EL TSJA ESTIMA PARCIALMENTE EL RECURSO CONTRA LA ORDENANZA

 

El TSJA estima parcialmente el recurso interpuesto contra la ordenanza del taxi de Córdoba

— 11 junio, 2018

Auttacor considera “un éxito” el fallo al desestimarse las pretensiones más “lesivas”

El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) ha estimado parcialmente el recurso contencioso administrativo que se interpuso en 2015 respecto a la ordenanza municipal del Taxi de Córdoba, “ordenanza elaborada en su día por el gobierno municipal del PP a la medida de Auttacor, asociación mayoritaria de autónomos del taxi, desatendiendo las alegaciones que tanto la UGT como otros agentes sociales plantearon, lo que no dejó otro recurso que el contencioso administrativo”, sentenciaron ayer desde UGT.

Desde el sindicato insistieron en que el Alto Tribunal reconoce el derecho de los trabajadores asalariados y autónomos colaboradores al ejerció de la profesión en los términos establecidos en el estatuto de los trabajadores y en el convenio colectivo del sector, “no con dedicación plena y exclusiva, como se pretende en la actual Ordenanza”. El Tribunal superior de Justicia de Andalucía anula todos los artículos de la ordenanza municipal contrarios a dicho principio. “El alcance de este pronunciamiento es trascendente, dado que los artículos anulados que figuran en la ordenanza municipal de Córdoba se repiten de forma mimética en la redacción de las ordenanzas municipales del taxi del resto de capitales andaluzas, y en otros territorios”, relataron.

Según afirmaron desde UGT, dicho pronunciamiento permitirá la compatibilidad del ejerció de la profesión de conductor de taxi con cualquier otra actividad o trabajo, “y, en todo caso, la dedicación exclusiva será consecuencia de una previa negociación entre trabajador y patrono, asociada a una mayor retribución salarial”, defendieron.

“Lamentablemente, aunque indirectamente relacionados con los trabajadores por cuenta ajena, otros aspectos de la ordenanza, relativos a la intervención municipal en la regulación del sector y el plazo de tiempo necesario para realizar los estudios del ratio que necesita la ciudad, que también fueron motivos del recurso, no han prosperado”, puntualizaron desde UGT.

Desde FeSMC UGT-Córdoba y la asociación de taxistas e-Taxi, que se adhirió al recurso planteado por la UGT, mostraron su satisfacción por la sentencia, y aseguraron que van a instar al actual equipo de gobierno municipal a la inmediata adecuación de los artículos anulados por el Tribunal Superior, al tiempo que recriminaron al PP “la manipulación y la falta de negociación con los agentes sociales, que tuvo como consecuencia la judicialización y la posterior anulación parcial de la actual ordenanza municipal”.

En una nota, Auttacor recuerda que contra dicha demanda y en defensa de la ordenanza se personó el Consistorio y la propia asociación, y con posterioridad etaxi, “que primero se personó como codemandado y posteriormente pervirtió su posición procesal contra ley yendo contra la ordenanza, cosa que está prohibida por la ley de la jurisdicción, por lo que sus argumentos no han sido tenidos en cuenta y además ha obtenido el reproche del tribunal”.

El fallo supone para el colectivo “un gran éxito” del Ayuntamiento, Auttacor y el sector del taxi de Córdoba y su futuro, “quedando desestimadas sus pretensiones más lesivas, como intentar modificar el contingente de taxis en nuestra ciudad, pretendiendo trastocar la ratio de 1,55, el sistema de descansos, la regulación horaria o el plazo de diez años para la revisión del número de licencias en función de la población”.

Los dos únicos apartados que elimina el TSJA, añade, se refieren a la dedicación exclusiva de los conductores autónomos colaboradores y asalariados y al contrato laboral de estos últimos, eliminando la obligación de que deba ser a tiempo completo. Esto significa que el titular de la licencia deberá seguir teniendo dedicación exclusiva, pero los autónomos colaboradores o asalariados podrán tener otra actividad además del taxi.

Por otro lado, se podrá contratar conductores asalariados por cualquier número de horas, eliminando la obligación de que sea a jornada completa; la sentencia ha razonado en este aspecto que tanto el convenio colectivo como el Estatuto de los Trabajadores son normas superiores a las que no puede restringir una ordenanza municipal.

No obstante, y por lo demás, se desestima del recurso y mantienen vigentes en la ordenanza los descansos, horarios, revocaciones de licencia y los diez años de revisión del contingente y demás aspectos sobre competencia municipal que la sentencia refrenda. La misma no es firme, cabiendo recurso de casación que se está valorando con los servicios jurídicos, pero su actual fallo “es ya muy positivo para el sector”, según Auttacor.

