martes, 30 de mayo de 2017
lunes, 29 de mayo de 2017
domingo, 28 de mayo de 2017
El Laberinto del Taxi
Somos taxista y también ciudadanos
(Artículo rescatado 1996)
Por todos es conocido qué la palabra TAXI, deriva del griego TAJI.
Qué el nacimiento de los primeros transportes de viajeros, se aproxima sobre el año 1500.
En España en el año 1600 se establecía por primera vez la obligatoriedad de obtener una licencia para poder prestar servicio, siendo en 1611 cuando florece una regulación incompleta del mismo.
Que la figura del
taxista autónomo aparece sobre el año 1912.
Que es incalculable el
número de personas que trabajan en el sector europeo del Taxi.
EUROPA.........
375.000.- taxis aproximadamente.
viernes, 26 de mayo de 2017
EN BUSQUEDA DE LA POCIMA MÁGICA
Aragón 20170526
El consejero de Movilidad, José Luis Soro, se comprometió ayer
con el sector del taxi a buscar fórmulas legales para denegar la concesión de
autorizaciones de VTC (Vehículo turismo con conductor), pendientes de
tramitación por el Gobierno de Aragón. Se trata de las AUTORIZACIONES de los
servicios como Uber o Cabify. La Asociación de Taxis ha decidido desconvocar
los paros de dos horas previstos para el próximo martes.
En Aragón existen 183 autorizaciones VTC, una por cada doce de
taxi, y están pendientes de la resolución de 90 licencias de entre el 2009 y el
2015, momento en el que se liberalizó el sector y no se establecía ningún tipo
de cuota de licencias en relación con el taxi.
El consejero se mostró en contra de la «ultraliberación» del
sector y aseguró que «arrastramos las consecuencias de lo que se hizo en 2009,
cuando se eliminaron las cuotas de proporción con el sector del taxi». La
existencia de una proporción legalmente establecida entre las licencias de taxi
y de VTC ha permitido hasta la fecha a ambos sectores diferenciados coexistir
en sus respectivos ámbitos de trabajo.
El Gobierno de Aragón explicó que la desaparición de ese cupo
supuso la imposibilidad de denegar las licencias planteadas en su momento por
el mero criterio de cupo y la alteración del equilibrio existente en este
ámbito.
Según Soro, «todavía no se ha producido ninguna concesión y
estamos estudiando las fórmulas jurídicas para poder no conceder las
autorizaciones VTC pendientes de resolución dentro de la más estricta
legalidad».
El consejero aseguró que se trata de una cuestión «eminentemente
jurídica» y por ello el objetivo es buscar los argumentos legales necesarios
para que, «con total respeto a la legalidad vigente en cada momento, puedan
denegarse esas autorizaciones», en coherencia con el apoyo del departamento al
sector del taxi.
EQUILIBRIO / Indicó que «hasta ahora ha habido un equilibrio
natural entre las VTC y los taxis porque los mercados de trabajo son diferentes
y se busca que esto siga siendo así», aunque advirtió que por una parte está la
concesión de las autorizaciones y por otro la labor de inspección de los
servicios que oferten las VTC en el desarrollo de su actividad.
Por su parte, Morón explicó la preocupación ante el aluvión de
licencias por adjudicar y que están en diferentes procesos judiciales. Aseguró
que las peticiones son «para intentar entrar en el mercado del taxi a través
del uso de aplicaciones». Según el representante de los taxistas el perjuicio
«ya es real» porque ya están sufriendo las consecuencias. Criticó que «ya se
les ve operar en las puertas de congresos y conciertos, una serie de servicios
que no son los propios de las VTC».
Fuente elperiódicodearagón.com
jueves, 25 de mayo de 2017
sábado, 20 de mayo de 2017
Objetivos
Nuestro objetivo conlleva dos líneas de actuación, en primer lugar; transmitir los valores del conocimiento y la información dentro del contexto global de la IDIOSINCRASIA DEL SECTOR DEL TAXI, y en segundo lugar, intentar tratar de aunar criterios y esfuerzos, necesidades y reclamos comunes del sector, defendiendo con una única voz las sugerencias de todos, tratando de que suene en todo el estamento político y a todas las administraciones competentes. El servicio del taxi, es uno de los elementos a considerar dentro del Sistema Público de Transporte, donde puede y debe de desempeñar un papel muy importante en orden a la consecución del objetivo general de la Política Común, consiguiendo con ello elevar los niveles de vida y mejorar la solidaridad en las ciudades.
