y futuro derecho a la transmisión de la misma que, a mayor abundamiento, también resultaría cuestionable. 

Aunque las afirmaciones contenidas anteriormente pudieran resultar diáfanas, nada más lejos de la realidad, dado que cuando la jurisprudencia ha afrontado el problema de la embargabilidad de la licencia de taxi se ha decantado en sentido afirmativo lo que comporta dotar a la misma de un contenido económico innegable. Sobre este aspecto, la Sentencia de fecha 21 de mayo del 2.004 dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Cantabria que aboga por la embargabilidad de la licencia de taxi nos dice que: “dicha caracterización demanial, no patrimonial, de la licencia que, en todo caso, es nítidamente contradictoria con el sentido autorizatorio (público) y económico (privado) del que deriva su ejercicio. Y, así, desde la primera perspectiva, difícil resulta asumir que la autorización pública para el desarrollo de la actividad de auto-taxi genera una vinculación convencional entre Administración-titular de la licencia que hace que ésta pase a incardinarse en el dominio público inalienable; por el contrario, se trata de una actuación administrativa cuyo objetivo exclusivo es el de reglamentar el núm. de titulares de licencia en un determinado municipio y comprobar que éstas se ejercitan por quienes, disponiendo de mejor derecho para su titularidad, respetan los rasgos normativos impuestos por el ordenamiento jurídico aplicable en el ámbito sectorial de los Servicios Urbanos e Interurbanos de transportes en automóviles ligeros. Por lo que hace a su vertiente económica, resulta todavía más indiscutible su carácter patrimonial dada la valoración económica que el mercado (por el correlativo interés de terceros en adquirirlas) concede a las mismas.” Por su parte, el Auto de fecha 8 de mayo de 1998 dictado por la Secc. 4ª de la Audiencia Provincial de Alicante establece que “1.ª) La licencia de auto taxi debe considerarse como un bien susceptible de embargo comprendido en el ordinal 9.º del art. 1447 de la Ley de Enjuiciamiento Civil por tratarse de un crédito o derecho, de indudable contenido económico, no realizable en el acto, 2.ª) No puede considerarse como bien inembargable al amparo del art. 1449 de dicha Ley porque, de un lado, no se trata de un instrumento indispensable para el ejercicio de la profesión, ya que éste viene constituido en el caso que nos ocupa por el vehículo amparado en la licencia; y, de otro, porque no está declarado así en ninguna disposición especial con rango de Ley, sin que a ello sea obstáculo lo establecido en el art. 14 del Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de Transportes en Automóviles Ligeros, aprobado por Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo, ya que dicho precepto contiene excepciones y condicionamientos a la transmisibilidad de las licencias, pero en modo alguno las prohíbe; en este sentido, puede citarse la sentencia de la Audiencia Provincial de Ciudad Real de 1 de septiembre de 1995 en la que se establece que la licencia de taxi que autoriza el ejercicio de la actividad de taxista autónomo en la localidad en que se expide tiene un importante contenido patrimonial que no puede sin más quedar ajeno a las obligaciones contraídas por su titular a modo de un patrimonio separado e inalcanzable para los acreedores, no habiendo disposición especial con rango de Ley que declare inembargable este derecho, reserva legal que establece el párrafo final del art. 1449 en su redacción dada por la Ley 34/1984 de 6 de agosto; y 3.ª) Aunque no era la presente cuestión la que se discutía concretamente, en nuestro Auto de 2 de diciembre de 1992 se hacía referencia al embargo de una licencia de taxi sin discutirse su posibilidad.” 

Respecto a la CONSIDERACION DE LA LICENCIA ADMINISTRATIVA COMO UN DERECHO INHERENTE A LA PERSONA DE SU TITULAR (INTUITU PERSONAE) 

La concesión de la licencia municipal de taxi confiere a su titular el derecho a ella inherente, en cuanto a la facultad de prestar un servicio público imposible sin la misma. A mayor abundamiento dicha concesión está condicionada, con independencia de la posesión del permiso local de conductor y alta en Seguridad Social, al efectivo uso o explotación de la misma que su titular administrativo deberá desarrollar personalmente pudiendo servirse, de forma conjunta, de personal asalariado. Es decir, la licencia si bien otorga un derecho a la explotación de un servicio público en unas determinadas condiciones regladas por el municipio impone correlativamente la obligación personalísima de su uso o explotación que no pueden desdeñarse. 

