A LA ATENCIÓN DE DIRECTOR DE LA OFICINA DEL SECRETARIO DE LA JUNTA DE GOBIERNO
D.
JESUS ESPINO GRANADO
AREA
DE GOBIERNO DE LA VICEALCALDIA
C/ALFONSO XI nº 5
28014-MADRID
El día 1 de Marzo de 2011 el sector del
taxi asiste estupefacto al acuerdo unilateral firmado entre los representantes
de la Asociación Gremial de Auto-taxi de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid a
través del Coordinador General de Movilidad y el Subdirector General de la
Oficina Municipal del Taxi.
Por parte del Ayuntamiento el Coordinador General
de Movilidad, Fernando Autrán Pérez y el Subdirector General de la Oficina
Municipal del Taxi, Federico Adrados Cuesta. Por parte de la Asociación Gremial
de autotaxi de Madrid, su Presidente, José Luis Funes Morán y el
Vicepresidente, Pedro Panizo Puebla.
En el documento se afirma que el día 28 de
Febrero de 2011 a pesar de que las propuestas en cuanto a la regulación horaria
eran coincidentes fue imposible llegar a un acuerdo entre la Federación
Profesional del Taxi de Madrid y la Asociación Gremial de autotaxi de Madrid
motivo por el cual se justifica dicho acuerdo haciendo alusión a la gravedad de
la situación económica que atraviesa el sector.
Para llevar a cabo dicho acuerdo el día 2
de Febrero de 2011 se realiza la petición de modificación de la Ordenanza a
través de la Secretaría General Técnica del Área de Gobierno de Seguridad y
Movilidad. Para ello el Coordinador General de Movilidad presenta una Memoria
Justificativa con los informes pertinentes de la Asesoría Jurídica a la Junta
de Gobierno por la que queda aprobado el proyecto de la modificación de la
Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con Aparato
Taxímetro el 3 de Marzo de 2011.
En la Memoria Justificativa se alega para
modificar la Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con
aparato taxímetro que debido a la crisis económica nacional hay una pérdida de
rentabilidad en el sector por la escasa demanda del servicio de autotaxi
repercutiendo en las dificultades ocasionadas por una estancia
sobredimensionada en las paradas, mayor número de vehículos circulando,
repercusiones medioambientales, problemas puntuales de disciplina de tráfico y
orden público en las paradas.
Merece reflexionar en este punto y mirar el
recorrido que ha llevado el sector respecto a esta demanda de regulación
limitando el vehículo a 16 horas de servicio máximo.
Ya desde los primeros meses del 2010 ante el
lamentable panorama económico en el que nos encontramos inmersos, distintos
grupos de taxistas reclamaban soluciones y formulaban diversas propuestas todas
encaminadas a corregir el grave deterioro que sufre el sector ante la pasividad
de las Juntas Directivas de las Asociaciones quienes dicen representarnos,
cuando lo evidente es que actúan como interlocutores formales ante la
Administración, por otro lado la irresponsabilidad bien por omisión tanto en la
puesta en marcha de medidas que vinieran a paliar el deterioro económico del
sector así como de los controles pertinentes dentro y fuera del mismo para
evitar el fraude, la competencia desleal, el intrusismo y un largo etc... que viene
sufriendo el sector del taxi ante esta desregulación consentida por parte de
las distintas administraciones públicas dentro de la Comunidad de Madrid.
Baste señalar que se han mantenido hasta el
primer mes del 2011 las convocatorias de obtención del permiso municipal que
habilita a trabajar en el servicio de autotaxi a una convocatoria semanal como
mínimo exceptuando el mes de agosto. Esto ha provocado un desequilibrio entre
ofertantes y demandantes de un puesto de trabajo y por consiguiente el actual
desequilibrio entre oferta y demanda del servicio, sin ningún miramiento por la
calidad de formación ni la más mínima exigencia en la obtención de los permisos
que habilitan para trabajar en el sector del taxi. No se puede obviar la
responsabilidad de las instituciones públicas cuando en el DECRETO 74/2005, de
28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte
Público Urbano en Automóviles de Turismo se dice que la Comunidad podrá aprobar
reglas de ordenación del sector referidas, entre otros, aspectos como
horarios de prestación del servicio, períodos vacacionales, seguridad laboral
de los trabajadores o formación exigible; y
establecer inspecciones y medidas de control del intrusismo profesional.
Asimismo, podrá crear órganos específicos de asesoramiento en la materia.
Con el presente Reglamento, que viene a desarrollar la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid en materia de transporte de viajeros en automóviles de turismo, se pretende actualizar el régimen de esta clase de servicios, adecuando su regulación a la nueva realidad jurídico-sociológica, guiados por criterios de claro contenido social y por el respeto, en último término, al interés general. Se busca, en definitiva, conseguir una mejora efectiva en las condiciones de prestación del servicio que, por un lado, favorezca a los profesionales del sector y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios.
Tras esta breve exposición de los hechos es oportuno realizar las siguientes alegaciones:
Se solicita la anulación de la modificación de la
Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con aparato
taxímetro para poner en marcha una medida que el propio Área de Gobierno de
Seguridad y Movilidad califica de coyuntural cuando en el apartado "ALTERNATIVAS"
explica y cito textualmente que:
"para limitar la oferta puede tomarse la
medida de reducir el número de licencias y esto supondría tener que acudir a la
figura de la amortización de una cantidad considerable de ellas. Por otro lado,
el contingente de licencias debe ser en principio estable y su variación no
debe responder a una medida coyuntural."