La potenciación de la prestación del servicio consorciado, y la proyección profesional con herramientas tan potentes a través de la innovación, el I+D+i, nos proporcionará más conocimientos y utilización de nuevas técnicas de acuerdo con las exigencias del usuario, de una ciudad cosmopolita como Madrid.
El Proyecto está diseñado para que los profesionales ofrezcan un servicio público de excelente calidad, pensado justamente, con el objeto de la búsqueda de la entera satisfacción del usuario y, por qué no, desde la propia del colectivo.
Reflexión
Nuestra preocupación aumentan día a día, mes a mes, año tras año. Como observarás son innumerables, por lo tanto, a día de hoy TÚ ya tienes un mejor conocimiento. Hoy sangres perfectamente que las sociedades cambian y, las ciudades se transforman por las innovaciones, en sus diferentes áreas (tecnológicas, organizativas, productivas, económicas y sociales). El ciudadano y la sociedad en su conjunto, demanda servicios de alta calidad, mejor atención y mayor profesionalidad. Sin embargo, nuestro sector permanece estructurado e inmerso dentro de una línea inamovible desde los años ochenta, (por situarnos en una año concreto).
Esta confluencia de hechos merece la pena reflexionar por nuestra parte, 110 años es un período de tiempo dilatado para la supervivencia de nuestra profesión a lo largo de ese siglo, pleno de avances tecnológicos. La época actual, se caracteriza por un nuevo modo de producción y organización social: el derivado de la evolución de las telecomunicaciones y la mundialización de la economía.
Hoy, cualquier agente profesional, económico o institucional que no quiera estar al margen de ese nuevo modo de comunicación y comunicación, tiene un instrumento de acceso a las nuevas y modernas tecnologías.
Tanto el Ayuntamiento de Madrid como la Comunidad de Madrid disponen de una de las flotas de taxi oficial mayor del mundo. Este potencial de servicio público no debe caer en la dejadez y el olvido de las administraciones, porque sigue siendo uno de los insignias de la ciudad de Madrid, no tan solo por su número de años, no tan solo por los años que lleva prestando servicio público de transporte en las ciudades, mucho más por su calidad, atención y profesionalidad en el servicio prestado y que solo sí reconoce.
Para reconducir todo esto, el sector necesita una profunda ALINEACIÓN general, tanto material como personal y una formación adecuada para obtenerlo. Todo en una Unidad sectorial.
Desde Taxi Urbano Social Public ponemos sobre la mesa un importante proyecto pionero de enorme trascendencia para el futuro del Sector como vía de solución a los problemas que el mismo se enfrenta. Consideramos que a través de el mismo, se potenciará enormemente la productividad a la que tanto añoramos y donde entendemos que llegaríamos a MARCA TAXI, con la calidad expresa del SERVICIO PÚBLICO ESENCIAL EN AUTOMÓVILES DE TURISMO (TAXI) ..Donde confiamos y creemos en que se quedaría resuelto todo lo relacionado con el ejercicio y desarrollo de la profesión, en cuestiones de calidad, atención y profesionalidad para adaptarse a los nuevos tiempos.
Por ello, conocer los nuevos hábitos y necesidades que están estableciendo en la sociedad española, de cómo se mueven, sus gustos, sus limitaciones en los desplazamientos, hoy requiere para ello que este colectivo incorpore un DEPARTAMENTO -autónomo-dentro de la Oficina Municipal del Taxi, o bien en la creación del Consejo o Instituto del Taxi que realicen y canalicen el I + D del Taxi consorciable, Consorcio del Taxi, Ley del Taxi eslabones necesarios para afrontar este siglo XXI.
La falta de información, la opacidad en los temas de gran relevancia sectorial, la falta de reacción y sobre todo una ineficacia en la toma de decisiones, han ocasionado que el colectivo observa cómo nuestra situación ha entrado en una manera brusca en una crisis interna, que no te perdone, ocasionándonos un efecto agresivo y devastador.
