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domingo, 11 de abril de 2021
La acción y la inacción de una Administración
La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. (LOTT) contiene normas generales de aplicación al transporte, encontrándonos con un Título preliminar y un primero de forma global y Títulos sucesivos de forma específica. En cuanto a los principios económicos y sociales dice que respeta el sistema de mercado y el derecho de libertad de empresa, en relación con lo establecido por el artículo 38 CE.
El ámbito de aplicación recoge a todos los transportes por carretera tanto de competencia estatal y autonómica incorporando una amplia gama de actividades que son auxiliares y complementarias en el transporte tales como, las agencias de transporte, los transitarios, los operadores logísticos, los almacenistas-distribuidores, las estaciones de transporte de viajeros, los centros de transportes y logística de mercancías o multimodales y por último el arrendamiento de vehículos sin conductor.
La organización del sistema de transportes corresponde a los poderes públicos quienes están obligados a promover la adecuada satisfacción de las necesidades de transportes de los usuarios estableciendo y manteniendo un sistema común de transporte que en el marco del principio de unidad de mercado buscarán la ARMONIZACIÓN de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tendiendo a evitar situaciones de competencia desleal.
En un marco de coordinación y en el ejercicio de las competencias que adquieren cada órgano administrativo no podrán realizarse de manera que impida u obstaculice la efectividad de las encomendadas a los restantes en cuanto éstos fueran conducentes al cumplimiento de los principios establecidos en el establecimiento y mantenimiento de un sistema común de transporte, de la satisfacción de las necesidades de la Comunidad y en el mantenimiento de la unidad de mercado conforme al artículo 139.2 CE, y especialmente, cuando la administración del Estado promueve la coordinación de sus competencias con las CCAA y los Entes Locales. Tenemos el claro ejemplo del RDL 13/2018 donde la Comunidad de Madrid en vez de asumir la coordinación encomendada, realizó a nuestro entender una inacción de sus funciones, al llevar a un terreno político las funciones que les son encomendadas como prestadores públicos, a la sazón a una paralización en el desarrollo de sus funciones.
El Gobierno de la CAM hace una tremenda omisión del artículo 28.1.13 del Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid, pues le corresponde a la Comunidad la ejecución de la legislación del Estado en materia de «transporte de mercancías y viajeros que tengan su origen y destino en el territorio de la Comunidad de Madrid, sin perjuicio de la ejecución directa que se reserva el Estado». El ejercicio de estas competencias, con arreglo al apartado 2 del citado artículo 28, comprende «la administración, ejecución y, en su caso, inspección, así como la facultad de dictar reglamentos internos de organización de los servicios correspondientes, de conformidad con las normas reglamentarias de carácter general que, en desarrollo de su legislación, dicte el Estado». Insisto, omisión e inacción legislativa de lo encomendado por el RDL 13/2018.
Empezando por la Ley General (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres – Lott), y ateniéndonos a los principios generales en las funciones orgánicas que corresponde a los poderes públicos y órganos administrativos en la materia, la ley obliga a formular las directrices y objetivos de la política de transportes en sus diferentes niveles. Asimismo, pueden someter al conocimiento de la misma cuantos asuntos relevantes de su competencia puedan tener incidencia en el funcionamiento y coordinación del sistema de transporte, y especialmente los siguientes:
a) Los proyectos de programación o planificación de los sectores del transporte terrestre, de las distintas Administraciones Públicas, previamente a su aprobación por el órgano correspondiente.
b) Los anteproyectos de Leyes y proyectos de Reglamentos en materia de transportes, elaborados por las distintas Administraciones Públicas.
c) Las previsiones generales sobre las actuaciones del Estado en relación con acuerdos o convenios internacionales en materia de transportes.
d) Las incidencias entre Administraciones en materia de transportes cuando afecten al funcionamiento general del sistema, y las actuaciones de coordinación entre las mismas.
e) Cuantos asuntos en la materia revistan relevancia y no alcancen la conformidad de la Comisión de Directores Generales a la que se refiere el artículo siguiente: La Administración podrá programar o planificar la evolución y desarrollo de los distintos tipos de transportes terrestres, a fin de facilitar el desarrollo equilibrado y armónico del sistema de transportes. Los programas o planes contendrán especialmente previsiones sobre las siguientes cuestiones: a) Los servicios o actividades de gestión pública directa. b) El diseño general o parcial de la red de transportes regulares o de sus ejes básicos en el transporte de viajeros por carretera y de la Red Nacional Integrada en el transporte ferroviario. c) Las restricciones o condicionamientos para el acceso al mercado, si procedieran. d) Las prohibiciones o restricciones de transporte en zona o zonas determinadas, si procedieran. e) Las medidas de fomento y apoyo al transporte o a determinadas clases del mismo, si procedieran.
Como podemos comprobar el sector del taxi es uno de los grandes olvidados y perjudicados en la omisión de la elaboración de un Plan Director de Viabilidad que contemple la ordenación y aumente la capacidad productiva del mismo. Las administraciones públicas competentes admiten ciertas situaciones a las que nos tienen acostumbrados a vivir constantemente en un río revuelto de problemas y a su confrontación, donde la situación de desorden interna (arriendo de licencias, incumplimiento del convenio laboral, descomposición de la propia prestación del servicio que, en principio supuestamente la administración reguladora (Ente Local) fomenta apoyándose en las Radio emisoras, hoy con la irrupción de Apps (precios cerrados por un lado frente a precios dinámicos), convierten el servicio hacia un camino de desnaturalización del sistema originario del Servicio Público del Taxi. De igual manera echamos en falta la movilidad donde la fuente principal de este servicio es ejecutar con eficacia la velocidad comercial siendo un atractivo del servicio donde es percibido por el usuario de una forma positiva, sin embargo, encontramos ciertos obstáculos de operatividad por parte de otros departamentos del Ayuntamiento de Madrid que emplean demasiado celo ante la misión encomendada. Todas estas circunstancias están en manos de las administraciones competentes, siendo la más próxima la de los Entes Locales.
En el ejercicio de sus competencias, tanto las asumidas como las propias, las CCAA tuvieron que desarrollar sus normas en materia de transporte por carretera interurbano y urbano, a partir de la conclusión a la que llegó el TC con la Sentencia 118/1996 sobre la extralimitación competencial encontrada en la LOTT (arts. 113 al 118) en la regulación establecida por el Estado sobre el transporte urbano. Esta situación obligó a las CCAA a desarrollar sus competencias legislativas propias en base a sus diferentes Estatutos de Autonomía, donde la Comunidad de Madrid está definida en el art 26.5 (Ley Orgánica 3/1993) sobre ferrocarriles y carretera, cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su territorio y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable (art 148.1.5 CE). De igual manera la Ley Orgánica 5/1007 de Delegación de Facultades del Estado en las CCAA en relación con los transportes de titularidad del Estado las Cortes Generales delega en la Comunidad Autónoma de Madrid para evitar disfunciones territoriales y de simplificación, y racionalizar la intervención administrativa mediante “ventanilla única” para poder aplicar la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
Entrando en el cuerpo normativo de la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, regula a todos los transportes que se desarrollan íntegramente en la región madrileña con vehículos automóviles. Para poder llevar a cabo los servicios de transporte urbano es necesario la obtención previa del correspondiente Título habilitante, admitiendo que las autorizaciones estatales y autonómicas habilitarán para poder realizar tanto transporte urbano como interurbano dentro del ámbito y clase a que las mismas estén referidas y de acuerdo con su uso, es decir, autorizaciones que habilitan de acuerdo a la clase de prestación para la que cada modalidad opera en el transporte.
Respecto al órgano competente en el transporte urbano lo deja en manos de los municipios quienes ordenarán, gestionarán y sancionarán los servicios urbanos que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos. Eso sí, siempre con sujeción a los dispuesto en las normas de la CAM y del Estado que son quienes regulan a dichos transportes.
Como ya sabemos existen nuevos operadores en la movilidad realizando servicios de transporte urbano paralelamente al servicio público de taxi, está permisibilidad es consentida desde los administradores públicos, como una nueva irrupción introduciendo competencia en el ámbito de movilidad urbana, más bien desleal, mediante las plataformas digitales quienes rompen tanto el mercado de transporte y en especial el servicio público de transporte forzando a realizar servicios por debajo de los precios de costo de los propios recorridos (dumping). Pensamos que de todo este meollo (de inacción y de permisibilidad) la administración no asume su responsabilidad, dejan que una actividad opere fuera de su mercado y con un titulo habilitante estatal. que aunque habilita a realizar transporte urbano e interurbano pero siempre únicamente dentro de la clase para la que se otorga dicho habilitación y, nunca entrando en el mercado del servicio público impropio del taxi,
No llegamos a entender que si el artículo 9 establece que para realizar servicios de transporte de viajeros en automóviles de turismo, será el órgano competente quien se desarrolle el Reglamento autonómico específico que regule la autorización de transporte y el modo de realizar los servicios que les son propios a esta caracte3rística de empresa Arrendamiento de vehículo con conductor en el ámbito urbano, nos vendan los servidores públicos política barata en vez de realizar su cometido para los que su cargo representa.
Por consiguiente, los dieciséis días de paro sectorial de enero del 2019 podría haber terminado en menos de una semana si el poder ejecutivo del Gobierno de la Comunidad de Madrid y los reguladores de la Consejería de Transporte hubiese hecho su tarea de prestadores públicos en su máxima responsabilidad profesional desarrollando con carácter de urgencia un texto de lectura única tal y como les veníamos planteando. Hoy podemos comprobar, que incluso en ciertas Comunidades Autónomas regidas por el Partido Popular desarrollaron el cometido que tienen que asumir por delegación del Estado, la última en hacer sus deberes bien hechos ha sido la Comunidad de Murcia.