En el proyecto de modificación de la Ordenanza
Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con aparato taxímetro dentro
del apartado "LA JUSTIFICACIÓN LEGAL" nos indica
que:
Amparándose entre otros en el artículo 41 del
Decreto 74/2005, de 28 de Julio, “habilita a los Ayuntamientos respectivos a
establecer la limitación del número máximo de horas en las que los vehículos
adscritos a las licencias de auto-taxi pueden prestar servicio diariamente….”,
y concluye diciéndonos “…el instrumento normativo a través del cual el
Ayuntamiento de Madrid debe adoptar la medida que se pretende implantar es
mediante la modificación de la actual Ordenanza Reguladora del Servicio
de Vehículos de Alquiler con Aparato Taxímetro, adicionando un nuevo
artículo denominado artículo 30 Bis.”
La Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación
y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, establece
en su artículo 9, párrafo tercero, que el régimen de otorgamiento, utilización,
modificación y extinción de las licencias municipales de transporte urbano de
viajeros en automóviles de turismo, así como el de prestación del servicio, se
ajustarán a sus normas específicas, las cuales deberán seguir las reglas
establecidas por la Comunidad de Madrid, previo informe del correspondiente
órgano de participación y consulta.
De acuerdo con esto, la Comunidad podrá aprobar
reglas de ordenación del sector referidas, entre otros, aspectos como horarios
de prestación del servicio, períodos vacacionales, seguridad laboral de los
trabajadores o formación exigible; y establecer inspecciones y medidas de
control del intrusismo profesional. Asimismo, podrá crear órganos específicos
de asesoramiento en la materia.
Con el presente Reglamento, que viene a
desarrollar la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de
la Comunidad de Madrid en materia de transporte de viajeros en automóviles de
turismo, se pretende actualizar el régimen de esta clase de servicios,
adecuando su regulación a la nueva realidad jurídico-sociológica, guiados por
criterios de claro contenido social y por el respeto, en último término, al
interés general. Se busca, en definitiva, conseguir una mejora efectiva en las
condiciones de prestación del servicio que, por un lado, favorezca a los
profesionales del sector y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los
niveles de calidad en la atención dispensada a los usuarios.
Han habido otras medidas reguladoras realizadas
por este Ayuntamiento entre las que se encuentran la limitación de jornadas de
trabajo de los fines de semana, festivos entre semana y el régimen especial del
mes de Agosto de reciente aprobación, cuyas aplicaciones se han llevado a
efecto por medio de una Resolución firmada por el Coordinador General de
Movilidad…
No debe considerarse por lo tanto como
instrumento normativo para regular una limitación de las horas de prestación
del servicio ninguna modificación de la actual Ordenanza que data del 27 de
Julio de 1980, ya que en la misma se expresa con suficiente claridad respecto a
la potestad del Ayuntamiento para regular los descansos y por tanto el período
de actividad sin necesidad de introducir cambios en sus articulados. Para ello
cabe remitirse a la propia Ordenanza en vigor:
Art. 31. La Autoridad municipal,
oídas las Asociaciones y Centrales Sindicales representativas del sector, podrá
establecer las medidas de organización y control que considere necesarias para
el perfeccionamiento del servicio, y, atendiendo las necesidades públicas,
determinará el horario mínimo de servicios a prestar, y regulará los días de
descanso y períodos de vacación estival, en forma que quede suficientemente
garantizada la continuidad del servicio.
Una medida que se adopta por necesidad de ajuste,
entre la oferta y la demanda, ante una situación coyuntural de crisis económica
de impredecible duración, no debe comprender ninguna modificación de la
Ordenanza para introducir limitaciones horarias en la prestación del servicio
en cualquiera de sus formas, cuando en ella ya está contenida la potestad del
Ayuntamiento para hacerlo. Más bien esta intención, parece obedecer al
oportunismo de intereses particulares que a sabiendas de una posición de
privilegio en las negociaciones con el Órgano Regulador, pretenden instaurar
medidas que tengan una vigencia en el tiempo mayor de la necesaria y sentar los
precedentes jurídicos que actúen en beneficio de ciertos particulares. No puede
entenderse por tanto que por parte del Área de Gobierno de Seguridad y
Movilidad haya esta manifiesta intencionalidad cuando ya en el Real
DECRETO 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los
Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo encontramos
otra vez en el artículo 41 la potestad de los municipios para regular períodos
de actividad y descanso:
Artículo 41. Coordinación de
descansos
1. Los municipios establecerán, con
sujeción a la legislación laboral y de la Seguridad Social que, en su
caso, resulte de aplicación, reglas de regulación y organización del servicio,
previo informe de las asociaciones representativas del sector en materia de
horarios, calendarios, descansos y vacaciones, siempre que el servicio quede
garantizado de acuerdo con lo establecido en el artículo 40.
2. Igualmente, por razones de ordenación del
servicio, previo informe de las asociaciones representativas del sector y
centrales sindicales, el Ayuntamiento establecerá un número máximo
diario de horas en las que los vehículos adscritos a una licencia de autotaxi
puedan realizar servicios.