Taxi Urban Social Public
Hace más de 17 años que decidimos poner de nuevo en marcha un PROYECTO que se guardaba en el baúl de los recuerdos desde el año 1992 , por motivos de haber estado condicionado a tiempos muy inestables, viajando sobre terrenos pantanosos y enfrentados en muchos avatares. Donde las representaciones del sector apenas entendía. Y si entendieron algo el futuro lo vieron como muy lejano.
El Proyecto "Taxi Urban Social Social" contiene un excelente PLAN DE VIABILIDAD SECTORIAL.
viernes, 19 de mayo de 2017
ABRE LOS OJOS
ABRE LOS OJOS
España como siempre, siguiendo su eterna costumbre de ser un país anclado en el pasado pero con miras envidiosas hacia el futuro que nos marcan los extranjeros.
Somos un país de contrastes y de decisiones tardías y generalmente equivocadas.
👇👇👇
jueves, 11 de mayo de 2017
miércoles, 10 de mayo de 2017
LAS MENTIRAS DE UBER
Según UBER:
Los ciudadanos pagan 603 millones de más al año por culpa del monopolio del taxi la liberalización del sector VTC crearía 12.000 nuevos empleos, según el informe realizado por Afi
20.537 euros es la plusvalía que se obtendría hoy por licencia de taxi al año.
Madrid 10 MAY 2017 - 10:24 CEST
Uber reclama al Gobierno una liberalización urgente del sector de las VTC (coches con conductor) que fomente precios más bajos y la llegada del carpooling (que permite compartir el coste entre varios pasajeros) a España.
La compañía hace esta petición a las
autoridades tras conocer los resultados de un informe sobre el impacto
socioeconómico que
tendría tal liberalización en el país. Un estudio, que ha hecho la consultora Afi
durante los últimos ocho meses en Madrid y Barcelona, y que la tecnológica hace
público hoy.
Según este trabajo, el monopolio del taxi supone un sobrecoste para el usuario de 4,9 euros por trayecto medio – en total, un sobrecoste de 603 millones solo en las dos ciudades analizadas–, lo que genera una plusvalía de 20.537 euros por licencia de taxi al año.
Frente a
ello, el informe sostiene que en un escenario de liberalización de las VTC la
tarifa media ponderada de los servicios de taxi y VTC descendería en Madrid y
Barcelona en un 35% sobre los precios actuales. Además, una eventual
autorización del carpooling
provocaría una reducción media superior al 50%. “Esta reducción
de tarifas permitiría un trasvase de más de 79 millones de trayectos anuales en
vehículo privado en Madrid y de 53 millones en Barcelona a los servicios VTC y
taxi”, apunta José Antonio Herce, que ha dirigido el estudio.
El estudio, elaborado en base a 1.200 encuestas, también
recomienda abordar el proceso de liberalización del sector de las VTC por su impacto positivo en la creación de empleo. En
concreto, el informe dice que solo con esa liberalización se generarían casi
12.000 empleos más (7.164 en Madrid y 4.821 en Barcelona). Además, si a ello se
añadieran políticas públicas disuasorias para que la gente no use su coche
privado, como las implantadas en la ciudad de Londres, por ejemplo, esa cifra
se elevaría hasta los 77.544 puestos de trabajo. “El empleo se vería favorecido
porque muchas personas que ahora no utilizan servicios VTC o taxis, sí lo
harían al ser las tarifas más bajas”, añade Carles Lloret, director de Uber
para el sur de Europa.
Este sostiene que la liberalización reclamada no tiene por qué
impactar negativamente entre los taxistas, “porque el mercado crecerá para
todos, pero el taxi deberá adaptarse a la nueva situación de mercado, donde
hay competencia. “Lo lógico sería que también cambie la regulación del taxi
y permita flexibilidad en sus precios”.
Lo que sí admite que pasará con la liberalización del sector de las VTC, y como resultado de la pérdida de las rentas monopolísticas por parte del taxi (los 20.537 euros anuales por licencia apuntados), es que el valor de las licencias de taxi caerá entre un 40% y un 50%.
En cualquier caso, y según el informe, las reducciones de
precios que apuntan tendrían lugar con la citada liberalización y la llegada
del carpooling son compatibles con el mantenimiento
de los salarios actuales del
sector de transporte urbano de viajeros por carretera que se sitúan entre
15.000 y 17.000 euros de salario (1.300-1.400 euros mensuales).