Diario de Córdoba / 20 minutos

 

INFORME CNMC "TAXI y VTC"

ESTUDIO SOBRE EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN VEHÍCULOS DE HASTA NUEVE PLAZAS: EL TAXI Y LOS VEHÍCULOS DE ALQUILER CON CONDUCTOR

El 1/30 por fin en la Ley

El cierre a nuevas concesiones de licencias supone una revalorización de las mismas, dando pie a la especulación de permisos VTC como se ha dado con los del taxi.

https://lafuenteabogados.com/servicios-juridicos/derecho-mercantil/uber-y-cabify-vs-taxis-hay-competencia-desleal/

INTERPRETACIÓN DE UNAUTO FALLO SENTENCIA TS 1/3O Y HABITUALIDAD

Fallo de la Sentencia dictada por el Tribunal Supremo se mantiene la ratio 1/30 y el criterio de habitualidad,

Promulgación RDL de las VTC ante el Congreso de los Diputados

 

LOS TRANSPORTES Y LAS COMUNICACIONES DURANTE LA GUERRA CIVIL

 

INFORME CNMC ZARAGOZA AMORTIZACIÓN LICENCIAS DE TAXI

INFORME DEL TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA DE ARAGÓN, SOBRE LA POSIBILIDAD DE REDUCIR EL NÚMERO DE LICENCIAS DE TAXI EN LA CIUDAD DE ZARAGOZA.

MADRID CONCENTRA EL 70% DE LAS AUTORIZACIONES DE VTC

FRANJA ROJA ENTREVISTA AL CEO de MYTAXI

Primera parte

Segunda parte

Radiografía de los hábitos de transporte en Madrid y Barcelona.

INTERVENCIÓN EN EL CONGRESO DE RAFA MAYORAL

 

VIII CONVENIO NACIONAL DEL SECTOR DEL AUTO-TAXI

 Resolución de 27 de abril de 2017, de la Dirección General de Empleo, por la que se registra y publica el VIII Convenio colectivo nacional para el sector de auto-taxi.

Elevado a rango de ley

El Gobierno eleva a rango de ley las limitaciones a las VTC antes de que se pronuncie el Supremo»

 El pasado viernes, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril – BOE núm. 97, Sec. I, publicado el sábado 21 de abril- por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres –en adelante LOTT-, en relación con los arrendamientos de vehículos de conductor –  conocidos como VTC-.

 

Desde Iusfinder Abogados, ya habíamos abordado la problemática surgida a raíz del “limbo jurídico” que se había producido con la publicación de la Sentencia dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, sección 3ª, de fecha 16 de noviembre de 2017 (Sentencia núm. 1.748/2017- Rec. Casación nº3356/2015), en la que se planteaba si las restricciones contempladas en el desarrollo reglamentario preexistente –anterior a la modificación de la Ley del año 2013 que volvía a introducir la posibilidad de restringir la concesión de autorizaciones VTC-, era válido, o si por el contrario, era necesario un nuevo desarrollo reglamentario, siendo ésta última la posición que el Alto tribunal finalmente adoptó.

 

Ya habíamos comentado, que para este año se preveían nuevos e importantísimos pronunciamientos del Supremo en este sentido, consolidando así una línea jurisprudencial que obligase a la Administración a conceder las autorizaciones VTC entre julio de 2013 hasta noviembre de 2015, y desde noviembre de 2015 hasta ahora.

 

«La extraordinaria y urgente necesidad alegada, no es tal, sólo es una respuesta a los próximos fallos del Tribunal Supremo sobre el ROTT »

 

La situación no sólo plantea controversias jurídicas, sino que ha trascendido creando un clima de tensión y conflicto ente los profesionales de ambos servicios –taxi y VTC- que amenaza con afectar negativamente a los usuarios, por lo que el Gobierno, reconociendo la magnitud de la problemática, con el fin de “dar mayor seguridad jurídica posible” a la normativa vigente, ha decidido blindar con rango de ley la cuestión, empleando para ello la figura jurídica del Real Decreto ley ante la “extraordinaria y urgente necesidad”, que el Ejecutivo justifica en que “se está produciendo un incremento exponencial del número de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, que no pudo ser inicialmente previsto por las Administraciones competentes”. Sin embargo, ésta saturación del mercado, viene produciéndose desde hace años, por lo que  la verdadera justificación de ésta  reforma “exprés” por el cauce del Real-Decreto ley , es la de anteponerse a las resoluciones del Supremo, de las que se espera una declaración de nulidad de los preceptos del Reglamento, que ya son derogados con este Real-Decreto ley, y que tendrá por consecuencia una concesión masiva de las autorizaciones VTC que fueran solicitadas desde la entrada en vigor del Reglamento.

 

«El Ejecutivo deroga las limitaciones contenidas en el ROTT, elevándolas a rango de ley »

 

Así pues, a través de éste Real-Decreto ley 3/2018, se derogan los artículos 181.3 y 185.2 del Reglamento de desarrollo – ROTT- , que contenían las limitaciones a la autorización de VTC desde su reforma en 2015, pasando ahora a establecer las limitaciones en la propia ley.

 

«Se mantiene la limitación mínima de una autorización VTC por cada 30 licencias de taxi»

 

Las limitaciones a las VTC se contemplan ahora en el artículo 48.3 LOTT, que mantiene la proporción mínima de una autorización VTC por cada 30 licencias de taxi, en el ámbito de la comunidad autónoma donde pretendan domiciliarse.