Por lo tanto, entendemos que, si el colectivo del sector del taxi de Madrid, está en una situación de desamparo y destructuración del sistema prestacional del servicio público, tiene a nuestro entender unos culpables, al llevar el conflicto de las justas reivindicaciones del sector al terreno exclusivo político para poder incorporar las ideas procompetitivas basadas en introducir un cambio acelerado en los procesos de la movilidad urbana que al liberalizarse está provocando graves consecuencias para el sector del taxi. (Los acuerdos de despacho Público-Privado junto a la ecotasa de uso de los modos en la movilidad tiene mucho que ver)
Los únicos responsables, de toda esta situación están en el anterior Gobierno de la Comunidad de Madrid presidido por Ángel Garrido (hoy consejero) y la Consejería de Transporte cuya consejera en ese momento era Rosalía González.
Manu Sánchez
.
viernes, 9 de abril de 2021
LA ERA TECNOLOGÍCA "La revolución de los mercados"
LA
ERA TECNOLÓGICA
“LA REVOLUCIÓN DE
LOS MERCADOS”
Buenos días a tod@s
La exposición que hoy queremos ofreceros es gracias a un largo seguimiento y un profundo estudio de las diferentes fases de construcción en la integración de los países miembros de la Unión Europea, de cuyas legislaciones han sufrido modificaciones que afectan tanto a las Administraciones Públicas como al conjunto de la sociedad europea. Estamos hablando de los periodos desde 1992 a 2017 - “El sector del taxi un sector olvidado”).
De nuestros comienzos, allá por el
año 1992, el Grupo GEET nos propusimos una meta, ante la falta de identidad que
tantos perjuicios nos ha deparado, intentar estructurar el Servicio Público del
Taxi bajo un edificio que contemplase todos aquellos departamentos
imprescindibles para el buen funcionamiento tanto de la prestación del servicio
(competencia del Ente Local) así como fortalecer la capacitación a los
profesionales del sector del taxi aunando y absorbiendo a su vez, a todas las
entidades existentes en el mismo.
Entendíamos que el siglo XXI depararía nuevos hábitos de consumo en la
sociedad
Los años
que llevamos recopilando información en materia de transporte, han sido
extraídos desde el laboratorio de la Ciencia jurídica. Tras su pertinente
procesamiento de estudio, nos empezamos a dar cuenta que el colectivo no siendo
excluidos, si nos encontrábamos olvidados por quienes nos regulan. Por ejemplo
en el ámbito de la Ciencia Jurídica; la Doctrina, y su Jurisprudencia enseñan a
los legisladores en sus diferentes épocas de gobernanza a considerar ciertas
reglas normativas por donde debe de dirigirse el sector. Y a los reguladores,
posibilitándoles ciertas herramientas para establecer el control de dicha
actividad. Hoy parece ser que adquiere una gran relevancia para poder
incorporarnos en ese mundo tan mágico como es el libre mercado “Competencia y
Competitividad” a través del súper regulador la CNMC.. (334) 2m 00sg
Qué país europeo pensó de verdad que la Era Tecnología vendría a cambiar el mundo a una velocidad de vértigo.
Qué país podría ignorar que el soporte digital desplazaría al
analógico y quizás también, que eliminaría a muchas actividades
tradicionales. Alguien supuso que a día
de hoy el sector del taxi transitaría entre el progreso y su posible
desaparición ante la falta de adaptación de ideas comunes. Nos respondemos, quizás
porque desde algunos estamentos interesó potenciar la fuente de intoxicación
centrándonos en la famosa Ley Ómnibus.
Hoy desde esta mesa queremos despejar ese maleficio.
La ex antigua Comunidad Económica Europea hoy Unión Europea,
se ha forjado desde los primeros Tratados que supusieron un paso hacia adelante
en establecer la convivencia, la paz y la solidaridad de los Pueblos de Europa.
Sin embargo el camino emprendido a partir del nuevo siglo surgen
ciertos problemas en el desarrollo de la Unión…….. Europa sufre una gran
mutación producto del nuevo Orden Económico que intenta imponer la sociedad
internacional de la globalización. Una globalización que se integra en la
europeización dando paso a la nueva Era Tecnológica.
FICHA.......“Cuando la austeridad se convierte en la única opción político-económica
de unas instituciones alejadas de los intereses de la ciudadanía, la Unión
Europea se vuelve un problema para las mayorías sociales”.
Ante
este nuevo fenómeno que coge fuerza en su lanzamiento desde EEUU y la invasión
por la expansiva comercialización de China, la construcción de Europa, se
encuentra aplastada entre los dos bloques. Esta situación la hace despertar
ante los resultados que el impacto de las nuevas tecnologías está significando
en el crecimiento económico y la creación de empleo en EE.UU. Este hecho
propició que la Unión Europea evaluará cuál era su situación para afrontar los
retos que se estaban perfilando y que debía hacer para no quedar en desventaja
en el futuro o ser dominada por multinacionales externas en toda esta
revolución. La Unión Europa impulsa los servicios de la sociedad de la información
mediante el proyecto "e-europa", resultado de la
preocupación de la UE por adaptarse a los cambios que está produciendo en el
mundo y que propicia el lanzamiento de la denominada “nueva economía”.
Mientras
la globalización es un movimiento acompañado por la apertura de los mercados internacionales,
la europeización se promueve contiguo al desarrollo del mercado europeo, el de
las instituciones y el sistema político, y esto conllevaba por consiguiente de
igual manera, la europeización del derecho jurídico y administrativo, donde las
competencias propias y las delegadas, son ejercidas por cada Administración
pública en sus respectivas ámbitos. Con esta mezcla de ingredientes, la Unión
Europea viene preparando ciertas políticas económicas y acciones internas, con
el objetivo de establecer o garantizar el funcionamiento del mismo,
desarrollando condiciones legislativas nuevas cuyas medidas son más flexibles,
dinamizadoras, armonizadoras y más competitivas, que puedan eliminar las regulaciones restrictivas por
regulaciones competitivas”.
Entonces qué es lo que ha ocurrido exactamente y cuál es el alcance de todo esto……...
Aunque
el nacimiento de la Comunidad Económica comienza en los años 50, España pasa a
formar parte en 1985 con la firma de la adhesión a la Comunidad Europea. Esto significa que los Tratados de la Unión Europea
como Derecho primario, han sido el referente obligado de nuestra legislación,
de tal forma, que en los últimos treinta años y como consecuencia de la entrada
en vigor en 1986 del Acta Única Europea,
que revolucionó las sucesivas reformas de los Tratados
reactivando la integración de los países miembros con nuevas normas de
funcionamiento de las instituciones europeas y ampliando las competencias a las
misma, adquiere en el nuevo siglo la potencialización para realizar el mercado interior. Esta situación
ha derivado en la integración del Derecho Originario comunitario en los ordenamientos jurídicos de los países
miembros, de manera que no necesitan de fórmula especial alguna para que sea
insertado y pase a formar parte de los distintos ordenamientos jurídicos
internos de cada uno de ellos. Su efectividad
sería semejante al de la Constitución o Leyes fundamentales en los
sistemas jurídicos de cada Estado miembro para evitar colisiones normativas.
Por consiguiente debemos saber que la sociedad española a día de hoy no se rige
exclusivamente por nuestra Ley Fundamental (Constitución Española), ya que, ha
sido modificada y adaptada al Tratado
Constitucional que sufrió un sin fin de modificaciones para asumir y fortalecer
las competencias cedidas por los Países miembros a las instituciones y
organismos de la Unión Europea. Por lo tanto, de igual manera hemos tenido la
necesidad de adaptar nuestro Ordenamiento Jurídico a los requerimientos del
Derechos derivado o secundario, plasmados mediante varios tipos de actos
legislativos como son los Reglamentos y las Directivas Comunitarias
que nacen de los principios y objetivos establecidos en los propios Tratados.
REGLAMENTOS Y DIRECTIVAS APROBADAS CON OCASIÓN DE
LA ERA TECNOLÓGICA
Podemos encontrar en todo este largo camino los Reglamento y Directivas que se pusieron en marcha con ocasión de establecer definitivamente una Unión Europea en el marco general de un mercado único y que se ha visto alterado con motivo de la irrupción del nuevo Orden económico llamado Era Tecnológica aprovechando la puesta en escena de esa nueva fuerza emergente llamada globalización. Este cruce de voluntades políticas y económicas determinan una prioridad en el establecimiento de los términos de la Unión, al desarrollar con preferencia ciertos procesos jurídicos, y económicos al envolver dentro de las normativas un elemento clave, como común denominador para introducir los servicios de la sociedad de la información en el mercado interior a través de la “Directiva sobre el comercio electrónico ”.