Del acuerdo unilateral entre la Asociación
Gremial y el Área de Gobierno de Seguridad y Movilidad se solicita la supresión
del apartado 1 en su segundo párrafo donde se dice:
"No obstante, para aquellas
licencias de autotaxi que a la entrada en vigor de la presente modificación,
tengan adscrito al menos un conductor asalariado, la duración máxima será de 18
horas."
En el apartado de Necesidad, Oportunidad
y Objetivos de la Medida nos indican en su tercer párrafo que:
“La intervención de la Administración está
supeditada a los siguientes principios, contemplados en el Decreto 74/2005, de
28 de Julio:
- garantía y calidad de prestación del servicio
(arts. 7, 40 y 41.1)
- alcance del umbral mínimo de rentabilidad de la
explotación (art. 7)
- criterio de equidad (art. 40)”
Respecto a la garantía y calidad del
servicio es más que evidente que la prestación del servicio está
sobradamente garantizado dada la sobreoferta actual, precisamente lo que el
sector solicita, es ajustarla de un modo igual, para todas las licencias y
equilibrarla a la demanda actual. Por otro lado, la calidad nace de una
adecuada formación y los mecanismos de control oportunos en todos los ámbitos.
Dado que la medida reguladora que se ha
solicitado por el sector es la limitación del servicio por un período máximo de
16 horas para todas las licencias por igual, aquellas que sean trabajadas por
más de un conductor, cumplen con una jornada laboral de 8 horas diarias por conductor,
lo cual viene a cumplir con la legislación laboral vigente tanto si el contrato
es a través de Régimen General como si está sujeto a la Resolución de 27 de
abril de 2009, de la Dirección General de Trabajo, por la que se publica el V
Convenio colectivo nacional para el sector de Auto-Taxis actualmente en vigor.
En este sentido la Federación Profesional del Taxi de Madrid presenta en las
negociaciones una propuesta marcada por 8 horas de inactividad dentro de un
período de 24 horas para todas las licencias sin distinción.
Recordar si bien, una vez más, el texto del
Reglamento donde se dice:
Artículo 32.4. En el ámbito de
sus competencias, la Comunidad de Madrid velará por el
cumplimiento de la normativa vigente en materia laboral. En este sentido,
ofrecerá toda su colaboración y participación a las labores de control e
inspección que corresponden a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
Y otra vez en su art 41:
1. Los municipios establecerán, con
sujeción a la legislación laboral y de la Seguridad Social que, en su
caso, resulte de aplicación, reglas de regulación y organización del
servicio...
Entendemos que el Ayuntamiento no ha puesto en
funcionamiento medidas paliativas que ayudasen a sobrellevar mejor la
importante crisis que atraviesa el sector.
Los cursos que habilitan el permiso de conductor
de autotaxi en Madrid por su exigua exigencia, (tiempo de duración de éstos
cursos, 2 semanas), facilitan la llegada al sector de un número importante de
personas, en su mayoría de baja cualificación profesional, que encontrándose en
paro por la coyuntura laboral actual, encuentran en el sector del taxi una
salida a esta situación personal. En definitiva se ha ido trasladando personal
de sectores de baja cualificación al sector del taxi igualmente de baja
cualificación y no se han tomado medidas.
Mientras en otros ayuntamientos los exámenes no
son más de 5 ó 6 al año, en Madrid se están realizando dos o tres a
la semana.
Si a esto le añadimos que la renovación de las Tarjetas Identificativas se han prorrogado, tendremos que por no actuar en estas medidas de control y Regulación, estamos consiguiendo el efecto contrario, es decir, incentivamos la contratación intensiva de personal asalariado poco cualificado, con lo que conseguimos una oferta excesiva y una pésima calidad del servicio que ofrecemos a los usuarios. Este Ayuntamiento no puede obviar su responsabilidad cuando la intervención de la Administración en materia de inspección laboral y control de las jornadas de trabajo de los conductores asalariados, está también contemplado en el citado decreto 74/2005 de 28 de Julio, en su artículo 32.4:
Artículo 32. Número
mínimo de conductores
1. Los titulares de licencias de
auto-taxi deberán disponer en su plantilla de un número de conductores asalariados
al menos igual al de licencias en activo que posean, los cuales habrán de
cumplir los siguientes requisitos:
a) Ser titulares del permiso para ejercer
la profesión de conductor de vehículo auto-taxi.
b) Estar inscritos como conductores y en
situación de alta en el régimen de la Seguridad Social de acuerdo con la
legislación laboral vigente.
c) Cuantos requisitos sean establecidos
por los municipios en la correspondiente Ordenanza, previo informe de las
asociaciones representativas de los titulares de licencias de auto-taxi y de
las centrales sindicales con implantación en su territorio, con sujeción a lo
dispuesto en la legislación laboral y de la Seguridad Social.
2. Se podrá computar como conductores al
titular de las licencias y sus familiares hasta el segundo grado, siempre que
cumplan los requisitos establecidos en las letras a), b) y c) del punto
anterior.
3. Los titulares de licencias de
auto-taxi deberán comunicar en el plazo de un mes al correspondiente
Ayuntamiento las altas y bajas de conductores que se produzcan.