 

Es, efectivamente, una proporción mínima, ya que en el párrafo segundo, se habilita a las Comunidades Autónomas con competencias delegadas a que modifiquen la proporción, “siempre  y cuando la que apliquen sea menos restrictiva que esa”, expresión que da lugar a equívoco, pues lo que hace es plantear  la posibilidad de que en algunas Comunidades Autónomas, como en la Comunidad de Madrid, puedan limitar aún más la concesión de VTC.

 

«Al menos el 80% de la actividad de las VTC tiene que desarrollarse en la Comunidad Autónoma donde esté domiciliada»

 

El apartado primero del artículo 91 LOTT, introducido con la modificación del año 2013, contempla la habilitación para realizar servicios en todo el territorio nacional, sin limitación alguna, sometiendo a las VTC a las condiciones que se determinen reglamentariamente.

 

El Ejecutivo impone una segunda limitación a los vehículos VTC, añadiendo un apartado segundo, establece que, sin perjuicio de que las VTC estén habilitadas para realizar servicios en todo el territorio nacional, los vehículos destinados a esta actividad “deberán atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la autorización en que se amparan”.

 

En este sentido, el propio artículo en su párrafo segundo, establece que debe entenderse que un vehículo no ha sido utilizado habitualmente en la prestación de servicios destinados a atender los servicios de una Comunidad Autónoma, cuando el 20% o más de los servicios realizados en el plazo de tres meses, no transcurra en ese territorio, ni siquiera de forma parcial. Es decir, al menos el 80% de su actividad tiene que desarrollarse en la Comunidad Autónoma donde se encuentren domiciliadas.

  

«Se modifica el artículo 9.1 LOTT para dar nuevas competencias a la Conferencia Nacional de Transportes” »

 

A las limitaciones, se añade  la modificación del artículo 9.1 LOTT, para dotar de competencias a la Conferencia Nacional de Transportes,

 

Éste órgano consultivo y deliberante, está constituido por el Ministro de Fomento y los Consejeros de las Comunidades Autónomas competentes en materia de transportes, teniendo como  fin  coordinar a la administración central y las administraciones autonómicas para asegurar “el mantenimiento de un sistema común de transportes en toda la Nación, así como asegurar la mejora de la competitividad del sector de transporte de viajeros”.

 

 

A este respecto, la Disposición adicional primera, habilita al Ministro de Fomento para convocar de forma extraordinaria a ésta Conferencia Nacional de Transportes, para “analizar e identificar aquellos aspectos y medidas a nivel estatal y autonómico que puedan ser susceptibles de modificación para mejorar la competitividad, la competencia, la prestación del servicio y la coordinación en el ámbito urbano e interurbano de la actividad desarrollada por las distintas modalidades de transporte de viajeros en vehículos de turismo”, lo que nos hace intuir que el conflicto aún está lejos de resolverse, y por ello se trata de intensificar la colaboración entre administraciones .

 

«La principal consecuencia de ésta reforma es la devaluación de las autorizaciones y licencias»

 

Pese a que el blindaje de los límites a las VTC, elevándolos a rango de ley, se produce con anterioridad a los esperados pronunciamientos del Tribunal Supremo, no afectará a las más de 30.000 licencias pedidas desde el año 2015 hasta ahora, ya que por su naturaleza de Real-Decreto ley, no tendrá efecto retroactivo. Sin embargo, sí tendrá, como efecto inmediato, una bajada del valor de las licencias y autorizaciones, que se multiplicarán en proporción con la ratio 1 VTC por cada 30 licencias de taxi, en caso de que el Supremo obligue a conceder las autorizaciones denegadas.  

 

En definitiva, esta modificación in extremis de la LOTT, llega tarde, y sin justificar el  a su finalidad de evitar la saturación del mercado, y  pese a que se presente como una medida garante a los intereses del taxi, el fin último es el de “expropiar” de forma encubierta el valor de las licencias y autorizaciones.

 

Habrá que estar, por tanto, a las sentencias del Alto Tribunal, ya que no cabe aplicación retroactiva  de la norma, por lo que posiblemente nos veamos ante una larga y nueva batalla judicial, si finalmente las empresas con autorizaciones VTC –como UBER o Cabify- se plantean actuar contra las actuaciones que el Gobierno está llevando a cabo.

 Fuente extraida

Desde “Iusfinder Abogados”, nos ofrecemos a estudiar cada caso en concreto, ofreciéndoles posibles soluciones, si es parte interesada en este conflicto que promete alargarse.

http://www.iusfinder.com/2018/04/25/gobierno-eleva-rango-ley-las-limitaciones-las-vtc-se-pronuncie-supremo/

Uber se desmarca de Cabify

 

Fractura en el frente VTC: Unauto "lamenta" que Uber quiera la "desregulación del sector"

https://www.elindependiente.com/economia/2018/04/23/ruptura-frente-vtc-unauto-lamenta-uber-quiera-la-desregulacion-del-sector/

RADIO "Tertulianos sin tener idea de lo que dicen"

Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril VTC

Por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor.