Es
a partir del año 2000 cuando Europa
reconduce los mercados a una situación de competencia y de menos intervencionismo por parte de los
Poderes Públicos. tal es así que El
funcionamiento del mercado interior, efectuó su avance sigilosamente,
construyéndose más en aspectos económicos y con menos razonamientos jurídicos y
fiscales, y todo con una clara intencionalidad, poder reconducir los mercados a
una situación de competencia que les beneficiase una forma de producción más
eficiente, con mano de obra más barata y como no, provocando un grado de
excitación económica a las multinacionales en la obtención de grandes
beneficios en el menor tiempo posible. Esta es la cuestión fundamental y eje
por donde va a pivotar todas las normativas europeas; Reglamentos y Directivas
que se están adaptando por vía directa o a través de medidas horizontales, en
todos los países miembros para poder finalizar la construcción de esa Europa
económica como es el Mercado Único tanto de servicios como en el Comercio
Electrónico o sectores en Red, cuya introducción se disfraza bajo el prisma del
consumo colaborativo.
Un
Mercado Único que podría llamarse más bien Mercado Económico cuyo proceso de
consecución se lanza definitivamente desde el año 2000, potenciándose la tan
ambiciosa idea que reside en el conjunto global del Parlamento Europeo, liderado por una gobernanza política de
postura liberal. Sustentan la idea, de que Europa pueda liderar una posición
preferente en la economía internacional a través de la competitividad, la innovación
y el emprendimiento. Y para ello, procesan la eliminación de cualquier
obstáculo al comercio interior y exterior por el método del nuevo símbolo
llamado COMPETENCIA LEAL. Un concepto ideológico basado en la defensa de los
mercados a favor de la iniciativa privada, que relega a los poderes públicos a
funciones exclusivas de regulación y control, salvo excepciones justificadas o
derivadas de previsiones constitucionales. Por lo tanto, Europa decide
potenciar empresas europeas que puedan jugar un papel mucho más importante en
la economía internacional. Es decir, que
las pretensiones de la UE, se centren en llevar a cabo políticas de expansión
internacional de las empresas e industrias europeas que aprovechen la sinergia
de la macroeconomía y puedan prosperar en la economía mundial. DE AHÍ TODOS LOS
FAMOSOS TRATADOS INTERNACIONALES DE LIBRE COMERCIO.
Estas
consecuencias conllevan un efecto rebote
en la microeconomía de las empresas y profesionales que han sido
producto de la desregulación o liberalización de los mercados al incorporar
nuevas formas en los hábitos de los ciudadanos y un daño colateral en las
administraciones públicas pues la desregulación o liberalización es un proceso
de reducir o eliminar las normas que controlan una actividad económica con el
fin de que sean las fuerzas de mercado las que determinen el equilibrio entre oferta y demanda.
(El criterio demanial)
Si
comparamos alguno de los países miembros, por ejemplo Grecia, el régimen
administrativo en el sector servicio suponía, de más de 40 autorizaciones y
otros requisitos formales por parte del prestador de servicios. Entre los 28
países de la Unión, convivían al menos, dos modelos, unos radicaban sobre el
control previo y con la exigencia de un conjunto amplio de requisitos, tal como
ocurría en el Derecho alemán o en el nuestro que afectaba desde la
cualificación profesional a aspectos de las infraestructuras, mientras que en
otros, como el anglosajón y los derivados de él, la participación del poder
público era mucho menor, radicando en un momento posterior al inicio de la
actividad. Por lo tanto, Europa obligaba a que los Estados miembros a que revisaran
sus regímenes de autorización de todas aquellas actividades de servicios adaptándolas según las reglas y principios
que la DS formula eliminando todas aquellas autorizaciones administrativas que no
estén justificadas por razones de interés general. (El criterio demanial)
Por lo tanto, uno de los grandes
problemas encontrados se encuentra en el área del Derecho Comunitario respecto
al Derecho administrativo de cada país miembro.
Pues para poder conseguir esa
uniformidad del sistema administrativo, antes se debía proceder al
desplazamiento de los regímenes de la autorización aplicados por cada uno de
los países miembros, ya que constituían uno de los tramites más comunes
aplicables a los prestadores de servicios en los Estados miembros, y por lo
tanto una restricción a la libertad de establecimiento, como reconoce
permanentemente la Jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Por consiguiente, se exige a los Estados miembros, que se adapten a lo previsto
en los arts. 9 y 13 de la Directiva
de Servicios, pues imponer requisitos a los prestadores establecidos en otros
países miembros es incompatible con los Tratados, y menos aún si se
incorporan restricciones o limitaciones
a los prestadores de las actividades que son incluidas en la Directiva, pues
serían incompatibles con la misma.
Por
eso, debemos saber, que el establecimiento de un verdadero mercado único no se
tiene que tomar como referencia exclusiva la Directiva de Servicios, ni tampoco
la ley Paraguas y en menor medida la Ley Ómnibus incluso la Ley de garantía y
unidad del mercado español. Sería una equivocación por nuestra parte, admitirlo
así, ya que existe un complejo desarrollo normativo que paralelamente se
acompañan entre sí, que se entrelazan entre sí,
que se reproduce a la rápida evolución de crecimiento en el ecosistema
digital, a la globalización de las telecomunicaciones que junto a la irrupción
de sucesivas generaciones de redes digitales, plataformas y multinacionales nos
marcan el desarrollo hacia nuevos productos, nuevas empresas, nuevos hábitos de
nuestras vidas.
Los
primeros pasos dados dentro de ese marco económico general, común denominador
de la liberalización o desregulación de actividades en el ámbito de la Unión
Europea, se produjeron como consecuencia de distintas Directivas comunitarias.
Empezando por
1) el
mercado de valores (Ley 24/88 de 28-07),
2) el
petrolero (Ley 34/98 de 7-10),
3) el
eléctrico (Ley 54/97 de 27-11),
4) las
telecomunicaciones (Ley 11/98 de 24-04),
5) el
gas (Ley 34/98 de 7-10),
6) los
servicios funerarios (Real Decreto Ley 7/96 de 7-06),
7) de
tabaco (Ley 13/98 de 4-05),
8) los
servicios postales (Ley 24/98 de 13-07, con modificaciones posteriores),
9) las
ITV (Real Decreto Ley 7/00 de 23-06).
Esta
liberalización de los diferentes mercados acomete una desregulación en las
leyes a favor de las actividades económicas para que jueguen en el libre
mercado (hoy el ciudadano puede comprobar si verdaderamente nos ha beneficiado
o nos ha perjudicado con el establecimiento de las Reglas de la
Competencia. Quizás la percepción esté
en el bolsillo de cada uno de nosotros.
De si hemos notado una verdadera bajada de precios, mejor servicio y atención,
o por el contrario hemos notado un peor servicio acompañado de una considerable
subida respecto a su fase anterior sometida por una regulación restrictiva,
De cuando estaban establecidas bajo unas
reglas de control por parte de la administración pública.
Los siguientes pasos dados por la
Unión Europea han desarrollado:
PRIMERO; La relativa a determinados
aspectos jurídicos de los Servicios de la
Información y la Comunicación (SIC) que conectan con La
Directiva 2000/31 de 8 de junio "Relativa a determinados aspectos
jurídicos de los servicios de la sociedad de la información,
que sienta los cimientos al
Comercio Electrónico en el Mercado Único, reforzando la seguridad jurídica
de
dicha materia estableciendo
para ello, un marco jurídico común en el
que los servicios de la Sociedad de la Información se ajusten a los principios
del mercado interior (Libre circulación y libertad de establecimiento). Esta
Directiva que se transpuso en España, se acometió la Ley 34/2002 de 11 de
julio, de Servicios de la Sociedad de la Información y el Comercio Electrónico
(en adelante SSICE). y la
Ley 14/2011, de 1 de junio, de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación que deben lograr el objetivo fijado entre
2016/2020.
SEGUNDO;
con la creación de condiciones para que prospere el Comercio Electrónico
mediante las siguientes Directivas:
1.
Directiva
2002/19 de Acceso en el mercado interior, Relativa al acceso a las redes de
comunicación.
......Debemos decir que todas estas Directivas que estamos
mencionando se conectan con el Considerando 19 de la Directiva de
Servicios...... “Un
Considerando, es en el Derecho Procesal, el razonamiento jurídico que, en relación con los hechos, justifica jurídicamente la parte
dispositiva de
una resolución o de una disposición”.
TERCERO; estableciendo un marco jurídico
general que beneficia a una amplia gama de servicios a través de
la Directiva de Servicios 2006/123 “Relativa a los servicios en el mercado
interior”.
CUARTO; La potenciación de la
profesionalización de las actividades mediante la
Directiva 2005/36 de 7 de septiembre “Relativa al conocimiento de
cualificaciones profesionales”.
........esta Directiva se incorpora al
ordenamiento jurídico español mediante el
Real Decreto 1837/2008 de 8 de noviembre, relativas al reconocimiento de
cualificaciones profesionales. y la
Ley Orgánica 5/2002, de 19 de junio, de las Cualificaciones y de la Formación
Profesional.
QUINTO; con el correcto funcionamiento
del mercado único de los servicios de pago a través del lanzamiento de la Directiva
2007/64/CE de 13 de noviembre de 2007 sobre servicios de pago en el mercado
interior, por la que se modifican las Directivas 97/7/CE, 2002/65/CE,
2005/60/CE y 2006/48/CE y por la que se deroga la Directiva 97/5/CE.
SEXTO; Sobre protección de los
consumidores y usuarios con La
Directiva 2009/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de Abril de
2009, relativa a las acciones de cesación en materia de protección de los
intereses de los consumidores (versión codificada). En España el
Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y
Usuarios y otras leyes complementarias. (cumple con la previsión recogida en la disposición
final quinta de la Ley 44/2006, de 29 de diciembre, de mejora de la protección
de los consumidores y usuarios, que habilita al Gobierno para que, en el plazo
12 meses, proceda a refundir en un único texto la Ley 26/1984, de 19 de
julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y las normas de transposición de las directivas comunitarias
dictadas en materia de protección de los consumidores y usuarios que inciden en
los aspectos regulados en ella, regularizando, aclarando y armonizando los
textos legales que tengan que ser refundidos).