4. En el ámbito de sus competencias, la
Comunidad de Madrid velará por el cumplimiento de la normativa vigente en
materia laboral. En este sentido, ofrecerá toda su colaboración y participación
a las labores de control e inspección que corresponden a la Inspección de
Trabajo y Seguridad Social.’
Sería recomendable que la Comunidad de Madrid
ponga en vigor cuanto antes lo establecido en el Real Decreto 1225/2010, de 1
de Octubre, por el que se complementa el Catálogo Nacional de Cualificaciones
Profesionales, mediante el establecimiento de cinco cualificaciones
Profesionales correspondientes a la Familia Profesional Transporte y
Mantenimiento de Vehículos.
CUALIFICACIÓN PROFESIONAL: CONDUCCIÓN
PROFESIONAL DE VEHÍCULOS TURISMOS Y FURGONETAS
Familia Profesional: Transporte y
Mantenimiento de Vehículos
Nivel: 2
Código: TMV456_2
Competencia general:
Realizar la conducción de taxis, turismos y
furgonetas de manera segura, responsable y económica, siguiendo las instrucciones
o programa de servicio, según corresponda, aplicando la reglamentación y
normativa vigente en materia de transporte de viajeros, mercancías, salud,
seguridad vial y medioambiental, y atendiendo e informando, así mismo,
eficazmente a los usuarios.
Unidades de competencia:
UC1461_2: Preparar y realizar el
mantenimiento de primer nivel de vehículos de transporte urbano e interurbano
por carretera.
UC1466_2: Realizar la conducción
del taxi, turismo o furgoneta, y las operaciones relacionadas con la prestación
del servicio.
UC1467_2: Realizar las
actividades de atención a los usuarios y relaciones con clientes.
Respecto el umbral mínimo de rentabilidad
Fundamentar la validación de este párrafo
argumentando que la intervención de la Administración está supeditada al
principio de un umbral mínimo de rentabilidad de la explotación y para ello
permitir aumentar las horas de servicio de aquellas licencias que
disponen de personal asalariado, resulta claramente discriminador de aquellas
licencias que también por motivos económicos no pueden acceder a la
contratación de conductores asalariados dada la exigua rentabilidad de
producción y el incremento del gasto de explotación actual, máxime cuando
muchos titulares de licencia están en un período de amortización de la misma.
Una forma de llegar a ese umbral mínimo de
rentabilidad, es reduciendo la oferta y/o explotación intensiva ejerciendo un
control efectivo en la vigilancia y control de las jornadas laborales de los
asalariados, así como erradicar de forma contundente el número de convocatorias
para obtener el permiso municipal de conducir, la eliminación de la
multitarjeta que permite a un conductor asalariado trabajar en distintas
licencias de un mismo propietario incumpliendo con los días de libranza obligados
por la legislación laboral, así como la renovación en todos los sentidos de las
tarjetas identificativas.
Del mismo modo se debe aplicar exhaustivamente lo
contenido en el Decreto 74/2005 de 28 de Julio en su artículo 31.2.
Artículo 31. Obtención del
permiso para ejercer la profesión
2. Quienes habiendo sido titulares del
permiso a que hace referencia el número anterior hayan permanecido más de cinco
años sin practicar habitualmente la profesión de conductor de vehículo
auto-taxi en el municipio de que se trate deberán renovar el permiso municipal
para volver a ejercerla. A estos efectos se entenderá que no existe ejercicio
habitual de la profesión si no se acredita haber trabajado en ella doce meses,
al menos, durante los últimos cinco años.
Adoptar esta medida de limitación de las horas en
la prestación del servicio, aumentando las horas de servicio de las licencias
que ya tengan personal asalariado, intensifica y promueve la violación de las
leyes de Régimen Laboral. Tal vez se podría optar por modificar las leyes
laborales en vigor, pero nunca poner los mecanismos que claramente faculten a
la violación de las leyes actuales en dicha materia.
No se debe desviar el objetivo que persigue
adoptar medidas de limitación horaria, ya que este no es otro que CORREGIR UN
EXCESO DE OFERTA ante la decreciente demanda. Por lo tanto, cualquier opción
que sea aumentar horas de servicio resulta contrario al objetivo que se
pretende.
Resulta obvio y es recomendable que para
conseguir preservar el principio de garantía y calidad de la prestación del
servicio (art. 7, 40, y 41.1) y el alcance del umbral mínimo de rentabilidad de
la explotación (art. 7) la intervención de la Administración debe dirigirse
hacia políticas de mayor exigencia en la Formación, de ejecutar mecanismos de
Control en todos los ámbitos incluyendo para ello, la creación de órganos que
lo permitan, y todo, en aras de fomentar la Calidad del servicio. A su vez, la
aplicación de una estructura de tarifas que ofrezcan al usuario confianza,
seguridad y sean competitivas a la vez que rentables; en definitiva, fortalecer
un segmento de servicio público necesario, evitando y persiguiendo los
mecanismos habituales de explotación intensiva que fomentan el trabajo
precario, el servicio inseguro y todos aquellos que invitan a la picaresca, al
engaño u otros que violan lo dispuesto en el art. 17.5 del Real Decreto
74/2005 "Se prohíbe el arriendo, cesión o traspaso de
la explotación de las licencias y de los vehículos
afectos a las mismas...".
