PONENCIA AGRUPACIÓN CARABANCHEL
INTRODUCCIÓN
Carabanchel es uno de los distritos más conocido, y
por qué no, más castizo de la ciudad de Madrid, ya que se celebra una fiesta
patronal de suma importancia para los madrileños/as. Estamos hablando de la fiesta de San Isidro,
Patrón de la ciudad de Madrid y que se festeja en la pradera de San Isidro. Su
población que es superior a 270.000 habitantes es el distrito más poblado de la
Capital de España con una extensión de 14,09 Km cuadrados, por lo que, podemos
situar a este distrito como ciudad dentro de una ciudad.
.- Comillas
.- Panel
.- San Isidro
.- Vista Alegre
.- Puerta Bonita
.- Buena vista
.- Abrahantes
.- El PAU de Carabanchel
Como dato relevante nos encontramos que la
primera vez que se menciona el nombre de Carabanchel por escrito, fue el 1 de
enero de 1811 en un documento por el que Pedro Manrique de Lara y su hermana María
ceden la propiedad de la villa de Carabanchel a Gonzalo Diaz.
La historia de Carabanchel nos ofrece poder
poseer un conocimiento profundo de su evolución en el crecimiento y desarrollo
constante que ha tenido esta zona.
Sin intentar entrar en explicar toda su evolución,
si nos gustaría imprimir unos datos que para nosotros tiene especial relevancia
para poder seguir con nuestra exposición, que como muy bien sabéis versará
sobre el transporte público.
El originario nombre de los Carabancheles, hoy Carabanchel se encuentra por la refundición de dos municipios o antiguos Concejos por el que se les conocía como Carabanchel Alto y Carabanchel Bajo.
En referencia a la conexión del transporte entre Carabanchel y Madrid llegó en el año 1878 inaugurándose el tranvía Madrid-Carabanchel-Leganés por la Compañía General Española de Tranvía para facilitar los desplazamientos de los 2100 habitantes de Carabanchel Alto y 5900 habitantes de Carabanchel Bajo, existen en dicha época.
Treinta años después tuvo un importante incremento de habitantes debido a una llegada migratoria masiva de población del campo a las ciudades. En esa evolución o mejor dicho de su transformación, los Carabancheles dejaban de ser aquella zona agrícola para convertirse en zonas industriales y de aquí la importancia del medio de locomoción como fue el Tranvía que activo la comunicación, articulándose como eje vertebrador que permitió la conexión rápida con Madrid.
En la actualidad podemos comprobar como el distrito de Carabanchel cuenta con dos intercambiadores intermodales como son el de Oporto en superficie y el de la Plaza Elíptica en subterráneo, completan la oferta en el servicio público de transporte con 19 líneas de la EMT , una línea exprés, tres rutas nocturnas, y tres líneas de metro L5 L 6 y la L 11 esta ultima que discurre por el interior de Carabanchel y todos dentro de un sistema centralizado y consorciado de cuya implantación y desarrollo fue creado en 1985 con los Gobiernos Socialistas de Felipe González, como Presidente del Gobierno de la Nación, de Enrique Tierno, como Alcalde de Madrid, y de Joaquín Leguina como Presidente de la recién entonces creada Comunidad de Madrid y bajo la gerencia del luego Consejero de Transporte Julián Revenga, quien a comienzos de 1980 previsualizó la necesidad evidente de crear un ente regulador del transporte público de Madrid ante el incremento en más de un millón de personas que atraídas por el crecimiento económico se instalaban en la Comunidad de Madrid alcanzando un total de 4,7 Millones de habitantes.
Estos dos elementos de crecimiento de nuestra región conllevo un tercero como fue el de la motorización, que se disparó de tal manera que, si en 1974 sólo el 38% de las familias tenían coche, en 1981 ya disfrutaban de él , el 60%.
La utilización del vehículo privado atacaba la línea de flotación de los transportes públicos sumidos en un mar de problemas hasta tal punto que Metro que contaba con el arco noroeste de la hoy línea Circular y que se había extendido hasta Vicálvaro, Arturo Soria, Colombia y Fuencarral (en total 104 km) tuvo que ser intervenida por el Ministerio en 1978 ante el alarmante estado de sus cuentas.