Por
consiguiente, la aireada
europeización, estandarte de la
libertad comunitaria para la creación de un Mercado Interior ha llevado a la
necesidad de complementarlas con normas de Derecho derivado. Y es aquí, donde
nos encontramos con la Ley Paraguas; Ley Ómnibus; La Ley de Economía
Sostenible, con la
Ley 12/2012,
de 26 de diciembre, de medidas urgentes de liberalización del comercio y de
determinados servicios; con la Ley Gum; con la
Ley 14/2013, de 27 de septiembre, de apoyo a los
emprendedores y su internacionalización,
junto
con las Medidas
de simplificación en la creación de empresas de la Comisión de Reformas de las
Administraciones Públicas (CORA) (2013); con
la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público;
con la
Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las
Administraciones Públicas. Que deroga la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las
Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común
Como
podemos comprobar la Ley Ómnibus no prioriza los pasos ofrecidos para conseguir
el objetivo del Mercado Único sino que es un cumulo de normativas comunitarias
siendo la principal la desarrollada por los servicios de la sociedad de la
información, como medio esencial para eliminar las barreras (entendiéndose por
barreras a las fronteras existentes entre los países miembros) que dividen a
los pueblos europeos cuyo objetivo es evolucionar desde 28 mercados nacionales
a un solo mercado. Tanto los Reglamentos y
las Directivas de cuyas reformas estructurales constituyen un factor
esencial de la estrategia denominada Europa 2020 canalizan el camino a la
Globalización, con el efecto de unir, fundir u homogeneizar un mercado exterior
con el interior incorporando la europeización como aquel fenómeno que afecta a
los ámbitos económico, político, social y laboral. Y donde pensamos que no
debería dicho fenómeno de mezclarse con la estructura interna de formalización
europea como es la europeización. Hoy nos encontramos con una nueva
estrategia uniforme para toda Europa, a través de llevar a cabo 16
acciones que deben lograr el objetivo fijado entre
2016/2020.
Respecto al transporte la UE
ha tomado pasos importantes dirigidos a crear un mercado armonizado hacia el
mismo en toda Europa. La política de transporte ha perseguido, de
igualmanera la integración y la
eliminación de barreras, ya fueran estas, técnicas, administrativas o
reglamentarias. Es decir, el ADN de las
Reglas de la Competencia.
Desde hace unos años la tendencia de la Unión Europea,
es a regular cada vez más, en el ámbito de la Competencia, y
además regularlo con normas con rango de Reglamento. Y el Reglamento
comunitario como sabréis no requiere transposición al derecho interno sino que
es de aplicación inmediata en todo el territorio de la Unión Europea.
Por
lo tanto, la eliminación de barreras transfronterizas cobra prioridad entre el
estamento político. Para ello, las normativas aplicables por cada País miembro
han sufrido de igual manera una infinidad de modificaciones parciales incluso
con incorporaciones de nuevos textos, motivados por Directivas y Reglamentos
que vienen a grabar junto con el nuevo
proceso normativo de regulaciones competitivas su aplicabilidad a toda la vida
económica, profesional y social.
Estamos hablando
de los Reglamentos Comunitarios de Transportes que se encuentran incluidos en
las disposiciones establecidas en el propio Tratado Constitucional art. 3f TC que a su vez nos remite al art.
58.1TF
y
por supuesto al Título VI arts. 90 al 100 de la versión consolidada
del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea expresándose que,....“los Estados perseguirán los objetivos del presente Tratado”
y “perseguirá en el marco europeo,
homogeneizar una política común de transporte, (importante hacer la
reseñar), teniendo en cuenta las
peculiaridades de los transportes.
Esta peculiaridad podríamos decir que se encuentra en una mayor exigencia a la hora de aplicar la uniformidad de normas comunes para el acceso a la actividad de transportista, al acceso a la profesión cualificada de mercancías y de viajeros que beneficiarán el ejercicio real del derecho de establecimiento por los mismos en condiciones de competencia leal. Una uniformidad cuya relevancia tan solo llega al transporte de competencia directa Estatal dejando a las CCAA que dentro de sus propias competencias evalúen la aplicabilidad de extender los Reglamentos al Transporte de ámbito urbano e interurbano que se desarrollan dentro de sus territorios.
·
El
Reglamento (CE) n.º 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de
viajeros por ferrocarril y carretera.
·
El Reglamento
n.º (CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de
2009, por el que se establecen normas comunes relativas a las condiciones que
han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por
carretera y por el que se deroga la
Directiva 96/26/CE del Consejo, en relación con el cumplimiento de los
requisitos de establecimiento, competencia profesional, capacidad financiera y
honorabilidad de las empresas.
·
En materia de transporte
internacional, se ha optado, básicamente, por remitir a las reglas contenidas
en el Reglamento
(CE) n.º 1072/2009 de 21 de octubre de 2009 por
el que se establece normas comunes de acceso al mercado del transporte
internacional de mercancías por carretera
y el Reglamento
(CE) n.º 1073/2009 del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de
acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses y por
el que se modifica el Reglamento (CE) no 561/2006 (versión refundida).
Cuestión que al parecer desde
la CNMC como parte interesada por ser el Organismo regulador de la Competencia,
desoye a la administración como entidad ejecutora en no otorgar más
autorizaciones de acuerdo con otros parámetros fijados justificados por razones
imperiosas de interés general. Pretende querer imponer su criterio entre las
dos modalidades versionadas de automóviles de turismo de hasta nueve plazas,
pues entiende que las reglas de la Competencia deben de entrar en juego en el
sector del taxi, al entenderse que las dos actividades están perfectamente
abiertas a la competencia. Asimismo su constante animadversión sobre el taxi lo
fundamenta sobre el Considerando 7 de la
DS apoyando todas sus energías en el establecimiento de un marco jurídico
general que beneficia a una amplia gama de servicios (objetivo conseguido por
la Ley GUM al incluir a todas las actividades que estaban excluidas en la
propia DS y en la LP). Este nuevo marco se basa en un enfoque dinámico y
selectivo, consistente en suprimir de forma prioritaria las barreras que se
pueden eliminar rápidamente y, respecto a las demás, iniciar un proceso de
evaluación, consulta y armonización complementaria de cuestiones específicas
para permitir modernizar de forma progresiva y coordinada los sistemas
nacionales de regulación de las actividades de servicios, operación que es
indispensable para realizar un auténtico mercado interior de servicios en toda
la zona europea.
Es importante reseñar que las
CCAA así como los Entes Locales
adaptaron “La Ley Paraguas”, que es
el marco general en España y punto de referencia de carácter básico,
derivándose todas las reformas reglamentarias estatales afectadas, como
una parte de las adecuaciones necesarias que debían de hacer las Comunidades Autónomas al desarrollar mediante normativa propia
y ejecutar las normas comunitarias no directamente aplicables que puedan
afectar a las competencias asumidas por cada Comunidad Autónoma en su
respectivo Estatuto. De tal forma que la Comunidad de Madrid se adelanta y
aprueba la Ley de mejora y competitividad de los transportes a través de la Ley 5/2009, de 20 de octubre, de Ordenación del Transporte y
la Movilidad por Carretera. indeterminada
por la Comunidad de Madrid que aún no han asumido su rol normativo para
acometer la posibilidad que las brinda los Reglamentos comunitarios de
transporte, para poner fin a un desorden creado en las zonas urbanas entre Vts
y Vtcs y aflojar la tensión jurídica que se ha creado la CNMC instando al
sometimiento judicial en la búsqueda de un pronunciamiento jurídico vía
contencioso administrativo en la eliminación de todos aquellos REQUISITOS que
restringe las reglas de la Competencia.
Como es
sabido, la Unión Europea persigue como objetivo directo e inmediato una
liberalización del mercado de servicios dentro de cada uno de los Estados miembros,
suprimiendo, minimizando o racionalizando los requisitos administrativos
exigidos para la realización de estas actividades Es por ello, que
en virtud de las libertades de establecimiento y circulación se impone a
los Estados miembros de la UE, una restricción de todas
aquellas medidas administrativas y burocráticas que dificulten la actividad
económica,
por lo que las medidas que se establecen pretenden impulsar la mejora de la
regulación del sector servicios, reduciendo las trabas injustificadas
o desproporcionadas al ejercicio de una actividad de servicios y
proporcionando un entorno más favorable y transparente a los agentes económicos
que incentive la creación de empresas.
La
adopción de la Directiva
y su obligada transposición al ordenamiento interno por la LP (años más
tarde modificaciones realizadas por la LGUM, y correlativas normas de las
CCAA), ha supuesto una simplificación de procedimientos y la
instauración del Principio de que la normativa reguladora del acceso a una
actividad de servicios o del ejercicio de la misma no podrá imponer a los prestadores un régimen de autorización,
salvo excepciones, y siempre que concurran las condiciones, que habrán de
motivarse suficientemente en la ley
que establezca dicho régimen a tenor de los dispuesto en el art.9 DS
y art.5 LP. Las modificaciones de algunos aspectos particularmente
relevantes del procedimiento administrativo, para el establecimiento de un
régimen autorizatorio se encuentran el caso de la regulación del silencio administrativo por un lado
y las exigentes razones imperiosas de interés general que deberán en su caso
justificar el carácter desestimatorio del silencio, y que afecta, sin
distinción a todo tipo de procedimientos, sea cual sea el tipo de
actividad administrativa al que dicho procedimiento dé cobertura; ya sea de
ordenación de actividades económicas, como de cualquier otro tipo de
reclamación o procedimiento administrativo.