Respecto al principio de equidad
Por el Real Decreto 74/2005, de 28 de Julio se
dicta que la intervención de la Administración está supeditada al principio de
equidad, (art. 40). No puede por tanto la Administración actuar como legislador
de medidas que discriminan unas licencias respecto de otras por el hecho de
tener contratado a un conductor asalariado.
El Reglamento obliga a contratar tantos
conductores como número de licencias se tengan, por lo tanto contratar más de
un conductor por licencia son opciones personales que en nada tiene que ver la
equidad por la que debe velar la Administración.
Equidad en derecho significa que
todos tengamos los mismos derechos y obligaciones para que la justicia sea por
igual para todos. Por esto resulta igualmente discriminatorio dentro del mismo
párrafo cuando se dice "...que, a la entrada en vigor de la presente
modificación, tengan adscrito al menos un conductor asalariado.",
entendiendo que a posterior de su entrada en vigor, ninguna licencia que
determinara contratar a personal asalariado se beneficiaría de esta medida, por
lo que resulta discriminatoria tanto en su contenido como en la perdurabilidad
de su aplicación.
Aún más discriminatorio si tenemos en cuenta el
Reglamento según su art 32.2:
1. Los titulares de licencias de
auto-taxi deberán disponer en su plantilla de un número de conductores
asalariados al menos igual al de licencias en activo que posean...
2. Se podrá computar como conductores al
titular de las licencias y sus familiares hasta el segundo grado, siempre que
cumplan los requisitos establecidos en las letras a), b) y c) del punto
anterior.
La discriminación aquí se hace más patente aún si
cabe por cuanto el autónomo colaborador, familiar de hasta segundo grado, no es
un conductor asalariado, ya que cotiza en la Seguridad Social como autónomo y
no como asalariado. Por lo tanto, la introducción en la Ordenanza del texto
acordado unilateralmente es claramente discriminatoria, pues se dice lo
siguiente:
"No obstante, para aquellas
licencias de autotaxi que a la entrada en vigor de la presente modificación,
tengan adscrito al menos un conductor asalariado, la duración máxima será de 18
horas."
¿Qué ocurrirá con las licencias que son
trabajadas por un titular y un familiar como autónomo colaborador? Que
igualmente se las discrimina.
Respecto al principio de proporcionalidad
que ni está contemplado en el Reglamento, ni en la Ordenanza vigente, el
Coordinador General de Movilidad, Fernando Autrán Pérez sabrá a qué se refiere,
no obstante, debemos remitirnos al Decreto 75/2005, de 28 de julio, Artículo 3º
con respecto a la denominación de la licencia municipal:
"Las licencias municipales para la
prestación de servicios de transporte urbano en automóviles de turismo
corresponderán a una categoría única, denominándose licencias de
auto-taxi."
A pesar según se dice, de "recoger este
espíritu de equidad y proporcionalidad", se establece una diferenciación
de dos horas de explotación entre unas y otras licencias de auto-taxi cuando
todas pertenecen a la misma categoría por definición.
Suponemos que dicha distinción obedece a la creencia
injustificada de que una regulación de 16 horas para los vehículos que
incorporan uno o más conductores traería asociada una destrucción de empleo;
algo que ya se tuvo en cuenta en el sector, a la hora de solicitar a nuestro
Órgano Regulador la correspondiente regulación de 16 horas.
El propio Ayuntamiento de Madrid aludía en una
nota de prensa emitida el día 2 de marzo de 2011, a que la ampliación de dos
horas para algunas licencias tenía "el fin de evitar la destrucción de
empleo", aunque nuevamente no daba ninguna justificación para tomar
esta medida.
La medida de 16 horas, facilita el cumplimiento
de la normativa de trabajo, que según el V Convenio Nacional para el
Sector de Auto-Taxi en su artículo 21, establece "una jornada máxima de
1.790 horas anuales, y en su distribución deberá respetarse un cómputo de
40 horas semanales".
Sólo se entendería que la medida reguladora de 16
horas por licencia podría causar destrucción de empleo, en aquellos casos en
que los conductores adscritos a una licencia estuviesen realizando jornadas de
trabajo superiores a lo permitido por el convenio y sus respectivos contratos
laborales, caso este, que no recogemos pues el Ayuntamiento no lo consentiría
así como las respectivas instituciones Supramunicipales, que lo evitarían
mediante las pertinentes inspecciones de Trabajo y Seguridad Social,
colaborando con el Ayuntamiento como recoge el Decreto /4/2005, de 28 de Julio
en su artículo 32 apartado 4 que dice: " En el ámbito de sus
competencias, la Comunidad de Madrid velará por el cumplimiento de la
normativa vigente en materia laboral. En este sentido, ofrecerá toda su
colaboración y participación a las labores de control e inspección que
corresponden a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social”.
Otro punto importante, para solicitar la
retirada de la medida de distinción de dos horas más para algunas licencias,
surge de la falta en el presente proyecto de un apartado que recoja las
posibles reglas para controlar la correcta implantación en los aparatos
taxímetros de las distintas cargas tarifarias, pues podría darse el caso, que
por "error", se cargase el software de una regulación de 18 horas en
lugar de dieciséis en un vehículo que no tenga contratado conductor o
viceversa, con la consiguiente discriminación para con el resto de las
licencias de auto-taxi. Sin una medida controladora de la carga de software
tarifaria recogida en la Ordenanza Reguladora estaríamos facilitando la
posibilidad de cometer errores que supondrían más problemas en el desempeño del
servicio, así como posibles conflictos laborales que son totalmente
innecesarios.