Las empresas de autobuses interurbanos, que habían pasado a depender del Ejecutivo regional, sufrían una descapitalización que les llevaba a renovar muy pocos de sus 692 vehículos de la flota. Su antigüedad media, que oscilaba en 10,64 años, repercutía en mayores averías de los vehículos, menor frecuencia de paso, empeoramiento de la prestación, que conllevó una perdida considerable de usuarios.
En relación con Cercanías Renfe, que cubría 243 kilómetros de recorrido, apenas atendía a 200.000 viajeros al día con sus viejos trenes azules y sus rótulos amarillos.
Completaban el deterioro del sistema de transporte la EMT que disponía de 1668 autobuses con una edad media de 8 años.
En 1980 El Ayuntamiento de Madrid no tuvo mas remedio que municipalizar las líneas periféricas integrándolas en la empresa municipal y por otro lado por parte de la Comunidad de Madrid, y de la mano de Julián Revenga se fue forjando la idea de crear un Consorcio Regional del transporte que tuvo su punto de partida en el año 1985, y que supuso revitalizar hacia un sistema modal de transporte, unificado, eficaz y eficiente en nuestra región, y como no, del que tan orgullosos nos podemos sentir los Socialistas en aras del ciudadano ya que la suma de todos y todas convirtieron a la Comunidad de Madrid en un verdadero referente mundial del transporte público.
El Consorcio Regional de Transporte, por lo tanto se diseño con el pensamiento único, al definirlo como:
RELACION DE LOS QUE ESTAN EN SOCIEDAD O COMPAÑIA , TENIENDO PUES UNA SUERTE COMUN EN EL SISTEMA COMPLETO DE LA VIDA.
COMISIÓN EUROPEA
Un ataque constante al sector.
Desde el epicentro europeo las diferentes directivas y reglamentos comunitarios en diferentes materias económicas, laborales, y sociales han determinado un curso diferente a nuestro entender provocadas por el salvaje e incontrolado sistema financiero económico liberal al destructurar el sistema de bienestar social, laboral, educativo y de formación, sanitario, dependientes, y de igual manera de la función pública y los recortes de libertad.
En nuestra materia sectorial, son muchos los cambios normativos que se han llevado acabo (Directiva de Servicios, Reglamentos de Transporte comunitarios, La ley de Ordenación de los transportes terrestres, la ley de ordenación del transporte y movilidad por carretera, la ley de ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, la Ley de medidas liberalizadoras y de apoyo a la empresa madrileña, la ley de unidad de mercado, y la nueva la Ley de comercio electrónico que esta produciendo cambios muy significativos en el cual se esta sustentando la nueva economía colaborativa que se oculta tras la idea del consumo colaborativo y quiere poner la guinda en la destrucción de sectores tradicionales, pequeños comerciantes y autónomos en general.
Por lo tanto, la aceleración del proceso de reforma estructural a favor de la competitividad y la innovación tecnológica se están realizando tras la aplicación de un conjunto de medidas políticas MACROECONOMICAS adecuadas para procesar el cambio económico industrial a una economía tecnológica.
Desde la Unión Europea, a través de la Comisión Europea establecen un objetivo estratégico, donde dicen que el empleo, la propia reforma económica y la cohesión social deben agruparse dentro de la NUEVA ECONOMIA basada en el conocimiento que alineada al Mercado Interior de Servicios, viene provocada por el fruto de la mundialización y de los desafíos y exigencias que presentan. Donde nos involucran en la idea que la mejor salvaguardia contra la exclusión social , es un trabajo , pero nosotros decimos que un trabajo que no seas exclavo del mismo, de un trabajo que no nos explotemos, de un trabajo que podamos realizar conciliación familiar y social.