Con estos datos en la mano, Lloret, que cuenta que los
conductores de Uber cobran entre 1.500 y 1.600 euros netos al mes
por unas 45 horas, asegura que su compañía se pone a disposición del Gobierno,
de los partidos políticos y también del sector del taxi para entablar un proceso de negociación que favorezca una transición justa para todos. “En la situación actual,
todos deberemos hacer algún gesto”, admite, al tiempo que reclama urgencia
"para evitar que el mercado crezca de manera desordenada como resultado de
los miles de licencias VTC que van a llegar al mercado español en el próximo
año por la vía judicial, debido a un agujero jurídico causado por la llamada ley ómnibus aprobada
por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero.
Burbuja en las licencias VTC
Lloret aclaró que el sector de las VTC se liberalizó en 2009, se
cerró en 2013 y después otra vez en 2015. "A mucha gente se le denegó
licencias en esos momentos y lo llevaron a los tribunales". Ahora, y según
una información publicada en El
Español, se espera que esas licencias
que llegarán por vía judicial superen
la barrera de las 10.000 en los dos próximos años. Solo en los primeros cuatro
meses del año se han sumado casi 350 licencias VTC, las que utilizan empresas
como Uber y Cabify.
"Hay que hacer una buena gestión del cambio en el sector,
si no los conflictos crecerán, como ya se visto hace unos días con la quema de
coches de Cabify en Sevilla", continúa Lloret, que admite que en España la
situación actual está dando lugar a la creación de una segunda burbuja, esta vez alrededor de las licencias VTC",
por las que ya se están ofreciendo más de 50.000 y 60.000 euros.
OTROS IMPACTOS ECONÓMICOS Y MEDIOAMBIENTALES
El informe de Afi indica también que la liberalización de las
VTC generaría un incremento del Valor Añadido Bruto (VAB) y de la recaudación
fiscal de los servicios de movilidad del mercado (taxi y VTC). En Madrid, el
VAB se elevaría en 263 millones de euros y la recaudación fiscal asociada en
109 millones. En Barcelona, serían 177 millones y 73 millones, respectivamente.
El trasvase de desplazamientos en vehículos particulares a los
servicios VTC y taxi, además con el carpooling,
reduciría de forma importante las emisiones de gases contaminantes. En
concreto, la eliminación de restricciones actualmente impuestas reduciría 160
toneladas de óxidos de nitrógeno, 9,4 y 11,8 de partículas en suspensión y
148,2 de Carbono (CO) en Madrid. En Barcelona, el impacto sería de 124
toneladas, 6,9, 8,7 y 108,7, respectivamente.
http://cincodias.elpais.com/cincodias/2017/05/09/companias/1494359981_083185.html
domingo, 7 de mayo de 2017
ENTREVISTA AL DTOR GRAL DE TRANSPORTE DE LA CAM
RADIO TENTACION HOY HABLAMOS DEL PROBE MIGUEL
CORTES "La Proporcionalidad 1/30"
Afirma que la la proporcionalidad 1/30 se supera
Abogan por el 1/30 por eso recurren en casación
No se puede hacer una regulación como pretende algunas asociaciones
¿Quién paga por una VTC?
El verdadero legado de Ómnibus
(3; 5; 15; 134; 92.1c; 92.2.a; 14.1; 15)
Y bajo del cielo y esculpió la verdad con fuego, y ni jueces ni gobiernos se atrevieron a mirarlo
(San Taxi versículo 11.17)
1.-La organización y funcionamiento del sistema de transportes se ajustará a los siguientes principios:
a) Establecimiento y mantenimiento de un sistema común de transporte en todo el Estado, mediante la coordinación e interconexión de las redes, servicios o actividades que los integran, y de las actuaciones de los distintos órganos y Administraciones Públicas competentes.
b) Satisfacción de las necesidades de la comunidad con el máximo grado de eficacia y con el mínimo coste social.
c) Mantenimiento de la unidad de mercado en todo el territorio español, conforme al artículo 139.2 de la Constitución. El ejercicio de sus competencias por los distintos órganos administrativos no podrá realizarse de tal manera que impida u obstaculice la efectividad de las encomendadas a los restantes en cuanto éstas fueran conducentes al cumplimiento de los principios establecidos en el artículo 3.