"Insistimos nuevamente y no nos
cansaremos en indicar que la medida más contundente que puede aplicar este
Ayuntamiento, es velar por el cumplimiento de la legalidad vigente"
Por todo lo anterior, al no hacer referencia
alguna a la razón legal para introducir una excepcionalidad para aquellas
licencias que a la entrada en vigor de la modificación de la Ordenanza, tengan
adscritos al menos un conductor asalariado, estimamos indispensable eliminar de
este punto 1 dicha distinción y aplicar con equidad la misma regulación de 16
horas a todas las licencias sin distinción alguna, ya que como anteriormente se
ha mencionado también supone un perjuicio comparativo con las licencias explotadas
de manera familiar en la figura del autónomo colaborador. Éstas estarán
adscritas al régimen de 16 y no al de 18 horas.
Por otro lado cabe preguntarse por la perduración
más allá de la transmisión por los derechos adquiridos por el asalariado. (Estatuto
del trabajador)
Respecto al punto 2 del
acuerdo unilateral, donde se dice:
A tal efecto los titulares de las licencias de
autotaxi deberán incorporar al funcionamiento del aparato taxímetro de su
vehículo los elementos de control oportunos
Estando de acuerdo con el punto 2, creemos
oportuno incluir lo siguiente:
El Ayuntamiento exigirá de las
casas instaladoras de aparatos taxímetros así como de los fabricantes el
informe de incidencias e incompatibilidades de los distintos modelos de
aparatos taxímetros autorizados a fecha de la implantación de esta medida
reguladora.
No obstante se echa de menos en la memoria
justificativa el informe técnico preceptivo de las casas instaladoras.
Todo esto es necesario para evitar cualquier tipo
de discriminación tanto a la hora de realizar las inyecciones tarifarias (16 o
18 horas) como por el funcionamiento de las distintas gestiones de flota
implantadas en el sector, ya que unas están integradas en los aparatos
taxímetros y otras funcionan con módulos totalmente independientes a éstos.
Respecto al punto 3 del acuerdo unilateral, donde
se dice:
3. "El computo de las 16 horas de servicio
comenzará en el momento en el que se pulse el taxímetro en posición de libre.”
Para entender la alegación que presentamos,
partiremos del precedente que marca el artículo 43 del Decreto 74/2005, de 28
de Julio que establece lo siguiente con respecto a la Indicación de
la situación de disponibilidad del vehículo:
“Los vehículos auto-taxi indicarán su situación
de disponibilidad mediante un cartel visible a través del parabrisas, en el que
conste la palabra "libre". Adicionalmente, en horario nocturno y
cuando la visibilidad sea reducida, indicarán tal situación mediante una luz
verde, situada junto al módulo luminoso indicador de tarifa, que deberá ir
conectada con el taxímetro, para su encendido y apagado según la situación del
vehículo”.
Esto queda corroborado por el Artículo 17 de la
Ordenanza Reguladora del servicio de vehículos de alquiler con aparato
taxímetro que refiere con respecto a la situación de libre lo siguiente:
“Durante el día los auto-taxis indicarán su
situación de ‘libre’, haciendo visible, a través del parabrisas, precisamente,
dicha palabra, en un cartel de las dimensiones y características que establezca
el Servicio municipal competente. Por la noche deberán llevar una luz verde en
la parte superior derecha y delantera de la carrocería, conectando dicho
sistema de iluminación co la bandera del aparato taxímetro para el encendido y
apagado del mismo, según la situación del vehículo”
Teniendo en cuenta que el punto 3 nos indica que
el inicio del cómputo de la regulación está ligado a la primera posición
de libre del taxímetro, podría darse el caso de que algún taxi que comience su
jornada de trabajo, se posicionase en una parada sin encender el aparato taxímetro
y por ende no ponerlo en posición libre hasta que no se requiriese sus
servicios por parte de los ciudadanos o de alguna radioemisora (en el caso de
pertenecer este a alguna). Este tiempo entre la llegada a la parada y la
recogida de servicio (que en el caso de los terminales del aeropuerto pueden
ser de varias horas) se estaría sumando al resto de horas que el sistema de
regulación establece.
Para evitar el caso se podría exigir mediante
articulado en la Ordenanza Reguladora que la prestación de servicio tendría que
pasar por la obligatoriedad de estacionarse en las paradas con el taxímetro en
posición de Libre, pero es aquí donde nos encontramos con el citado artículo
43 que nos limitaría la obligatoriedad por pertenecer este a una Ley de
rango superior.
Nos queda una opción, que en otras Comunidades
Autónomas como La Valenciana, han puesto en funcionamiento, y es, la de separar
el arranque del reloj regulado del arranque del aparato taxímetro.
El reloj-calendario que incorporan los taxímetros
no está regulado por la Ordenanza Municipal, ni por el Decreto 74 /2005, de 28
de Julio, lo que nos permite (como en el caso de Valencia) utilizar este, para
empezar el cómputo de la cuenta atrás sin necesitar encender el aparato
taxímetro
Es por lo anteriormente citado por lo que
planteamos la siguiente redacción:
3. La jornada de la prestación del
servicio comenzará en el momento en que se pulse el taxímetro en posición de
libre y como máximo a los 10 kilómetros de iniciada la marcha.