RDL MINISTRO DE LA SERNA EN MATERIA DE VTC

ESPERANZA DE VIDA

18 de abril de 2018

Desde que emergieron las plataformas irruptoras, ya conocíamos que en sus genes transportaban una diseñada y calculada estrategia de actuación en los diferentes campos, política, económica y jurídica. Un objetivo muy concreto que escondían en su salvapantallas, dominar la movilidad a través de un sistema sofisticado digital llamado “Transporte en Red”.

Días atrás y a través de entrevistas efectuadas en los medios de comunicación (prensa escrita), ya nos señalaban el camino que iban a establecer en la Sala jurídica, con la clara intención de llevar a cabo la desaparición del sector del taxi, tal y como, según dicen ellos, lo conocemos hasta ahora.

Todo esto, era debido a que se aproximaba, la fecha clave del 17 de abril, para celebrar la vista oral del contencioso administrativo interpuesto por la CNMC sobre el Rott (Reglamento de Ordenación de los transportes terrestres 2015), en el Tribunal Supremo. La Sala abriría nuevamente sus puertas al transporte.

Estuve en dicho acto, y lo primero que presencié, fue como estaba distribuida la mesa de la Sala 3 del Tribunal Supremo.  Una central y dos alas. Una de las alas aglutinaba a los recurrentes en dos bloques, el primero con la CNMC y Uber, y por otro lado Cabify y Unauto. En la otra ala se encontraba los recurridos, en un bloque único; el Abogado del Estado y letrados, de la Generalitat de Cataluña y de la Comunidad Autónoma de Madrid, así como, del Ayuntamiento de Madrid y por supuesto de las asociaciones representativas del sector. Y algo que se me escapa, como fue la personación de Zorturent, todas ellas, personadas en el procedimiento.

En el centro de la Sala, toga en mano, en posición neutra, se encontraba  la mesa jurídica compuesta por los magistrados jueces que  armonizaron una interesante vista previa, otorgando minutos, tanto a unos,  como a otros, para poder recopilar en sus adentros de arbitrariedad y como jueces que son del Poder Judicial, el garantizar en su interpretación del derecho administrativo y de la propia norma, ofrecer un fallo que asiente de una vez por todas, el problema generado en el transporte urbano, y que, tanto afecta a las VTC,s ya existente, como a las VT,s que están adscritas a la licencia de autotaxi en la modalidad de vehículos de turismos de menos de nueve plazas.

Tras casi 5 horas de relatos, unos con más agudeza que otros, tanto los magistrados jueces como los asistentes en la Sala, escuchábamos las diversas exposiciones ofrecidas por los recurrentes y los recurridos.

Lo acontecido esa mañana del día 17, comenzó con un sobrecargado aire turbio, que se iría despejando a medida que iba avanzando la sesión. Y todo ello, debido a la transparente exposición del bloque perteneciente a los letrados de las organizaciones y en especial, de las administraciones públicas como recurridos en la causa.

El ala aperturista procompetencia dentro del nuevo orden económico. Y digo esto porque en un momento expreso de las intervenciones se Indicó que más que efectuar una defensa de la competencia daba la sensación de que los recurrentes practicaban más, una política de competencia exclusiva, estaba abanderado en primera fila, por la CNMC, como impulsora del contencioso administrativo interpuesto contra el Rott 2015, quien se postulaba por la derogación total del 1/30 y de la eliminación de las diferentes condiciones establecidas en el reglamento. A continuación, y alineándose en la misma propuesta dirigida hacia una auténtica liberalización de los vehículos de arrendamiento con conductor, se situaba Uber, (ya sabemos que quieren uberizar el mundo). En el mismo lado, se encontraba Cabify, que parecía haber dado un paso atrás en sus exigencias de una liberalización total (cuestionable por mi parte porque no me lo creo), buscaba una relajación a la hora de solicitar que la regla de la proporcionalidad 1/30 se ajustase a las necesidades del servicio. Y por último, la asociación empresarial de Vtc,s UNAUTO que desistió de impugnar el 1/30 y la habitualidad (80/20) aunque mantiene la derogación de los artículos impugnados del ROTT.

Una audaz estrategia, que nos hacía ver, que el ala del bloque recurrente se encontraba dividida e inmersa en ideas particulares y contradictorias entre ellos, cuando la verdad no fue así. La estrategia diseñada era romper por donde fuera, que luego ya nos juntaríamos. Lo importante era convencer al Tribunal.  Un hecho perceptible, fue cuando el bloque liberal, centralizaron dicha impugnación del reglamento, basándose en la fuerza extrayente de la transversalidad de la Ley de garantía de unidad de mercado del año 2013. Es decir, es como si, la CNMC estuviesen echando un constante pulso al propio Gobierno que los creó, absorbiéndoles la legitimidad que posibilita al Estado la norma fundamental, como es la Constitución Española, en los quehaceres de Poder Público a la hora de desarrollar una norma y su posterior desarrollo reglamentario. Puesto hoy en tela de juicio. Si esta situación fuera como digo, cómo quedaría de todo esto, inclusive, el propio Tribunal Supremo, y la separación explícita de poderes entre ellos.