2.-La Administración del Estado deberá promover la coordinación de sus competencias con las de las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, estableciendo, en su caso, con las mismas los convenios u otras fórmulas de cooperación que resulten precisas en orden a la efectividad de las mismas y a la adecuada consecución de los principios establecidos en el artículo 3. La Administración podrá programar o planificar la evolución y desarrollo de los distintos tipos de transportes terrestres, a fin de facilitar el desarrollo equilibrado y armónico del sistema de transportes.
3.-Los programas o planes contendrán especialmente previsiones sobre las siguientes cuestiones:
a) Los servicios o actividades de gestión pública directa.
b) El diseño general o parcial de la red de transportes regulares o de sus ejes básicos en el transporte de viajeros por carretera y de la Red Nacional Integrada en el transporte ferroviario.
c) Las restricciones o condicionamientos para el acceso al mercado, si procedieran.
d) Las prohibiciones o restricciones de transporte en zona o zonas determinadas, si procedieran.
e) Las medidas de fomento y apoyo al transporte o a determinadas clases del mismo, si procedieran.
4.-Fuera de los supuestos de colaboración previstos en esta Ley, únicamente podrán arrendarse con conductor los vehículos de turismo. El arrendamiento de vehículos con conductor tendrá, a efectos de la legislación de ordenación de los transportes por carretera, la consideración de transporte discrecional de viajeros y su ejercicio estará sujeto a todas las reglas contenidas en esta Ley que resulten de aplicación a dicha clase de transporte.
5.-Las autorizaciones de transporte público discrecional deberán determinar, en todo caso, la clase de transporte y el ámbito o radio de acción autorizados, y podrán ser otorgadas según las siguiente modalidad:
C) Autorización a la empresa transportista estableciendo limitaciones específicas en relación con los vehículos que hayan de utilizarse para el transporte y, en su caso, con la capacidad de carga u otras características de los mismos. Esta modalidad podrá ser utilizada por la variante regulada en el punto siguiente, con independencia de que se establezcan o no limitaciones en la oferta de transporte, por las causas previstas en el artículo 49. Se limitará el número y/o condiciones de las nuevas autorizaciones que hayan de otorgarse.
6.- Estas autorizaciones a que se refiere el apartado anterior podrán estar referidas, en cada momento, a uno o varios vehículos concretos. En este caso, se establecerá reglamentariamente el procedimiento para realizar, a instancia del autorizado, la citada referencia, a un vehículo distinto que reúna las condiciones exigibles. Dicho procedimiento posibilitará que el cambio de referencia sea realizado con el mayor grado de automatismo y simplificación de trámites.
7.- Para el otorgamiento de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, el órgano competente podrá denegar la autorización solicitada si existe una desproporción manifiesta entre el número de autorizaciones de esta clase otorgadas en la zona en que esté situado el municipio y los potenciales usuarios del servicio.
8.- En todo caso, se entenderá que es manifiesta la referida desproporción y que, en consecuencia, procede denegar la autorización, cuando la relación entre el número de autorizaciones de esta clase domiciliadas en la comunidad autónoma de que se trate y el de autorizaciones de transporte discrecional interurbano de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en la misma sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas.
9.- Las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor otorgadas conforme a lo previsto en el artículo anterior, se documentarán mediante la expedición de las correspondientes tarjetas de la clase VTC, en las que se especificará su titularidad, domicilio, vehículo al que estén referidas y demás circunstancias de la actividad que se determinen por la Dirección General de Transportes por Carretera.
10.- Ómnibus no liberalizó la VTC, fueron ellos; UNALT-UNAUTO, los Tribunales y los diferentes Gobiernos.
sábado, 6 de mayo de 2017
Los dardos de Mariano Silveyra
Mariano
Silveyra, director general de Cabify en España, ha lanzado varios dardos en declaraciones a OKDIARIO.
P: ¿Creéis que el sector del taxi trata de mantener un monopolio?
R: No. No considero que sean
un monopolio para nada. Me parece que los que dicen eso tienen un error de
concepto. La gente en las ciudades se mueve generalmente en su vehículo
particular, en segundo lugar, en transporte público, y el porcentaje que se
mueve en taxi es muy bajo, inferior al 10% de la población. Y las licencias VTC
ocupamos una parte ínfima de ese porcentaje.