La LP establece un
principio general según el cual el acceso a una actividad de servicios y su
ejercicio no estarán sujetos a un régimen de autorización. Sin embargo hemos
hecho una reseña del Considerando 39
de la DS que se pone en sintonía con la LP al ofrecer la posibilidad de imponer regímenes de autorización por
razones absolutas de interés general,
indicando que son la forma más restrictiva que las Administraciones poseen
cuando no hay otros medios. “Únicamente
podrán mantenerse regímenes de autorización previa cuando no sean
discriminatorios, estén justificados por una razón imperiosa de interés general
y sean proporcionados. En particular, se considerará que no está justificada
una autorización cuando sea suficiente una comunicación o una declaración
responsable del prestador, para facilitar, si es necesario, el control de la
actividad”.
El “régimen de autorización” establecido en
la LP está ejecutado en el art.5 “En
principio la normativa reguladora
del acceso a una actividad de servicios o del ejercicio de la misma no podrá
imponer a los prestadores un régimen de autorización, salvo excepcionalmente y
siempre que concurran las siguientes condiciones, que habrán de motivarse suficientemente en la ley que establezca
dicho régimen”:
a) No discriminación: ·que el régimen de autorización no resulte
discriminatorio ni directa ni indirectamente en función de la nacionalidad o de
que el establecimiento se encuentre o no en el territorio de la autoridad
competente o, por lo que se refiere a sociedades, por razón del lugar de
ubicación del domicilio social”;
b) Necesidad: “que el régimen de autorización esté
justificado por una razón imperiosa de interés general”. (texto modificado por la letra b) de la disposición final 2.1 de la
Ley 20/2013, de 9 de diciembre. Ref. BOE-A-2013-12888. b) Necesidad: que el régimen de
autorización esté justificado por razones de orden público, seguridad pública,
salud pública, protección del medio ambiente, o cuando la escasez de recursos
naturales o la existencia de inequívocos impedimentos técnicos limiten el
número de operadores económicos del mercado. (Modificación LGUM).
c) Proporcional: “que dicho régimen sea el instrumento más
adecuado para garantizar la consecución del objetivo que se persigue porque no
existen otras medidas menos restrictivas que permitan obtener el mismo
resultado, en particular cuando un control a posteriori se produjese demasiado
tarde para ser realmente eficaz. Así, en ningún caso, el acceso a una actividad
de servicios o su ejercicio se sujetarán a un régimen de autorización cuando
sea suficiente una comunicación o una declaración responsable del prestador
mediante la que se manifieste, en su caso, el cumplimiento de los requisitos
exigidos y se facilite la información necesaria a la autoridad competente para
el control de la actividad”.
Los
procedimientos y trámites para la obtención de las autorizaciones a que se
refiere esta Ley deberán tener carácter reglado, ser claros e inequívocos, objetivos
e imparciales, transparentes, proporcionados al objetivo de interés general y
darse a conocer con antelación. En todo caso, deberán respetar las
disposiciones recogidas en la
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y Procedimiento Administrativo Común, así como garantizar
la aplicación general del silencio administrativo positivo y que los supuestos
de silencio administrativo negativo constituyan excepciones previstas en una
norma con rango de ley justificadas por razones imperiosas de interés general.
Esta Ley fue derogada por la
Ley 39/2015, de 1 de octubre, del
Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. (Artículo 24. Silencio administrativo en
procedimientos iniciados a solicitud del interesado). Es
decir “sin perjuicio de la resolución que la Administración debe dictar en la
forma prevista en el apartado 3 de este artículo, el vencimiento del plazo
máximo sin haberse notificado resolución expresa, legitima al interesado o
interesados para entenderla estimada por silencio administrativo, excepto en los supuestos en los que una
norma con rango de ley o una norma de Derecho de la Unión Europea o de
Derecho internacional aplicable en España establezcan lo contrario. Cuando el
procedimiento tenga por objeto el acceso a actividades o su ejercicio, la ley
que disponga el carácter desestimatorio del silencio deberá fundarse en la
concurrencia de razones imperiosas de interés general
Hay
obstáculos que pueden estar justificados con arreglo a la jurisprudencia del
Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, pero que a su vez existe
una inseguridad jurídica sobre el alcance del control que los Estados miembros
pueden realizar sobre los servicios procedentes de otro Estado miembro. Dichos
obstáculos tienen su origen en la disparidad de legislaciones, así como en la
inseguridad jurídica de los regímenes nacionales aplicables a todos los servicios,
a su falta de coordinación y ajuste de las legislaciones en los ámbitos en
cuestión. La solución conllevo a la elaboración de un marco normativo positivo
para el comercio electrónico que
basado en los principios del mercado
interior obtendrían resultados más que satisfactorios, por lo que ese marco
formaría parte integrante de la iniciativa
que se preparó para la
Cumbre de Helsinki de 1999. Por lo tanto, la estrategia para el mercado interior
de servicios, tiene por objeto dos vías preparar el desembarco de las
multinacionales tecnológicas (Google, Microsoft, Tuenti, Amazón, Facebook,
Twitter, Uber, etc) que vienen a ocupar una parcela muy importante en los
servicios al ciudadano y por otro lado, que la libre prestación de servicios en
el interior de la UE resulte tan sencilla como dentro de un Estado miembro. Hoy
vemos como existen fusiones, acuerdos, colaboración entre plataformas tecnológicas
con empresas europeas de automoción en el diseño de las nuevas ciudades
llamadas “Smart Cities”. Donde el transporte y el medioambiente son piezas
importantes para estas multinacionales
Como podemos observar incorpora a todas las
actividades habidas y por haber. La Comisión Europea en el año 2002 acuerda
fijar lo indicado por el Consejo en el año 2000, poniendo como banderín de
enganche, el cambio que planteaba la nueva economía
mundial. Aunque resulta
difícil predecir el tipo de civilización que está emergiendo en el mundo,
parece que nos encontraremos en una época sin precedentes, en la que se
conjugarán una serie de tendencias políticas pluralistas con la irrupción de
una economía mundial más abierta, la globalización de los gustos de los
consumidores, el imparable avance tecnológico en un mundo digitalizado y la
preocupación compartida por los problemas ecológicos. Se trata de una nueva
civilización, la llamada civilización global, y de una nueva economía.
Como
estamos observando, todo sector económico incluido el sector de transporte, se
rige por los objetivos que marcan los Tratados europeos, donde antiguamente el
transporte internacional entre Estados miembros y terceros países estaba
regulado en gran parte por acuerdos bilaterales entre unos y otros países.
Estos acuerdos concluirán cuando se pueda completar los Reglamentos
Comunitarios de Transportes con las diferentes normativas de cada Estado
Miembro, que ofrezca una apertura de confianza entre todos los integrantes de
la UE. Y para ello, La Disposición Adicional Tercera establece la creación de
un Comité para la mejora de la regulación de las actividades de servicios, que
facilitará la cooperación entre Administraciones Públicas, así como el
seguimiento y la coordinación de las distintas actuaciones. Por ejemplo, sobre
procedimientos administrativos como son los títulos habilitantes y regímenes de
autorización, que no solo afectaba a nuestra legislación, sino que en el
conjunto de la construcción europea, cualquier país miembros también les
afectaba.
Por
ello la tradicional forma de intervención pública sobre las actividades hoy con
la regulación competitiva y las nuevas herramientas disponible preparan un
escenario de lucha y posicionamiento en toda regla entre los profesionales,
actividades, empresas y multinacionales para adquirir una posición dominante en
el mercado en el que puedan actuar.
Desde los Tratados Originarios, se vaticinó
la posible aparición de fricciones entre los poderes de los Estados miembros,
incluso dentro del seno de la Ciencia Jurídica entre el Derecho Administrativo
comunitario y el propio de cada país miembro, para establecer, desarrollar y
mantener los nuevos tecnicismos administrativos en sustitución de los
tradicionales. Aunque el Derecho Comunitario, ha dado pie, a través de los Reglamentos y de las Directivas
instaurar un nuevo modelo de intervención pública a fin de adaptarlo al Derecho
de todos los países de la Unión Europea, caracterizándose por el cambio de
algunos conceptos y sus técnicas clásicas de ordenación de la actividad de los
particulares, por otras menos limitativas y menos restrictivas. Desde Europa se
exige a los países miembros de la Unión que deroguen los requisitos
discriminatorios (por ejemplo, de nacionalidad o de residencia) y los
requisitos restrictivos (por ejemplo, las pruebas de necesidades económicas que
exigen a las empresas que demuestren a las autoridades que existe una demanda
para sus servicios). Una escasa regulación de las actividades intervenidas,
permite que las actuaciones administrativas queden tan solo relegadas al
control y la inspección de las administraciones competentes basadas en la
Competencia leal entre sectores y sus actividades económicas. Un control
digital posiblemente efectivo cara al trabajo del funcionario pero de escasos
recursos humanos, materiales y económicos respecto a la inspección física “in
situ”. Aunque también es verdad, permiten a su vez, que las Administraciones
Públicas puedan seguir aplicando limitaciones y restricciones a ciertas
actividades económicas, mediante la técnica tradicional de la autorización
siempre que no estén basadas en cuestiones económicas que actúen sobre la
oferta y la demandad, o permitiéndolas mediante un método, aplicar criterios
que apoyen la capacidad de la Administración a la hora de someter a una
actividad a una autorización reglamentada, como iremos comprobando a medida que
avanzamos en las exposiciones del documento. (nuevos conceptos jurídicos)
No
es la primera vez que las administraciones utilizan nuevas técnicas en
aplicación a los administrados. En los años 60/70 las administraciones fueron
dotadas de nuevas herramientas cuyo procedimiento posibilitaron, por ejemplo,
la incorporación del sector del taxi dentro del terreno de las autorizaciones operativas y de funcionamiento que son
exclusivamente para el ejercicio de actividades
privadas reglamentadas. La operatividad de su funcionamiento radica
en un control cualitativo distinto de mayor intensidad por parte de la
administración, y de funcionamiento porque autoriza a que una determinada
actividad continúe en el tiempo y su eficacia se prolonga mientras dicha
actividad dure.