Para resolver esta cuestión que, obviamente, decantaría a favor de la “privaticidad” la controversia planteada (art. 1.346. 5º CC), debemos partir de lo dispuesto en el artículo 17 del Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de Transportes en Automóviles Ligeros, aprobado por Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo que establece que “Toda persona titular de licencia de las clases A) [auto-taxis] o B) [auto-turismos] tendrá la obligación de explotarla personal o conjuntamente mediante la contratación de conductores asalariados en posesión del permiso local de Conductor y afiliación a la Seguridad Social en régimen de plena y exclusiva dedicación y de incompatibilidad con otra profesión. Cuando no pueda cumplirse con dicha obligación procederá la transmisibilidad de las licencias en los supuestos admitidos en el artículo 14 o su renuncia. No será exigible la exclusiva y plena dedicación y la incompatibilidad profesional cuando la licencia se haya adjudicado para la prestación del servicio en municipios de menos de 5.000 habitantes y su titular no tenga personal a su servicio.” 

Este régimen de exclusividad es, por tanto, únicamente excepcional en municipios de menos de 5000 habitantes y también según lo dispuesto en la Disposición Transitoria Cuarta del Reglamento para aquellas licencias vigentes y anteriores a la entrada en vigor del Reglamento del año 1.979. Poquitos casos pueden ser encuadrables ya en esta concreta situación jurídica. 

Como expone la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Contencioso-Administrativo, Secc. 4ª, de 13 de Noviembre del 2.002: “El artículo 17 del R.D. antecitado impone la obligación al titular de la licencia de las clases A y B de explotarla de modo personal, o de modo conjunto mediante la contratación de asalariados. Eso significa que, en principio, la normativa que rige el sector impone la dedicación personal del titular de la licencia a la conducción del vehículo, sin perjuicio de las excepciones que justificadamente puedan establecerse, entre las que indudablemente figura la posibilidad de contratar los servicios de un asalariado, cuya actuación ha de ser en todo caso conjunta con la explotación llevada a cabo por el titular. En esa inteligencia, no puede reputarse inadecuada una limitación de las circunstancias que autorizan a la contratación temporal de un asalariado, ni la caducidad de esa autorización cuando dichas circunstancias hubieren desaparecido, ni la falta de previsión de una contratación por tiempo indefinido --que por otra parte no se prohíbe expresamente--, porque la finalidad perseguida por el Reglamento Nacional al que han de acomodarse los Reglamentos municipales respectivos no es otra que potenciar la obligación de explotar personalmente la licencia otorgada salvo casos específicamente contemplados.” 

2.3.- Autorización de Transporte 

Si una empresa o una persona quiere dedicarse al servicio interurbano de taxi, es decir, a la actividad de transporte público de viajeros en vehículos de nueve o menos plazas, tiene que solicitar una autorización para poder desarrollar esta actividad. Con esta autorización se consigue una tarjeta de transporte que hay que renovar o visar, dependiendo del calendario establecido. En caso de que la autorización caduque, se puede rehabilitar en el plazo de un año, a partir del vencimiento del plazo en el que correspondía haber hecho el visado. También, por ejemplo, se puede cambiar el titular o sustituir el vehículo al que se refiere la autorización. 2.- 

Estrategia de Mercado y Competitividad 

2.1.- Transporte a demanda. La Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León, está desarrollando e implantando un nuevo sistema de gestión del transporte basado en una petición previa del ciudadano, que se denomina "Transporte a la Demanda" y que se dirige y organiza desde un "Centro Virtual de Transporte". 

El Transporte a la Demanda, consiste en un sistema en el que el servicio se planifica porque el usuario ha interactuado con la Administración y el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, todo ello a través de métodos telefónicos y telemáticos. Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. 

Este sistema, operará en zonas, franjas horarias o tipos de explotación en los que no se justifique económicamente su existencia, o en los que no sea posible la creación de un servicio de autobús convencional por razón de sus peculiares características, evitándose así que autocares de 50 plazas recorran vacíos los pueblos de Castilla y León. 

En síntesis, con el Transporte a la Demanda, se pretende que los vehículos que prestan los servicios regulares lleguen a los pueblos pequeños y alejados, y por lo tanto peor comunicados, cuando sus habitantes realmente lo necesiten. 