Por consiguiente, los cuatro recurrentes se enroscaron al rizar esta norma ordinaria, elevándola por encima de la LOTT, qué es una ley específica y exclusiva de transporte como muy bien sabemos todos, y que en el ordenamiento jurídico se posicionan las dos en el mismo orden y rango jurídico.

Quiero poner acento en la intervención realizada por el Abogado del Estado en representación del Ministerio de Fomento y por supuesto del letrado de Antaxi (Asociación Nacional del Taxi) quienes nos ofrecieron una clase magistral en Cátedra de Derecho Administrativo, (no hacía falta tener papeles escritos).  Un placer para los oídos, de haber podido escuchar con tanta claridad y sencillez, ciertas cuestiones que situaban el tema a tratar en el camino correcto, pues los recurrentes no quisieron tocar, y de lo que tocaron lo dejaron sin hilar, generando ciertas dudas.

La defensa del ratio 1/30 establecida inclusive con posterioridad al Rott 2015, no es una norma restrictiva de la actividad empresarial, pues siempre se ha interpretado como un techo máximo, dónde en el conjunto general del transporte  discrecional  realizado  en automóviles  de turismo de menos de nueve plazas (Vt,s y Vtc,s) ya está suficientemente atendido, y dónde el taxi que presta servicio público impropio bajo licencia municipal,  de igual manera, garantiza la movilidad de los ciudadanos en los municipio. Una ordenación hasta ahora armonizada y ordenada en cualquier territorio de nuestra geografía española, y que está siendo atacada provocando un caos en la legislación existente, promovido por este salvaje método establecido por el nuevo Orden económico abrazado por la Competencia.

Hoy de mi asistencia en Salsa Jurídica como oyente, notaba la esencia de un pensamiento exclusivamente económico financiero pues insistían por parte de los recurrentes, nuevamente un cambio de la norma a través del poder judicial, pero, se encontraron con quienes verdaderamente son conocedores de las leyes y de su aplicación en defensa del interés general, usuarios y consumidores, y de un sector que sufre con agonía los derroteros de este nuevo Orden económico. Por lo tanto, es una decisión política que le corresponde exclusivamente al Poder legislativo y al Poder ejecutivo. Aunque el poder jurídico tenga también mucho que decir al respecto.

Sin el voto particular. Queda visto para sentencia.

Manu Sánchez

Responsable del Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi

Manifestación contra el TTIP

ALEGACIONES PREVIAS A SENTENCIA TRIBUNAL SUPREMO

 

RADIO TENTACIÓN DECLARACIONES ABOGADO FPTM

DECLARACIONES DEL CEO DE MYTAXI

 

ÁREA DE PRIORIDAD RESIDENCIAL (APR)

INFORME CNMC EUSKADI REGULACIÓN VTC

INFORME SOBRE LA REGULACIÓN DEL ARRENDAMIENTO DE VEHÍCULOS CON CONDUCTOR (VTC) EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE EUSKADI, TRAS LA ENTRADA EN VIGOR DEL REAL DECRETO LEY 13/2018, DESDE UNA ÓPTICA DE COMPETENCIA

LA INCORPORACIÓN DEL CARSHARING A LAS VIAS URBANAS

LA TRASHUMANCIA DEL SECTOR DEL TAXI

 

Pliego Condiciones Técnicas red comercialización CRTM

Pliego de Condiciones Técnicas para la implantación y explotación de una red de comercialización de productos tarifarios soportados por la tecnología sin contactos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid

http://www.madrid.org/cs/Satellite?c=CM_ConvocaPrestac_FA&cid=1354699109115&definicion=Contratos+Publicos&language=es&op=PCON_&pagename=PortalContratacion%2FPage%2FPCON_contratosPublicos&segmento=1&tipoServicio=CM_ConvocaPrestac_FA

INFORME IR 32/2017 AUTORIDAD CATALANA DE LA COMPETENCIA

Proyecto de Reglamento de Ordenación de transporte urbano de viajeros con conductor de vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente dentro del ámbito del Área Metropolitana.

El presente documento constituye el Informe de Regulación de la Autoritat Catalana de la Competència (en adelante, ACCO) sobre el proyecto de Reglamento de ordenación de transporte urbano de viajeros con conductor de vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente dentro del ámbito del Área Metropolitana de Barcelona (en adelante, el Reglamento). El proyecto de Reglamento fue inicialmente aprobado por el Pleno del Consejo Metropolitano del Área Metropolitana de Barcelona (en adelante, AMB) el día 27 de febrero de 2018.