Os hemos
mencionado a lo largo de este documento, que Europa está teniendo un problema
de identidad que debe de solucionar urgentemente, porque es arrastrada por la
globalización y la
universalización de la nueva economía mundial entre bloques. Producto de ello, la construcción europea se
está ejecutando sobre el
nuevo marco capitalista, estableciendo como prioridad la defensa del mercado, el libre mercado y
la inversión de la iniciativa privada, para ser una Europa mucho más
competitiva internacionalmente. (Para nosotros se podría haber seguido llamando
Mercado Común antes que Unión Europea). Esto requiere forzar la máquina
urgentemente del Derecho Comunitario para que se produzcan los cambios
significativos en todos los países europeos, promoviendo una liberalización
controlada anexada en el preciso momento en el que se realiza la apertura de
los mercados.
Desde nuestro
punto de vista, nos atrevemos a decir; que estas multinacionales que han irrumpido en el mercado de transporte al final su propósito
es establecer una posición de dominio de cuya conducta unilateral ejercida por
una o por varias empresas les otorgue una fuerza lo suficientemente grande como
para poder determinar las reglas del juego dentro de lo que la UE considera un
mercado relevante. Ya estamos comprobando el cariz que está tomando este asunto
haciendo principal proveedor del sistema a la economía colaborativa. Y esto, es
lo que está pasando actualmente con las plataformas que quieren acaparar las
cuotas de mercado del transporte, ya sea de una manera o de otra en el ámbito
urbano e interurbano, principalmente en la gestión integral de los mismos. La
batalla por dominar la movilidad urbana se recrudece a nivel internacional. Con
esta idea liberal (competencia y
posición de dominio) y con el rol adquirido, quieren limitar al máximo el poder
de los Estados sobre la sociedad, aunque observamos cómo se les está yendo de
las manos el proceso de unificación y el de apertura de los mercados hacia la
competencia y libre competencia. Es decir, apenas tendrá interés especial si
las empresas poseen autorización o no, Pues de acuerdo con el ámbito de
actuación que quieran irrumpir, deberán ajustarse a la materia o segmento
productivo. Si es de carácter exclusivamente informativo, estarán sujetos
a la Directiva de la Sociedad de la
Información y de la Comunicación, si entra en una materia especifica regulada,
tendrán éstas que acogerse a las normas del cada uno de los sectores, para
poder ofrecer servicios.
Y esto, no es una
caracterización de monopolio como muchos mencionan, porque esa apreciación
desaparece cuando prevalece el espíritu de la noción del propio Servicio
Público de Transporte asegurando su prestación al ciudadano. Las Comunidades
Autónomas y Entes Locales, aunque sus actuaciones estén limitadas en orden a
las propias actuaciones estatales,-(consecuencia de la normativa comunitaria de
competencia)-, para evitar que puedan
llegar a distorsionar la competencia en el mercado único se las dota de mecanismo para que puedan
aplicar excepciones a las reglas siempre y cuando estén marcadas por unas
necesidades colectivas del propio interés general del municipio.
Hoy en día el
sector del taxi, estamos comprobando como sufrimos un cierre insaciable bajo la
interpretación jurídica y política, relevancia que presta mucha atención los
reguladores de Competencia (CNMC) con apoyo del Ministerio de Economía y
Competitividad ya que vienen provocando ciertas fricciones sobre los
reguladores locales, (competentes del Servicio Público del Taxi), con la idea y
objetivo de incorporar en el mercado, nuevas formulas de innovación tecnológica
derivada de inversores económicos y a su vez impugnando normas del órgano
regulador (Ministerio de Fomento) para establecer definitivamente el modelo de
Competencia en el sector del taxi y de relación con las administraciones que
marque el futuro previsto y lo libere de las competencias locales situando el
nuevo modelo que quieren implantar de prestación de los servicios de transporte
en automóviles de turismo en el ámbito urbano e interurbano sobre los Servicios
de Interés Económico General. Una manera muy sublime que a la postre, si no
mantenemos nuestra fiel posición, defensa y exigencia será la muerte definitiva
del hasta hoy conocido, Servicio Público del Taxi (tradicional).
Antiguamente la
CNC regulaba los mercados que operaban en la Macroeconomía (grandes empresas,
corporaciones mercantiles, multinacionales, etc). Desde el año 2013 adquiere
mayor relevancia con la Ley GUM al posibilitar al órganos regulador de la
Competencia (CNMC) mayor poder pudiendo intervenir en la microeconomía de la
pequeña y media empresa y autónomos. La infinidad de informes emitidos por el
Organismo de Competencia para introducir los nuevos aires liberalizadores de la
economía y romper la generalidad de lo público, se fundamenta, en que el
usuario a la hora de poder definir sus gustos y preferencias en la utilización
de cualquier servicio, lo haga con plena libertad y sin ataduras que pueda
encontrar muchos más empresas, por consiguiente, que encuentre productos y
servicios a un precio más bajo. Sin embargo entendemos que la CNMC utiliza al
usuario como pretexto o escudo, cuando su verdadero fin es realizar un cambio
sistemático sobre los servicios de interés general. BASADOS SOBRE LA
COMPETENCIA a primera pregunta que cabe plantearse al ámbito de la política de
libre competencia es cómo se definen los conceptos de competencia. Precios,
costes, eficiencia, bienestar, beneficio. La conclusión a la que se llega, es
que la teoría regulatoria competitiva forjada en la Comisión Europea tiene una
falta de razonamiento económico bastante grande, por mucho que se suponga que
todos los conceptos están inmersos en la teoría económica. Mientras la
regulación tradicional trata de conseguir el máximo bienestar de los
consumidores, buscando obtener eficiencia en la utilización de los recursos, es
decir, precios más eficientes para conseguir ese estado de bienestar, por el
lado del concepto fundamental de la teoría económica de la regulación
competitiva, busca la determinación de precios, pero solo de precios de bienes
de consumo, haciendo ver que la competencia es la forma de producción más
eficiente. Y la eficiencia para los defensores de la economía liberal, en su
teoría, que incitan a la confusión, significa un mayor grado de bienestar
social y como no un mayor grado de
excitación económica para obtener grandes beneficios en el menor tiempo
posible.
(Los nuevos
conceptos jurídicos......Comentado de esta manera, entendemos que estas cuestiones en materia
económica y especialmente en materia jurídica, procesadas por legisladores y
reguladores procompetitivos, han pasado inadvertidas de cara al sector del
taxi, el cual por indiferencia o desconocimiento, tampoco nos hemos preocupado
de proteger nuestro espacio, posiblemente porque el propio Derecho
administrativo junto a los tecnicismos empleados, nos superaban. Algunos han
dirigido el sector a la antigua usanza sin dar más interpretación que las
exigencias de un guión intoxicado para preservar su sillón. Según han venido
indicando el taxista de base no debía de meterse en berenjenales
administrativos jurídicos pues para eso estaban las representaciones
pertinentes que a través de las asociaciones correspondientes ofrecían la
responsabilidad de asegurar la supervivencia del colectivo. Hoy comprobamos un
¡Claro error!, porque al dejarnos con esta situación, abocaban al sector hacia
un futuro incierto, introduciéndonos en un sistema económico competitivo,
agresivo, voraz y destructivo, sin llegar a ofrecer soluciones en nuestro
sistema prestacional de Servicio Público de viajeros en automóviles de turismo,
y los más importante descartando que los profesionales del sector del taxi
pudiéramos tener nuestras propias consideraciones jurídicas. Por lo tanto, es
necesario profundizar aún más en nuestra historia, pues será quien nos
ofrezca en el presente una visión global de todo su alcance.
Todas las
pretensiones de los Organismos de Competencia y Competitividad intentan
eliminar la clave más importante que posee el Servicio Público del Taxi en
cualquiera de sus variantes, como es la constante presencia del pertinente
interés general, que es el fundamento sólido capaz de otorgar soporte a la
opción concreta para la organización de la satisfacción de las necesidades
sociales por mediación de los Entes Locales.