Se trata por tanto de un sistema que permita aumentar la fiabilidad del servicio y la garantía de prestación al ciudadano, a la vez de optimizar los recursos existentes. Centro Virtual de Transporte a la Demanda Esta iniciativa, pionera en el territorio nacional, pretende implantarse en las áreas periféricas de Castilla y León, siendo uno de los programas nuevos que se contemplan en el capítulo de la Consejería de Fomento de los Presupuestos Generales de la Junta de Castilla y León para este ejercicio. 

A través de este Centro, se intenta centralizar la gestión de los servicios de transporte que atiendan las zonas rurales alejadas y peor comunicadas de la Comunidad, a través de un único Centro denominado "CENTRO VIRTUAL DE TRANSPORTE A LA DEMANDA", gestionado y dirigido por la Administración de Transportes de la Comunidad. 

Este proyecto nace con la filosofía de atender a "todos los asentamientos importantes", entendiendo como tales aquellos de cuatro o cinco personas en adelante. 

El proyecto se ha puesto en marcha en varias zonas de la Comunidad y, una vez verificados y comprobados in situ sus resultados, se irá extendiendo gradualmente al resto del extrarradio regional, según las posibilidades de cada zona, sin tener por qué seguir el mismo patrón en todas ellas. Diseño Funcional del Sistema 

El funcionamiento de la iniciativa, es sencillo en origen, pero requiere de la implantación de una tecnología base avanzada y compleja para su correcto funcionamiento. 

Así, el sistema está compuesto por los siguientes elementos: 

•Central de Control del Centro Virtual de Transporte a la Demanda (CVTD), con las siguientes funciones: 

o Recogida de Reservas (de demanda de servicios de transporte). 

o Generación de viajes de demanda según las reservas van llenando las plazas del vehículo o Gestión de las comunicaciones entre el centro de control y el equipo embarcado y el centro de control y los terminales de información al usuario 

• Equipo embarcado + Consola del Conductor, permitiendo: 

o Envío a la central de Control de su posición cada vez que llega a una parada de la ruta. o Envío de mensajes por parte del conductor hacia la central: avisos y consultas 

o Envío de mensajes desde la central al conductor o Se prevé que en un futuro el equipo embarcado también disponga de impresora, de forma que el conductor pueda imprimir las reservas y rutas. 

• Terminales de Información al Usuario, que permite indicar al usuario: 

o Llegadas del vehículo a las paradas de la ruta (a petición del usuario) o Plazas libres (sin reserva hasta el final de la ruta) 

o Incidencias en la ruta (texto enviado desde el centro de Control) 

Con estos elementos, el desarrollo del ciclo de funcionamiento es el siguiente: 

Con antelación suficiente al desplazamiento que se desea realizar, el viajero habrá comunicado su demanda de transporte, mediante una llamada gratuita al teléfono 900 20 40 20 del Centro Virtual de Transporte a la Demanda. Este Centro, en el que se recibirán todas las llamadas de los usuarios demandantes de este tipo de servicio, dará traslado de esta petición al operador de transporte, con el fin de que éste realice la asignación del vehículo concreto, que deberá pasar necesariamente por la localidad solicitante del servicio. 

Por otra parte, se instalarán, en la localidades que cuenten con este tipo de servicios, unos paneles informativos, conectados directamente con el Centro Virtual, que informarán a los vecinos del lugar en se encuentra el autobús dentro del trayecto a realizar, así como de las diferentes incidencias que pudieran surgir a lo largo del mismo. 

Para transmitir esta información, el vehículo que realice el servicio llevará embarcado un equipo que permitirá la notificación de los tiempos de llegada a cada parada. El sistema permitirá garantizar que el viajero del medio rural es atendido correctamente. 

Ventajas del Sistema 

Las VENTAJAS de la implantación de este proyecto, se pueden resumir en las siguientes: 

• PRESTACIONES PARA EL USUARIO 

o Disponer de un servicio de transporte, en el momento que lo precise, en aquellos asentamientos dónde no existía, o bien permitir la mejora o reforzamiento de los servicios existentes. 

o Garantía de la prestación del servicio. o Rapidez del servicio, al realizar sólo las paradas precisas o Información en tiempo real de la llegada a través del panel de información en los puntos de parada. 