RADIO TENTACIÓN

 

RADIO TENTACIÓN

 

NO ES UN PROBLEMA DE INSPECCIÓN SI NO DE NORMA

El TSJM anula preceptos Ordenanza Taxi

Se anula la Ordenanza Reguladora del Taxi en Madrid en cuanto establece la obligación de residir en la Comunidad de Madrid, carecer de antecedentes penales, fija el día de descanso y las obligaciones de las emisoras de radio

http://laadministracionaldia.inap.es/noticia.asp?id=1174305

FEDETAXI y CCOO denuncia a las va Apps

 

¿Se sabe el resultado judicial de todo esto?

https://www.gacetadeltaxi.com/denuncia-ante-trabajo-a-uber-y-cabify-7700

OBSERVACIONES DE ÉLITE AL REGLAMENTO AUTONOMICO DEL TAXI

 

INFORME CNMC DE ARAGÓN PROPOSICIÓN DE LEY DEL TAXI

ACUERDO DEL TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA DE ARAGÓN RELATIVO A LA EMISIÓN DE UN INFORME SOBRE LA PROPOSICIÓN DE LEY DEL TAXI, EN TRAMITACIÓN EN LAS CORTES DE ARAGÓN

Régimen vigente y distribución de competencias en materia de transportes

 Estado: Redacción actual VIGENTE Orden: Administrativo

Fecha última revisión: 12/02/2018

En materia de transportes, y en virtud de lo dispuesto en los Art. 148 y Art. 149 de la CE:

Las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en las siguientes materias:

(...)

5ª. Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma, y en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable.

6ª. Los puertos de refugio, los puertos y aeropuertos deportivos, y en general, los que no desarrollen actividades comerciales.

El Estado tiene competencia exclusiva en las siguientes materias:

(...)

20ª. Marina mercante y abanderamiento de buques; iluminación de costas y señales marítimas; puertos de interés general; aeropuertos de interés general; control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, servicio metereológico y matriculación de aeronaves".

21ª. Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma; régimen general de comunicaciones; tráfico y circulación de vehículos a motor; correos y telecomunicaciones; cables aéreos, submarinos y radiocomunicación

Como en cualquier otra materia donde exista concurrencia de competencias entre las distintas AAPP del estado, el estudio de la distribución de las mismas debe partir de lo establecido en la Constitución, concretamente en lo recogido por los Art. 148 y Art. 149 .

Así, el Art. 148 de la CE señala que las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en las siguientes materias: 

(...)

5ª. Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma, y en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable.

6ª. Los puertos de refugio, los puertos y aeropuertos deportivos, y en general, los que no desarrollen actividades comerciales.

Por su parte, el Art. 149 establece que el Estado tiene competencia exclusiva en las siguientes materias:(...)

20ª. Marina mercante y abanderamiento de buques; iluminación de costas y señales marítimas; puertos de interés general; aeropuertos de interés general; control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, servicio metereológico y matriculación de aeronaves".

21ª. Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma; régimen general de comunicaciones; tráfico y circulación de vehículos a motor; correos y telecomunicaciones; cables aéreos, submarinos y radiocomunicación

Dentro de las materias señaladas, cabe parar, por su importancia, en los transportes terrestres. Así, la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable contiene la delegación de las siguientes facultades de gestión:

- Delegación de las facultades de gestión de los servicios de transporte público regular de viajeros, cuyo itinerario discurra por el territorio de más de una Comunidad Autónoma (Sección Primera del Capítulo II).

- Delegación de las facultades de gestión de los servicios de transporte público discrecional de viajeros prestados al amparo de autorizaciones cuyo ámbito territorial exceda del de una Comunidad Autónoma

(Sección Segunda del Capítulo II).

- Delegación de facultades de carácter ejecutivo en materia de transportes privados que discurran por el territorio de varias Comunidades Autónomas (Sección Tercera del Capítulo II).

- Delegación de facultades ejecutivas en materia de las actividades auxiliares y complementarias del transporte, sin perjuicio de las competencias que en su caso correspondan a las Comunidades Autónomas sobre estas materias (Sección Cuarta del Capítulo II)

- Delegación de las facultades de gestión en materia de transportes por cable cuyo itinerario discurra por el territorio de más de una Comunidad Autónoma: teleféricos u otros medios en los que la tracción se haga por cable y no exista camino de rodadura fijo de competencia del Estado y transportes complementarios de estaciones de invierno o esquí (Sección Quinta del Capítulo II).

- Delegación de facultades a cada una de las Comunidades Autónomas en materia de inspección de los servicios y actividades de transporte por carretera y por cable que se desarrollen dentro de su ámbito  territorial, delegación de facultades sancionadoras, independientemente de que los referidos servicios y actividades hayan sido objeto o no de delegación y que esa delegación lo haya sido en su favor o en el de otra Comunidad Autónoma. Se exceptúan de la delegación las funciones de vigilancia del transporte atribuidas a la Guardia Civil y las funciones relativas a la inspección y control en frontera de los transportes internacionales, e imposición de las correspondientes sanciones (Capítulo III).