La clave de sí
existe un interés general o no, de sí es un servicio público o no, se convierte
como el elemento explicativo y justificativo sobre los mismos, con la
consecuencia de que a priori ningún tipo de actividad productiva puede ser
considerado en sí mismo como esencial, siéndolo únicamente en los casos en que
la satisfacción de los intereses afectados exija el mantenimiento del servicio
y en la medida y con la intensidad en que efectivamente lo exija. Por lo tanto,
la clave de la decisión legal reside en el interés, que legitima y determina la
intervención del mencionado alcance y siempre conforme con el orden
constitucional-comunitario europeo, del poder público, así como de la
organización de la referida satisfacción de la necesidad colectiva de los
municipios. Esta potestad está dentro en lo que respecta a las técnicas,
organizativas y funcionales, de que se sirve el Estado y Administraciones
Públicas para cumplir con su responsabilidad y que hoy observamos como las
Reglas de Competencia y Reglas Reguladoras mantienen un pulso. (Los nuevos conceptos jurídicos)
PORQUE NO TODO ES LIBERALIZAR
Ya hemos comentado
que todas las normativas comunitarias y nacionales, se debe aplicar a todos los servicios que se
realizan a cambio de una contraprestación económica y que son ofrecidos o
prestados en territorio español por prestadores establecidos en España o en
cualquier otro Estado miembro”. Pero, existía otros ciertos sectores o
actividades económicas que eran exceptuados de sus ámbitos de aplicación como
son por ejemplo “los servicios en el ámbito del transporte, quedando incluidos
los transportes urbanos, los de navegación marítima y aérea, incluidos los
servicios portuarios y aeroportuarios necesarios para llevar a cabo la
actividad de transporte, exceptuando la actividad de las plataformas logísticas
de las empresas y de las actividades necesarias para su funcionamiento”. Así lo
expresaba la DS y la LP sin embargo sobre este particular, la LGUM, que no deja
de ser una normativa duplicada de las anteriores, en esta ocasión el gobierno
en el año 2013 va más allá, pues coge la literalidad mencionada en el Preámbulo
de la LP de la expresión “sienta un precedente en materia de unidad de mercado
para el sector servicios que se considera debe extenderse a todas las
actividades económicas”, haciendo de esta expresión que sea mucho más
extensible, pues se está refiriendo a los sectores que expresamente fueron
excluidos por la propia DS y la LP. Por ejemplo, incorpora al transporte,
admitiéndola como una actividad económica que se podrá limitar el ejercicio de
ese derecho frente a la necesidad de justificar la proporcionalidad de las
autorizaciones administrativas que debe de contenerse o de expresarse en las
propias leyes sectoriales, Es decir, incorpora a todas la actividades excluidas
por la DS y la LP para luego poder establecer la exigencia de la autorización,
tal y como se expresa en el Capítulo IV “libertad de establecimiento y
circulación” al indicar que “Las autoridades podrán elegir entre una
comunicación, una declaración responsable o una autorización, en función del
interés general a proteger, de los requisitos que, en su caso, se exijan para
la salvaguarda de dicho interés general y en atención a la naturaleza de la
actividad y de si el medio de intervención se dirige a la propia actividad o a
la infraestructura física. La autorización es el medio de intervención que más
limita el acceso a una actividad económica y su ejercicio”.
Por otro lado, la
autorización será el instrumento adecuado para garantizar la concurrencia
competitiva en los casos donde existe una limitación del número de operadores en
el mercado, por la escasez de recursos naturales, el uso del dominio público,
las limitaciones técnicas de esa actividad o por la prestación de servicios
públicos sometidos a tarifas reguladas, incluidos aquellos cuya prestación
necesita la utilización del dominio público o porque se trate de servicios que
puedan poner en riesgo su adecuada prestación, como sucede, por ejemplo, con el
ejercicio de las actividades desarrolladas por el taxi y el arrendamiento de
vehículos con conductor, con las concesiones demaniales o con las oficinas de
farmacia que se consideran incluidas en las previsiones del artículo 17.1 de
esta ley. Junto con ello, el legislador establece la admisibilidad de
restricciones en supuestos donde, ope legis, se considera que concurren la necesidad
y proporcionalidad de la medida.
Así la
jurisprudencia establecida por la Sala Tercera del Tribunal Supremo en
interpretación de las exigencias de la DS y de la doctrina del TJUE,
establecida, entre otras, en sus sentencias de 29 de junio de 2011 (recurso
núm. 252/2010) y 27 de febrero de 2012 (recurso núm. 191/2010) El Alto Tribunal razonó lo siguiente: «Todo
lo anterior lleva a la conclusión ineludible de que si el Estado español quiere
establecer un régimen de autorización previa deberá justificar la concurrencia
de una razón imperiosa de interés general o, en concreto, que resulte
obligado para el cumplimiento de sus obligaciones comunitarias o
internacionales. Justificación que podría estar en una Ley o, en su defecto y
siempre que la correspondiente ley sectorial lo admita, en un reglamento
aprobado por la Administración”.
Y, hasta la fecha,
el TFUE, la Directiva de Servicios y la Jurisprudencia del Tribunal de Justicia
han calificado como #razones imperiosas de interés general# que los Estados,
haciendo uso de su soberanía, pueden invocar para limitar los mercados
(prohibiendo a la actividad, sujetándola a una autorización o licencia,
declaración responsable, comunicación o registro), haciendo uso del principio
de proporcionalidad y de necesidad o de precaución, según cuál sea la razón
invocada por el Estado.
El concepto
de «razones imperiosas de interés
general» al que se hace referencia en determinadas prescripciones la
Directiva (Considerando 40) y que ha
sido desarrollado por el Tribunal de Justicia en su jurisprudencia relativa a los artículos 43 y 49 del Tratado, no se limiten
exclusivamente a las que hasta ahora está reconocidas sino que permite que
puedan seguir evolucionando. Así pues, la
noción de razones imperiosas de interés general reconocidas en la
jurisprudencia del Tribunal de Justicia y establecidas su definición en el art.
4 apartado 8 de la DS, abarca al menos los ámbitos siguientes: orden público,
seguridad pública y salud pública, mantenimiento del orden en la sociedad,
objetivos de política social, protección de los destinatarios de los servicios,
protección del consumidor, protección de los trabajadores, incluida su
protección social, bienestar animal, preservación del equilibrio financiero de
los regímenes de seguridad social, prevención de fraudes, prevención de la
competencia desleal, protección del medio ambiente y del entorno urbano,
incluida la planificación urbana y rural, protección de los acreedores,
garantía de una buena administración de justicia, seguridad vial, protección de
la propiedad intelectual e industrial, objetivos de política cultural, incluida
la salvaguardia de la libertad de expresión de los diversos componentes (en
especial, los valores sociales, culturales, religiosos y filosóficos de la sociedad),
la necesidad de garantizar un alto nivel de educación, mantenimiento de la
diversidad de prensa, fomento de la lengua nacional, conservación del
patrimonio nacional histórico y artístico y política veterinaria.
(Actividades económicas incluidas y excluidas
de la DS).......Los términos con que se definen las exclusiones han
planteado dudas conceptuales o interpretativas existiendo contradicciones entre
reguladores y sede jurídica a la hora de otorgar más autorizaciones al acceso
de una actividad como es la de transporte que conlleva un régimen
autorizatorio. Una parte de jueces han venido manifestando en Sentencias,
en un principio la existencia de un vacío legal en todas aquellas
modificaciones realizadas para poder sujetar ciertas actividades a las reglas
de control administrativo, al desviar sus sentimientos hacia los famosos
derogados arts. 49 y 50 que versaban sobre la oferta y la demanda.
Requisitos que no son admitidos como razones
imperiosas de interés general para limitar una actividad, pero que tampoco
incidían con esa fuerza expresa que algunos actores le quieren dar a los
mismos. Y es aquí cuando salta la alarma, al encontrarse el sector, -obviamente
no experimentado-, en todos los procesos jurídicos conformados en el Derechos
administrativo a las sinceras
interpretaciones jurídicas. Es decir, dicho de otra manera, querer embarcar al
sector del taxi en ese proceso de liberalización de los sectores regulados
implicando la creación de un sistema en el que conviven actividades que imperan
en régimen de competencia y actividades que permanecen reguladas. Esta
reestructuración exige un nuevo enfoque en la administración de estos sectores
(Vt,s y Vtc,s), a sabiendas que se encontraran con nuevos problemas,
necesidades y retos respecto a los existentes. Procesos que para un sector como
es el transporte de viajeros en automóviles de turismo de menos de nueve
plazas, han pasado desapercibidos, salvo de algunos que avisaron de la
confianza de todo un colectivo y predomino su ego personal de crecimiento ahondando
en contenciosos para sacar provecho, “a rio revuelto ganancias de pescadores”.
Hoy el resto del colectivo nos toca averiguar cuál es la formula bendita que
asegure el sostenimiento de la prestación del servicio público o de aquellas
actividades como es el sector del taxi formado por autónomos taxistas como
actividad económica de interés general, operan por necesidades del propio
interés general.
.......quizás
hubiese sido más acertado que en vez de basarse la jurisprudencia para el
otorgamiento de autorizaciones en la supresión de los arts. 49 y 50 se podrían
haber solventado en función de los Considerandos base de la DS, que a estos
efectos actúan a modo de interpretación auténtica........