Respecto al punto 3 del acuerdo unilateral, donde
se dice:
4. "Sólo se admitirán un máximo de 8
incidencias con interrupción del taxímetro por un tiempo mínimo de 20 minutos
cada una y que no computarán a efectos del computo de la prestación del
servicio."
Solicitamos la eliminación de este punto tal y
como está redactado debido a que podrá ser utilizado para realizar las
distintas paradas técnicas dentro de los situados oficiales incrementando de
esta manera las horas de prestación de servicio y perjudicando la intención
reguladora de limitación horaria de prestación de servicio.
Si este apartado tuviera la intención de
preservar los descansos como parecerían oportunos ante determinados períodos de
conducción prolongada en favor de preservar la salud del conductor en cuanto a
la prevención de riesgos laborales, claramente el tiempo mínimo de 20 minutos
se debiera haber redactado en la forma de computar dentro de los tiempos
estimados como prestación de servicio y no al revés. Sin embargo la intención
es claramente la de prolongar la actividad mucho más allá de las 16 horas como
de las 18 horas.
Por las peculiaridades propias del sector las
situaciones de conducción prolongada resultan excepcionales ya que estas se dan
más en los tramos interurbanos por los que el servicio de autotaxi transita
ocasionalmente y no habitualmente.
Haciendo alusión al período de trabajo que
desarrolla un trabajador por cuenta ajena cabe hacer mención del concepto del tiempo
de trabajo efectivo, por lo que mientras permanezca la Directiva
2003/88/CE en su estado actual, se ha de identificar esta figura con “ todo
período durante el cual el trabajador permanezca en el trabajo, a disposición
del empresario y en el ejercicio de su actividad o de sus funciones, de
conformidad con las legislaciones y/o prácticas nacionales ”. (Artículo
2.1)
El TJCE ha venido interpretando esta previsión en
el sentido de considerar tiempo de trabajo efectivo todo el tiempo que el
trabajador permanezca en el centro de trabajo, tanto si realiza trabajo
efectivo como si no realiza actividad.
Elevar el texto a la discusión de si es o no
computable paradas de 20 minutos como mínimo es una obviedad que lapsos de
tiempo tan corto siempre deben considerarse computables a efectos del servicio
por parte del trabajador por cuenta ajena, si bien, estamos tratando del
servicio del vehículo y he aquí que nos encontramos con el artículo 43 del
Reglamento del 2005 que impide la correcta aplicación de tal medida:
Artículo 43 Indicación de la situación de
disponibilidad del vehículo
Los vehículos autotaxi indicarán su situación de
disponibilidad mediante un cartel visible a través del parabrisas, en el que
conste la palabra “libre”. Adicionalmente, en horario nocturno
y cuando la visibilidad sea reducida, indicarán tal situación mediante una luz
verde, situada junto al módulo luminoso indicador de tarifa, que deberá ir
conectada con el taxímetro, para su encendido y apagado según la situación del vehículo.
Por lo tanto legalmente un vehículo
autotaxi puede circular de día prestando servicio o estando en una parada con
el cartel de "libre" a través del parabrisas mientras el taxímetro
permanece apagado y si se aplica el texto resulta evidente que los tiempos
reales de servicio se extenderían hasta las 24 horas si se quiere pues es imposible
sancionar un derecho marcado por el propio reglamento. Únicamente tendríamos
que apagar el taxímetro con el cartel de libre, seguir trabajando ya sea
circulando o en parada y esto no descontaría de las 16 o 18 horas.
Esto ocasionaría sin duda alguna, altercados y
conflictos en las paradas que estamos seguros a nadie interesan.
Queremos entender que el Organismo Regulador
plantea estas interrupciones teniendo en cuenta que, en ocasiones se necesita
parar el servicio para efectuar relevos, o simplemente para ajustar la oferta
del servicio a las distintas demandas del día, a los compromisos
particulares o a la necesidad de las Radioemisoras de prestar servicio las 24
horas del día.
Consideramos que se podría subsanar este problema
incorporando dos paradas técnicas repartidas de la siguiente manera:
1ª Parada:
Se dispondrá de una parada de una hora
que contará con diez minutos extra de cortesía (1hora y 10 minutos) que
permitirán al conductor poner en funcionamiento el sistema de cuenta atrás sin
que la parada haya computado descontando tiempo de trabajo. Esta parada podrá
ser utilizada para realizar los cambios de turno con la tranquilidad que ello
merece, así como para realizar la necesaria pausa para comer, cenar...
Si el taxímetro se enciende antes de
transcurrir la hora de parada, o se pone en movimiento el vehículo, el tiempo
transcurrido se computará como trabajado en su totalidad.
En caso de equivocación en la puesta en
marcha del taxímetro se establece un tiempo de un minuto, para que se pueda
volver a encender en taxímetro sin que se descuente el tiempo de pausa.