- Delegación de facultades ejecutivas en materia de arbitraje, respetando la organización, funciones y régimen jurídico es la ley estatal y en sus normas de desarrollo (Capítulo IV)

- Delegación de funciones administrativas relativas a la adquisición, acreditación y control de la capacitación profesional para el transporte y para las actividades auxiliares y complementarias del mismo (Capítulo V)

En el Art. 14 de dicho texto se establece que:

"1. Como facultad accesoria de las anteriormente reseñadas, el Estado delega en las Comunidades Autónomas la potestad normativa de ejecución o desarrollo de las normas estatales reguladoras de las materias objeto de delegación, siempre que dichas normas prevean expresamente dicha ejecución o desarrollo por las Comunidades Autónomas.

2. Dicha potestad normativa habrá de ejercerse, en todo caso, respetando las normas promulgadas por el Estado y los criterios de aplicación establecidos por éste.

3. Asimismo se delegan en las Comunidades Autónomas cuantas actuaciones gestoras de carácter ejecutivo sean necesarias para el funcionamiento de los servicios a que se refieren las delegaciones realizadas y no se reserve para sí o realice directamente la Administración del Estado”.

Por su parte, el Art. 16 , encuadrado también dentro del Capítulo relativo a las normas generales de delegación preceptúa que: El ejercicio de las facultades delegadas a que se refiere la presente Ley Orgánica estará sujeto a las normas del Estado, que conservará en todo caso la función legislativa y la potestad reglamentaria sobre las materias objeto de delegación, y a lo que dispongan los programas o planes generales o sectoriales del Estado.

Por último, conviene recordar que, para promover y facilitar el ejercicio coordinado de las potestades públicas por las Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónomas, y asegurar el mantenimiento de un sistema común de transportes en toda la nación, se crea, con carácter de órgano consultivo y deliberante, la Conferencia Nacional de Transportes , que estará constituida por el Ministro de Fomento, y por los Consejeros de las Comunidades Autónomas, competentes en el ramo de transportes. Dicha Conferencia fue creada por el Art. 9 de la Ley 16/1987 de 30 de Jul (Ordenación de transportes terrestres) .

Fuente. Iberley

TS frente al limbo Jurídico

 

«El TS frente al “limbo jurídico” para la concesión de autorizaciones a VTC»

Hace unos meses, varios medios de comunicación se hacían acopio de una serie de sentencias dictadas por la sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, mediante las cuales se concedían autorizaciones de arrendamiento de vehículo con conductor- más conocidas como VTC, a través de las cuales operan  empresas conocidas como “Uber” o “Cabify”-  solicitadas entre julio de 2013 y noviembre de 2015.

 Una de esas resoluciones, es la Sentencia dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, sección 3ª, de fecha 16 de noviembre de 2017 (Sentencia núm. 1.748/2017- Rec. Casación nº3356/2015), que se ha hecho pública recientemente, y en la que se expone la existencia de ese “limbo jurídico” en el que se encuentran las VTC a las que nos hemos referido, y que tanto están dando que hablar últimamente en los medios de comunicación.

 

Este “vacío legislativo” que se plantea en la Sentencia, tiene origen en la sucesión de normas relativas a la ordenación de transporte terrestre que ha tenido lugar desde la aprobación de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio – más conocida como ley ómnibus–,  por la que se derogaron los artículos 49 y 50 de la  Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres – en adelante LOTT- que preveían una serie de restricciones para la concesión de autorizaciones.

 

A pesar de tal supresión, y consecuente modificación del Reglamento de Ordenación de Transporte Terrestre – en adelante ROTT-, el legislador “despistado”, mantuvo vigente el artículo 181.2 ROTT  y al artículo 14 de la Orden FOM/36/2008, de 2 de enero que continuaban contemplando la posibilidad de denegar licencias en el caso de que existiera una desproporción manifiesta entre el número de autorizaciones otorgadas y los potenciales usuarios del servicio.

 

La vigencia de estos preceptos, fue utilizada por numerosas administraciones para defender la denegación de autorizaciones VTC, pese a que se había producido una “liberalización” del sector.

 

 

¿Qué sucede con las autorizaciones solicitadas desde la entrada en vigor de la Ley Omnibus, hasta la entrada en vigor de la Ley 9/2013, que vuelve a establecer restricciones a las VTC?

 

El Tribunal Supremo ya había resuelto esta cuestión – doctrina jurisprudencial que justifica la casación- razonando que, una vez derogados los artículos 49 y 50 de la LOTT por la Ley Omnibus, así como los artículos 44 y 45.3 ROTT, ya no es posible denegar la solicitud de la autorización con base al artículo 181.2 ROTT  y al artículo 14 de la orden FOM/36/2008, de 2 de enero, ya que carece de apoyo de rango legal, esto es habiendo quedado suprimido el “título jurídico habilitante”.

 

Como señalábamos, las restricciones  volvieron a ser impuestas por el legislador, como respuesta a la presión ejercida por el sector del taxi, a través de la Ley 9/2013, de 14 de julio, lo que lleva a plantearse la siguiente pregunta:

 

 

¿Qué sucede con las solicitudes realizadas tras la entrada en vigor de la Ley 9/2013, de 14 de julio que vuelve a establecer restricciones a las VTC? ¿Son aplicables los artículos 181.2 ROTT  y 14 de la orden FOM/36/2008?