• PRESTACIONES PARA EL OPERADOR: 

o Reducción de costes de explotación, con recorridos más óptimos en función de la demanda. 

o Incremento del número de viajeros ante una mejora de servicios 

o Mejora de la imagen ante los usuarios y la Administración 

• PRESTACIONES PARA LA ADMINISTRACIÓN: 

o Herramienta de análisis de la calidad del servicio y de la respuesta de los usuarios. 

o Mayor control sobre el operador de transporte. 

o Extrapolación de los resultados a otras rutas de transporte en la región    

2.2.- Proyecto Europeo Cívitas 

Es una Iniciativa Europea, financiada por el VI Programa Marco de I+D+I. Se llama Programa CIVITAS de "Integración y Refuerzo del Desarrollo de Áreas Urbanas" dentro de la Prioridad 1.6.1 y 1.6.2 "Sistemas de Energía Sostenible" y "Transporte Sostenible de Superficie". Con el Concepto: Apoyo a la estrategia de innovación y demostración de buenas prácticas en el ámbito europeo. 

Las Principales Medidas de Inversión y Demostración 

 - Mejora del Transporte Público: 

   Uso de combustibles menos contaminantes. 

   Mejora del servicio y la información al viajero. 

 - Control de Accesos de vehículos al Centro Histórico 

   Aumento de zonas peatonales y de la seguridad vial 

   Mejora de la atractivo comercial y residencial del centro 

 - Promoción de medios alternativos al vehículo privado 

   Promoción de la bicicleta 

   Uso compartido del vehículo se basará en unos conceptos básicos: redactar un plan de movilidad sostenible, establecer un sistema de "car sharing" y desarrollar una infraestructura de puntos de recarga en la búsqueda de una paulatina reducción del uso del vehículo privado en las ciudades y de paso mejorar la promoción de la movilidad eléctrica. El programa contará con un presupuesto de 9 millones de euros 

2.3.- Promoción uso servicio Taxi 

2.4.- Eurotaxis y 7 Plazas… 

3.- Inversión y Desarrollo Tecnológico (I+D+I) 

4.- Sostenibilidad y Medio ambiente. 5.- Formación.

El nuevo Libro Blanco de Transporte 2050

1ª Conferencia Sectorial del Taxi

Número de Licencias en Madrid

Datos del Ayuntamiento de Madrid a 23 Noviembre de 2011

o N° Total de titulares de 1 licencia: 13.984

o N° Total de titulares de 2 licencias: 483

o N° Total de titulares de 3 licencias: 217

o N° Total de titulares de 4 licencias: 19

o N° Total de titulares de más de 4 licencias: 5

o N° Total de tarjetas de identificación de titulares de licencias: 13.918

o N° Total de tarjetas de identificación de conductores asalariados a jornada completa: 8.076

o N° Total de tarjetas de identificación de conductores asalariados a jornada parcial: 157

o N° Licencias con 16horas de prestación de servicio: 11.012

o N° Licencias con 18 horas de prestación deservicio: 4.595

o N° Total de licencias con más de un conductor asalariado adscrito a las mismas: 1.754

o N° Total de transferencias realizadas durante el 2011: 611

o N° Total de licencias en excedencia o suspensión temporal: 35

Real Decreto 1387/2011, de 14 de octubre

Por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.

Presentación de FEDETAXI

¿Quién es quién?

¿Distinguirías quienes son realmente?

CANDIDATURAS. ELECCIONES 16 OCTUBRE

10 Oct, 2011

Candidatos previamente proclamados, que serán elegidos mediante sufragio libre y votación secreta: 7 miembros de Junta Directiva y miembros de Junta Consultiva, para el próximo periodo de 4 años.