2ª Parada:
Se dispondrá de una segunda parada
técnica de seis horas y cincuenta minutos que permitirá a los conductores
adaptar su jornada laboral diaria a las necesidades personales y de trabajo que
puedan surgir. Esta segunda parada estará a disposición del conductor siempre
que se haya realizado con anterioridad la primera parada, de 1 hora con
diez minutos de cortesía, pudiendo darse el caso de solapar ambas (es decir 8
horas de inactividad), que se producirá si transcurrida la hora y diez minutos
no se pone en funcionamiento el aparato taxímetro o se inicia el movimiento del
vehículo.
Las dos paradas estarán sujetas al horario de
6.00 a 6.00 de la jornada laboral. En el caso de estar ejerciendo las paradas
técnicas y comenzar la siguiente jornada laboral, el sistema se reiniciará
comenzando de cero la cuenta atrás del reloj de las 16 horas.
Entendemos que si utilizamos el sistema de 6.00h
a 6.00h del día siguiente estaremos facilitando la posibilidad de sumar
las últimas 16 horas de trabajo de un día o jornada con las 16 primeras del día
o jornada siguiente es decir 32 horas seguidas, con lo cual el efecto regulador
de la presente norma perdería parte de su efecto y se podrían acumular una
cantidad de horas de trabajo seguidas que pondrán en riesgo la integridad
física de los conductores así como de los usuarios y demás ciudadanos.
Para dar solución a este problema, proponemos que
salvo el régimen de libranza establecido (día libre) así como los Sábados y
Domingos en los que se respetarían los horarios marcados, el resto de días de
la semana fuese el propio reloj el que ejerciese de regulador horario, de esta
manera nunca se podrían solapar las 16 horas de un día con las del siguiente,
pues permitiría que siempre que se realizasen 16 horas de trabajo fuese de
obligado cumplimiento (vía reloj) ejercer 8 horas de inactividad, o lo que es
igual, siempre que se hagan 8 horas de inactividad se dispondrán de otras 16
horas de trabajo con sus respectivas paradas técnicas independientemente de la
hora del día en que nos encontremos.
Estando de acuerdo con la redacción de los puntos
5, 6, y 7, se solicita que sea revisado en su conjunto y sea renegociado con
todas las partes implicadas por lo que se debe hacer partícipe en la
negociación a los agentes sindicales UGT, USO, CCOO y demás agentes que lo
soliciten en defensa de los trabajadores por cuenta ajena. Se hace la
observación de que estos no han sido representados en dicha negociación cuando
son una parte activa e importante del sector, y aquí se está tratando una
limitación de horas de servicio al vehículo con la repercusión que ello tiene
por constituir su herramienta de trabajo y su medio de vida.
De este acuerdo unilateral donde quien ostenta la
representación de la Asociación Gremial de autotaxi en el cargo de presidente y
vicepresidente no presentan la propuesta más votada de sus socios, sino la que
a ellos y a su Junta Directiva les viene en gana, les descalifica como
representantes de su asociación y por supuesto del sector. Del mismo modo, una
vez que una de las asociaciones más representativas dentro del sector, la
Federación Profesional del Taxi de Madrid y puesto que solamente dos han sido
las llamadas a negociar, cuando esta, no se declara en acuerdo y no es parte
firmante del documento, nos resulta lamentable que se eleve a la Junta de
Gobierno del Ayuntamiento para su aprobación y pone de manifiesto tanto la
incapacidad, como la parcialidad del Coordinador General de Movilidad, Fernando
Autrán Pérez y del Subdirector General de la Oficina Municipal del Taxi,
Federico Adrados Cuesta, siendo evidente ya, por el transcurrir económico tan
lamentable del sector del taxi, la ineficacia de su gestión.
Se estima oportuno la inmediata sustitución en el
cargo por personal suficientemente cualificado para gestionar y llevar a cabo
los acuerdos presentes y futuros necesarios para el sector del taxi dentro de los
objetivos marcados por el DECRETO 74/2005, de 28 de julio, por el que se
aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en
Automóviles de Turismo donde se vuelve a recordar el siguiente párrafo para
inculcar el espíritu que debe prevalecer en una gestión correcta y eficaz:
"la Comunidad podrá aprobar reglas de
ordenación del sector referidas, entre otros, aspectos como horarios de
prestación del servicio, períodos vacacionales, seguridad laboral de los
trabajadores o formación exigible; y establecer inspecciones y medidas
de control del intrusismo profesional. Asimismo, podrá crear
órganos específicos de asesoramiento en la materia"..."Con
el presente Reglamento, que viene a desarrollar la Ley de Ordenación y
Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid en materia de
transporte de viajeros en automóviles de turismo, se pretende actualizar el
régimen de esta clase de servicios, adecuando su regulación a la nueva realidad
jurídico-sociológica, guiados por criterios de claro contenido social y por el
respeto, en último término, al interés general. Se busca, en
definitiva, conseguir una mejora efectiva en las condiciones de
prestación del servicio que, por un lado, favorezca a los profesionales del
sector y, por otro, consiga mantener y aun incrementar los niveles de calidad
en la atención dispensada a los usuarios."
En virtud de lo expuesto,
SE SOLICITA que teniendo por
presentado este escrito y aportados los datos que lo acompañan, se tenga por
formuladas las alegaciones que constan en el mismo, con el objeto de que sean
tenidas en cuenta en el procedimiento de referencia y especialmente en su
resolución.
En Madrid, a 15 de marzo de
2011
Firmado:
Manu Sánchez Alberto
Matas