 

Esta es la cuestión central que se plantea en la Sentencia de 16 de noviembre de 2017,si la Ley 9/2013, que permite volver a las restricciones, revitaliza el ROTT – y por tanto las autorizaciones denegadas en ese período son conformes a derecho- o si por el contrario es necesario un nuevo desarrollo reglamentario – debiendo admitirse, en consecuencia, las solicitudes formuladas-.

 

El desarrollo reglamentario de la nueva redacción de la LOTT, se introdujo mediante el Real Decreto 1057/2015, de 21 de diciembre; que viene a establecer limitaciones cuando se aprecie una “situación de desequilibrio”, es decir, una VTC por cada 30 taxis.

 

Ahora bien, desde la entrada en vigor de la Ley 9/2013, hasta su desarrollo reglamentario, existe un “limbo normativo” que ha confrontado a las empresas de VTC con la Administración.

 

La Administración fue denegando las autorizaciones bajo el argumento de que, una vez restablecidas legalmente las limitaciones, se “revitaliza” el contenido de los artículos 181.2 ROTT  y 14 de la orden FOM/36/2008, denegaciones recurridas bajo el argumento de que es preciso un desarrollo reglamentario para esa nueva redacción de la LOTT.

 

La meritada sentencia resuelve la cuestión en su fundamento jurídico cuarto, bajo el razonamiento de que” no se ajustan a las pautas y criterios establecidos en las normas de rango legal”  y que el “son anteriores en el tiempo” :

 

 

«El Preámbulo de esta Ley 20/2013 admite que la sujeción a «autorización» puede ser instrumento adecuado para garantizar la concurrencia competitiva en determinados ámbitos o sectores, entre otros, el de las actividades desarrolladas por el taxi y el arrendamiento de vehículos con conductor. Pero la propia Ley 20/2013 establece luego en sus artículos 16, 17 y 18 una serie de pautas y criterios sobre la base de los principios de libre iniciativa económica y de necesidad y proporcionalidad, a fin de impedir que se establezcan restricciones o requisitos que resulten injustificados o desproporcionados. […]

 

Así las cosas, no cabe aceptar que los artículos 181.2 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres aprobado por Real Decreto 1211/1990 y 14.1 de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, hayan renacido y vuelvan a ser de aplicación a raíz de la nueva redacción dada al artículo 48.2 LOTT, redactado por Ley 9/2013, de 4 de julio , pues las limitaciones y restricciones establecidas en tales preceptos reglamentarios no se ajustan a las pautas y criterios establecidos en las normas de rango legal a las que acabamos de referirnos, lo que, por lo demás, no debe extrañar habida cuenta que tanto el Real Decreto 1211/1990 como la Orden FOM/36/2008 son anteriores en el tiempo a esas normas legales que deben ser tomadas en consideración para llevar a cabo el desarrollo reglamentario previsto en el artículo 48.2 LOTT redactado por Ley 9/2013 .

 

El desarrollo reglamentario previsto en el artículo 48.2 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres redactado por Ley 9/2013 se produjo finalmente, como sabemos, por Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre. […]»

 

 

En consecuencia, las denegaciones de las autorizaciones VTC solicitadas entre julio de 2013 hasta noviembre de 2015 deben ser anuladas y por tanto, concedidas.

 

 

¿Qué sucederá ahora con esas solicitudes VTC?

 

Con este criterio, se prevé una oleada de autorizaciones en respuesta a todos los recursos interpuestos contra la denegación en este período– según fuentes periodísticas, el número de autorizaciones podría llegar hasta 10.000 en toda España-, sin perjuicio de que, una vez  que el Supremo establezca doctrina sobre este punto, pudiera estudiarse la posibilidad de solicitar la nulidad de aquellas denegaciones que no fueron recurridas en tiempo y forma, a través de la vía de la revisión de oficio.

 

Y es que, como decimos, estaremos atentos a que el Supremo concrete su línea jurisprudencial al respecto; habida cuenta que, más recientemente, a través del Auto de fecha 12 de diciembre de 2017 (recurso nº 2590/2017),  así como del  Auto de fecha 1 de enero de 2018 (recurso nº 4370/2017), -ambos de la Sala de lo contencioso-administrativo, Sección primera,- se han admitido a trámite los recursos de casación (núm. 2590/2017 y 4370/2017 respectivamente), con el fin de “determinar las restricciones y/o limitaciones aplicables para autorizar la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor tras la entrada en vigor de la Ley 9/2013 y antes de la modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres operada por el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre”, habida cuenta que, esa “oleada” de autorizaciones, pudiera entrar en colisión con la “proporcionalidad” que busca el legislador, como respuesta al clima de tensión que se ha generado últimamente.

Fuente extraída

http://www.iusfinder.com/2018/02/02/el-ts-frente-al-limbo-juridico-vtc/

JOSE MARIA MARIN QUEMADA "ATACA AL SECTOR DEL TAXI"