Los servicios públicos de interés general se encuentran en el eje del debate político. Afectan a la cuestión central del papel desempeñado por las autoridades públicas en una economía de mercado , a saber, por una parte, velar por el buen funcionamiento del mercado y el respeto de las reglas de juego por todos los protagonistas, y por otra, garantizar el interés general, en particular , la satisfacción de las necesidades esenciales de los ciudadanos y la conservación de los bienes públicos cuando el mercado no lo consigue. Cuestión que sobre papel queda muy bien, muy bonito pero nada efectivo trasladado al dia , día de los ciudadanos que como comprobamos cada vez tenemos menos derechos, menos poder adquisitivo, y menos perspectivas de futuro.
Para los socialistas los servicios de interés general deben de formar parte de los valores compartidos por todas las sociedades europeas constituyendo un elemento esencial del modelo de sociedad europeo. Su papel es capital para mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos y para luchar contra la exclusión social y el aislamiento.
Nuestra pretensión, no va más allá, de intentar evitar en la medida de lo posible, cualquier decisión, que a nuestro entender pudieran ser erróneas a los intereses de nuestro colectivo, donde se están aplicando todos aquellos criterios e interpretaciones, que pertenece más propio de un ámbito estrictamente jurídico como paraguas de intereses económicos, al recaer sobre las constantes modificaciones que la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), ha incorporado.
Nuestra Actividad Profesional, hoy subyace y viaja tras un entramado de normas y decisiones Políticas-Económicas liberales, hasta el punto de considerarlas como una encrucijada dentro de un importante laberinto jurisprudencial.
El largo y extenso repertorio de normativas aplicables a nuestra actividad, nos hace estar, y desaparecer, incorporar y excluir, tener un sentido y quitarlo en otro, es decir Creemos que en el contexto actual de esta crisis económica, lo prudente y acertado es no crear nuevas incertidumbres e inseguridades jurídicas; -y en este colectivo nuevamente se han vuelto a crear-.
El sector lleva una época demasiado
convulsa con la….
1.- La Ley 16/1987, de 30 de julio de
Ordenación de los Transportes Terrestres
2.- R. Decreto 1211/1992, de 28 de
septiembre, Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres
3.- Ley 5/2009, de 23 de octubre, de
Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera de Madrid,
4.- Ley 20/1998, de 27 de noviembre de
Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid.
5.- Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el
que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en
Automóviles Turismo.
6.- Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora
de Bases de Régimen Local y sus mejoras incorporadas en el años 2003.
7.- La legislación específica sobre el
servicio – Ordenanza Municipal del Taxi 2012 .
8.- Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre
el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio,
9.- Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de
modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre
acceso a las actividades de servicios y su ejercicio.
10.- Ley 1/2003, de 11 de febrero, de
Modificación de la Ley 1/1999, de 12 de marzo, de Ordenación del Turismo de la
Comunidad de Madrid (BOCM 26 de febrero de 2003).
11.- Ley 8/2009, de 21 de diciembre, de
Medidas Liberalizadoras y de Apoyo a la Empresa Madrileña (BOCM 29 de diciembre
de 2009).
12.- Ley 2/2011, de 4 de marzo de Economía
Sostenible,
13.- Planes de movilidad urbana famoso PMUS
de la Sra Botella
14.- Las tensiones originadas por diversos
informes de la Comisión Nacional de la Competencia. Ley 15/2007, de 3 de julio.
15.- La Ley 22/2006, de 4 de julio, de Capitalidad y Régimen Especial de Madrid
16.- La legislación de tráfico y
circulación de vehículos y Ordenanza de movilidad
17.- La legislación reguladora en los
aparatos taxímetros
Directiva 2006/28/EC de Compatibilidad
Electromagnética en Automoción
Directiva 2004/22/EC de Instrumento de
Medida, y Real Decreto 889/2006 ITC/3709/2006 regula el control metrológico del
Estado sobre los taxímetros Reglamento ECE21 sobre el acondicionamiento
interior de los vehículos
Directiva 77/649/EC sobre el campo de
visión en el vehículo.
Real Decreto 866/2010 sobre la tramitación
de reformas de vehículos
4.- El Código Civil
5.- El Código mercantil.
Como podemos comprobar desde esta situación
normativa el sector queda desconfigurado quedando en tierra de nadie.
No hay comentarios:
Publicar un comentario