Nuestra idea nos
hace pensar que el Tribunal Supremo mediante consulta al Tribunal de Justicia
Europeo ha podido recibir negativas o rechazos de cuyas justificaciones
restrictivas a una actividad no las admiten como una razón imperiosa de interés
general, y todo puede ser debido a que se ha seguido manteniendo la idea de
restringir a la actividad por un carácter económico, lo que obliga a tener que
buscar otros criterios sinónimos, y siempre pendientes que en caso de ser un
nuevo requisito exigido por parte de un país miembro hacia una actividad, sea
el TJUE quién lo admita, incorporándose a esa lista abierta. Sobre el derecho
que posee cada Estado miembro en poder restringir una actividad a unas serie de
controles, limitaciones etc, nos lo aclara Tomás de la Quadra-Salcedo Janini,
Profesor titular de Derecho Constitucional de la Universidad Autónoma de
Madrid, Facultad de Derecho. “Mercado
Interior y Directiva de Servicios”, argumentando que el establecimiento de
un mercado interior no se impone, en lo que se refiere a la supresión de los
obstáculos justificados, directamente por el TFUE sino que se deja su
establecimiento, en buena medida, en manos de las instituciones políticas
europeas. Instituciones políticas que, ciertamente, pueden decidir no realizar
una regulación uniforme y armonizada, dejando, por tanto, la protección de
tales objetivos legítimos en manos de los estados miembros y rehusando al
establecimiento de un mercado interior «puro» en tales ámbitos y aceptando,
así, un mercado fragmentado. La consecuencia evidente de lo anterior es que el
TFUE no impone la consecución de un mercado único en el territorio de la Unión,
pues deja en manos de instituciones de carácter político la decisión acerca de
si las normas que rigen el funcionamiento de ese mercado deben ser uniformes o
por el contrario pueden permanecer distintas a pesar de suponer un obstáculo a
la libre circulación, pues en ausencia de armonización están justificadas.
Los Tratados
permiten que puedan subsistir medidas estatales que como consecuencia de la
existencia de una pluralidad regulatoria tengan como efecto distorsionar la
competencia. Lo que supone que el establecimiento de un mercado interior
caracterizado por la supresión de tales distorsiones no se impone directamente
por el TFUE sino que su establecimiento se deja en manos de las instituciones
políticas comunitarias. Instituciones políticas que pueden decidir no realizar
una regulación uniforme, permitiendo, por tanto, que sean los estados miembros
los que establezcan las normas que deben regir el ejercicio de la actividad
económica, y rehusando, así, la Unión a establecer un ámbito territorial en el
que rijan las mismas normas. Rehusando, en definitiva, a promover un mercado en
el que los operadores económicos tengan una posición jurídica uniforme y por
tanto declinando al establecimiento de un mercado único «puro».
En el caso de que
existan procedimientos en que se exijan uno o varios de los requisitos
anteriores, la exigencia de los mismos debe cumplir, a su vez, con tres
requisitos: de no discriminación, de necesidad y de proporcionalidad. Se deja una tarea interpretativa ingente a
los jueces y tribunales de los Estados miembros y, posteriormente al Tribunal
de Justicia de las Comunidades Europeas.
No debemos
olvidar, que el alcance hasta el año 2013, se aplicaba a las actividades que no
estuvieran excluidas posibilitando hacer distinciones respecto de otra serie de
requisitos adicionales que, no estando prohibidos, se debían evaluar por el
Estado miembro, siempre que éstos no sean discriminatorios, resulten
proporcionados y estén justificados por razones de orden público, seguridad
pública, salud pública o de protección del medio ambiente.
Como estamos
comprobando nos gustaría detallar que no todo es libertad y menos aún que esas
libertad se convierta en libertinaje, un espacio donde las VTC,s se cobijan al
amparo del paraguas de la Competencia con dosis desleales dentro de una marcada
estrategia comercial para saltarse ciertas reglas establecidas en la normativa
de transporte para la ordenación efectiva sobre dicha actividad y donde las
CCAA aun no han querido regular mediante Decreto que apruebe el Reglamento de
funcionamiento de dicha actividad. En la actualidad y paralelamente a potenciar
la figura descrita, se pretende incorporar a ciertas plataformas disruptivas de
la expresada globalización (Tratados Internacionales), en la europeización
(Tratado Europeo), de cualquier manera y a cualquier precio, que más que
beneficiar a la sociedad a futuro podría acarrear graves consecuencias. Es por
ello, la necesidad de poder seguir regulándose como excepcionales los supuestos
que permiten imponer restricciones a las actividades y al funcionamiento del
mercado de servicios que operan en el sector de transportes.
PORQUE LA
ELIMINACION DE LOS ARTÍCULOS 49 Y 50 DE LA LOTT: Según el Tribunal Supremo
ninguna de las razones establecidas por la DS y la literalidad de la LP, se
referían a la limitación en el número de autorizaciones contempladas en un
inicio en la Ley y justificadas por unos genéricos motivos técnicos que
invocaban a encubrir requisitos de planificación económica. Esto provocaba que
según estaba estipulado suponía una restricción a la competencia al tasar el
número máximo de operadores que podían acceder al mercado y que afectaba a la
oferta y la demanda en el mercado de transporte, lo que se viene a proteger el
principio de concurrencia. Es decir, existía una falta de habilitación de
las mismas que requería una interpretación mucho más estricta. Han transcurrido
varios años para que en el laboratorio parlamentario en su versión final,
pusieran a todos los actores legislativo, ejecutivo y judicial en unificación
de criterios para que la LGUM ponga fin y permita acotar esta posibilidad
exigiendo como razón imperiosa de interés general que se limiten el número de
autorizaciones sólo cuando concurran “inequívocos impedimentos técnicos”.
Tecnicismo que ya recogía la LP en el art 5 La realidad es que toda la
normativa dirigida a establecer un Mercado único hasta ahora otorga la posibilidad a los prestadores de servicios
de cualquier estado miembro a prestar dicho servicio en España, sin que se requiera un régimen de
autorización, (aunque es importante seguir detallando) salvo en los
casos en los que se recojan limitaciones en las leyes reguladoras de dichos
servicios y siempre ajustado al registro abierto por el Tribunal de
Justicia de la UE.
La salvedad en las
reglas establecidas de todos aquellos casos en los que se recojan
limitaciones en las leyes reguladoras de dichos servicios, deberá de ir en
armonía con la Directiva “las condiciones
que deben ostentar este tipo de intervenciones respecto a los requisitos que se
puedan establecer a una actividad o sector económico, a tenor de lo dispuesto
en el artículo 9.1 DS” donde “Los Estados miembros sólo podrán supeditar
el acceso a una actividad de servicios y su ejercicio a un régimen de
autorización cuando se reúnan las siguientes condiciones:
Dicho procedimiento y
trámite deberán tener carácter reglado, ser claros e inequívocos,
objetivos e imparciales, trasparentes y proporcionados al objetivo general
que se quiera guardar, y por supuesto deberán darse a conocer con antelación.
Debiendo respetar en todo caso, las disposiciones recogidas en la Ley 30/1992,
de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común. (Actividades
económicas incluidas y excluidas de la DS).......
Analizamos
un presente histórico de los sectores irruptores en el transporte urbano e
interurbano, de sus competencias y de la consentida repercusión sobre el
servicio del taxi. Un panorama abierto en plena fiebre “liberalizadora”, donde
el servicio público de taxi de titularidad de los Ayuntamientos y desarrollado
mediante misión específica de interés general por operadores privados
(profesionales autónomos), encuentra hoy una posición de máxima actualidad en
el debate sobre los público y lo privado, el futuro de los servicios públicos y
los límites de la intervención del Estado y de los Entes Locales.
Ofrecemos un amplio
documento que nos sirve de referencia al encontrar en el mismo el razonamiento
por el que tan constantemente solicitamos al Poder legislativo y a las Ciencias
Jurídicas, de que se establezca definitivamente por la Publicatio ese carácter
que nos es propio como Servicio Público de transporte en vehículos de turismo
(taxi). Identidad que venimos realizando
desde hace más de cuatro siglos y medio con la primera Pragmática de Felipe III
(1604) en la obtención de la licencia para
toda aquella persona que se dedique a transportas a los ciudadanos en el
municipio y porque no hacer de igual manera referencia a los 108 años en
nuestra versión motorizada (28 de marzo de 1909).
De
todas las ponencias que desde este Foro de la Información y del Conocimiento
que nos ha brindado Fira Taxi 2017
saquen provecho las Administraciones Locales para poder aplicar posibles
soluciones a un sector dejado en el olvido por omisiones competenciales Estatal
y Autonómicas, o que por causa menor adquiere poca relevancia en el transporte,
en la movilidad y en la revolución tecnológica en el contexto de las Smart
Cities.
Ley
y justicia no siempre van de la mano.
Y menos si su aplicación conlleva criterios con cierto interés político o económico.
De todo ello, extraemos la siguiente conclusión, “nos
hicieron referencia a nuestra historia, donde omitiendo el pasado, pasaron de dar explicaciones del presente.
Ahora no miran ni un ápice en ofrecer soluciones de futuro”. Y
si lo hacen conlleva la exterminación del profesional autónomo. Por lo
tanto, las consideraciones que os hemos
trasladado en todas nuestra exposición podrían ser de interés y examen
de la posible controversia que suscite para Administraciones y profesionales
del Derecho, incluso del propio sector, que sin lugar a duda, darán su versión
particular sobre nuestras manifestaciones. Obviamente, no tiene por qué
coincidir con lo que exponemos. Es más, nuestras conclusiones como
PROFESIONALES DEL SECTOR son contrarias a la jurisprudencia más moderna.
SON
MUCHAS LA PREGUNTAS QUE SE HACE EL COLECTIVO SIN ENCONTRAR RESPUESTAS Y SIN
EMBARGO SE DAN MUCHAS RESPUESTAS QUE no se corresponden con las preguntas.
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