CANDIDATURA 1

JUNTA DIRECTIVA

PRESIDENTE: JOSÉ LUIS FUNES MORÁN

VICEPRESIDENTE: PEDRO PANIZO PUEBLA

SECRETARIO: SECUNDINO PÉREZ VEGA

TESORERA: ÁNGELES CERRADA SOMOLINOS

CONTADOR: EDUARDO ROMERO SÁEZ

VOCAL 1º: OSCAR DERQUI PUERTAS

VOCAL 2º: MANUEL LÓPEZ ONETO

JUNTA CONSULTIVA

CASELLES GARGANTILLA, TOMÁS

CASTILLO LÓPEZ, JULIÁN

DE LA IGLESIA SANZ, FERNANDO

DELGADO RUBIO, NURIA

FERNÁNDEZ LUCAS, FRANCISCO JAVIER

GOSTANZA FUNCIA, VÍCTOR-ARAMANDO

HERAS MARTÍNEZ, EMILIO

LOMBARDÍA GUDE, FRANCISCO

MARTÍN SIERRA, RAMÓN

SALGADO DACAL, JOSÉ

SÁNCHEZ CALDERÓN, ANTONIO

SÁNCHEZ CALDERÓN, JOSÉ

SÁNCHEZ GUTIÉRREZ, ESTEBAN

SÁNCHEZ- HORCAJUELO TORREGO, JOSÉ

PEREIRA SÁNCHEZ, FRANCISCO JAVIER

————–

CANDIDATURA 2

JUNTA DIRECTIVA

PRESIDENTE: JULIO MORENO GONZÁLEZ

VICEPRESIDENTE: EMILIO BARCO PINAZO

SECRETARIO: MIGUEL ÁNGEL LEAL CASADO

TESORERO: ESTRELLA VILLALBA GARCÍA BRAVO

CONTADOR: RAÚL GARCÍA RÍOS

VOCAL 1º: JOSÉ MANUEL RODRÍGUEZ JIMÉNEZ

VOCAL 2º ÁNGEL JULIO MEJÍA NOGUERALES

JUNTA CONSULTIVA

CARRERA ZABALETA, ANGEL

CARO FERNÁNDEZ, ENRIQUE

CASANOVA MORALES, JOSÉ ANGEL

GARCÍA EXPÓSITO, ELVIRA

GARCÍA GIL, LUIS

GONZÁLEZ RAMOS, ABEL PABLO

MAESO FABIÁN, PABLO

MARTÍN RODRÍGUEZ, CARLOS

MÉRIDA GARCÍA, ANTONIO

PIZARRO VILLASECA,, JOSÉ ANTONIO

POLAINO GÓMEZ, ANTONIO

PRAT HERBÓN, FRANCISCO JAVIER

RODRÍUEZ RODRÍGUEZ, DOMINGO

VILLEGAS GARCÍA, FRANCISCO

—————

CANDIDATURA 3

JUNTA DIRECTIVA

PRESIDENTE: ROMÁN GARCÍA POLVORINOS

VICEPRESIDENTE: ALBERTO DE LA FUENTE MIÑAMBRES

SECRETARIO: JAVIER BLANCO VILLASANTE

TESORERO: ANTONIO GONZÁLEZ SANZ

CONTADOR: MIGUEL ÁNGEL GARCÍA BARRIO

VOCAL 1º: JULIO CÉSAR VAQUERO MONTERO

VOCAL 2º FRANCISCO JAVIER GARCÍA FERNÁNDEZ

JUNTA CONSULTIVA

AL-KAYYALI AL-KAYYALI, MOHAMMAD

CID PÉREZ, RICARDO

CORROTO RUBIO, MIGUEL ANGEL

DELGADO BRAVO, ALBERTO

DOVAL SUÁREZ, SANTIAGO

FERNÁNDEZ MORALES, HERMENEGILDO

GRACIA MILLÁN, ELOY

MARTÍNEZ BRUÑA, JUAN JOSÉ

MURIEL ANTA, ANASTASIO

PÉREZ GONZÁLEZ, JOSÉ JUAN

RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ, DOMINGO

SAAVEDRA LÓPEZ JOSÉ MARÍA

SÁNCHEZ CORRALIZA, ANGEL

SÁNCHEZ YUSTE, FRANCISCO JAVIER

SÁNCHEZ CARRASCO, FRANCISCO

———–

CANDIDATURA 4

PRESIDENTE: CALLEJA OROPESA, VICENTE

———————

CANDIDATURA 5

PRESIDENTE: CASILLAS GARCÍA, SEBASTIÁN

JUNTA CONSULTIVA

JESÚS RAMOS FERNÁNDEZ

ÁNGEL SOBRINO RUÍZ

SENTENCIA TSJM 795/2010 -VTC

Reformas Intercambiador de Avda América