No
es un monopolio porque hay otras alternativas. Lo que sí sucede es que están
obviamente están en una situación de ventaja competitiva, y al final ellos se
quejan de una competencia desleal cuando ellos tienen muchísimas ventajas, como
los carriles o la posibilidad de recoger clientes en la calle.
“Vamos a hablar con todos los Ayuntamientos
porque la situación se está yendo de las manos”
Tienen
un montón de ventajas que son exclusivas del taxi. Con lo cual es ridículo que
desde su sector planteen que hacemos competencia desleal. Es lo contrario.
Ojalá las licencias VTC tuvieran las mismas ventajas que tienen los taxistas.
Por eso precisamente el precio es distinto a la hora de sacarse la licencia,
porque tenemos muchas más restricciones.
P: Decía precisamente que una de las ventajas que tienen los
taxistas es que ellos pueden recoger clientes por la calle. Sin embargo, en
OKDIARIO varios portavoces del sector del taxi os han acusado
de recoger clientes en la calle.
R: No tienen pruebas ni las
tendrán jamás porque eso es mentira. Es la principal mentira que argumentan y
sobre la cual se basa este gran error. A mí lo que me preocupa es que, si se lo
creen de verdad, es que en su vida se han leído la Ley, porque especifica
claramente qué podemos y qué no podemos hacer. Y siguen argumentando que las
licencias VTC tienen que volver a la base y eso se derogó en 2015, hace más de
dos años que está derogada la Ley.
Cabify,
de este modo, puede circular libremente por la vía pública y por donde se le
antoje. Ellos, o quieren seguir manteniendo una mentira, o quizás no conozcan
la derogación de la Ley. Y no sé qué es peor.
En
cualquier caso, no van a tener nunca ninguna prueba porque ningún conductor de
Cabify hace eso que ellos dicen. Otra cosa es que encuentren a un vehículo
aparcado con la aplicación encendida, algo que es completamente lícito. No hay
ningún problema en hacer eso, puede estar perfectamente esperando a un pasajero
que baje de su casa, que salga de un restaurante, o simplemente puede estar en
su casa descansando y si quiere descansar con la aplicación encendida lo puede
hacer. ¿Quiénes son los taxistas para decir que no?
Lo
que pasa es que se les ha metido en la cabeza que eso es así, pero bueno. Además,
la situación se les está yendo un poco de las manos.
P: ¿Cuál es la principal baza de Cabify frente al resto
de alternativas, como el taxi?
R: Nosotros no decimos a
nadie que elija Cabify frente al taxi. Ese es otro de los errores conceptuales
graves. A quién nosotros apuntamos, nuestro enemigo, lo que realmente queremos
desbancar es la utilización del vehículo particular.
Los
problemas de las ciudades se basan en la utilización del vehículo particular
como medio de transporte, eso es lo que es ridículo. Ahí, las alternativas que
existen y que existirán en el futuro, como taxi o Cabify, son fundamentales.
Cuando las ciudades empiecen a hacer restricciones al tráfico, como ya hacen
muchas, las únicas alternativas que va a haber son vehículos como Cabify, o el
taxi incluso.
“Sí hay competencia desleal, pero por
parte del taxi”
Nosotros
no queremos competir contra el taxi, nosotros queremos competir contra la
utilización del vehículo particular. El vehículo contamina, genera atascos,
ruido, contaminación… Nosotros no vemos al taxi como nuestra competencia. La
gran mayoría de la gente que se sube a un Cabify deja de usar su vehículo
particular para ir por la ciudad. Y esa es la clave.
P: ¿Y el problema ahí no está en el alto coste?
R: A ver, el precio es un
poco más económico que el taxi. Pero además tenemos la comodidad, la seguridad
que te vienen a buscar, que no te van a engañar, que el precio se fija de
antemano y no va a cambiar. Hay un montón de ventajas.
Ahora,
que cada uno elija la opción que más le convenga. Hay gente, por ejemplo, que
nos elige para recoger a sus hijos del colegio, con muchísima seguridad, o hay
quien nos usa porque es más barato, y hay que nos usa porque le gusta ir con
wifi en el coche trabajando… Pero lo que es importante es que nosotros no
queremos desbancar al taxi, al contrario. En las ciudades más avanzadas
conviven sin problemas.
viernes, 5 de mayo de 2017
lunes, 1 de mayo de 2017
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