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En la constitución de la ATM participaron la Generalitat
de Cataluña, el Ayuntamiento de Barcelona y la Entidad Metropolitana del
Transporte (EMT), de común acuerdo con la Administración General del Estado,
y con el propósito explícito, recogido en los documentos fundacionales, de
que progresivamente se le fueran incorporando, de manera voluntaria, el resto
de las administraciones titulares de servicios de transporte público de la
región metropolitana, mediante la cesión de sus competencias en materia de
transporte a través de convenios.
Las principales funciones que se atribuía la ATM, con vistas a alcanzar el
objetivo de organizar un sistema integrado capaz de potenciar el transporte
público colectivo, eran las siguientes:
1. Planificación de infraestructuras de transporte en un horizonte temporal
de diez años y, específicamente, la elaboración de los instrumentos de
planificación para la coordinación del sistema metropolitano de transportes
públicos colectivos. Asimismo, elaboración y seguimiento de los programas de
inversión correspondientes y de una propuesta de nuevo convenio de
financiación de infraestructuras entre la Administración General del Estado y
la Generalitat de Cataluña.
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2. Establecimiento de las relaciones con los operadores
de transporte colectivo. En estas relaciones se incluían el seguimiento de
los convenios y contratos-programa con la EMT, los Ferrocarrils de la
Generalitat y las diferentes empresas privadas y públicas de transporte; la
elaboración de nuevos contratos-programa, y la elaboración de propuestas de
concertación con RENFE relativas a la integración de los servicios de
Cercanías en el sistema metropolitano de transportes públicos colectivos.
3. Elaboración de las propuestas de convenios de financiación con las
diferentes administraciones públicas responsables de la financiación del
transporte público y definición de las aportaciones de recursos
presupuestarios al sistema a partir de enero de 1998.
4. Ordenación tarifaria mediante la definición de un nuevo modelo de sistema
de tarifas, estudio y desarrollo de su implantación y ejercicio mancomunado
de las potestades sobre tarifas propias de las administraciones titulares del
transporte colectivo.
5. Creación de una imagen corporativa única, dentro del respeto a las
particulares de las diferentes administraciones y operadores del transporte,
y realización de campañas de comunicación con el objetivo de promover la
utilización del sistema entre la población.
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Cada corona se divide a su vez en sectores, establecidos
en base a los diferentes corredores de tránsito, teniendo en consideración no
dividir las áreas de influencia de las capitales y las polaridades
comarcales.
En cuanto a las relaciones con los principales operadores del transporte, es decir, RENFE, Ferrocarrils de la Generalitat y Transportes Metropolitanos de Barcelona, se regulan por el sistema de los contratos-programa, que establecen la financiación del déficit ocasionado por el funcionamiento de las redes de transporte respectivas, es decir, la diferencia entre las facturaciones y los gastos generados por el servicio. En el primer caso, la financiación de la red de Cercanías proviene del Estado en un 100%. En cuanto a Ferrocarrils de la Generalitat, el correspondiente contrato-programa establece la distribución de su financiación entre la Administración General del Estado y la Generalitat. Por último, Transports Municipals de Barcelona obtiene su financiación a partes iguales de la Administración General del Estado, la Generalitat y las administraciones locales (Ayuntamiento de Barcelona y Entidad Metropolitana del Transporte). El modelo de organización del transporte se basa en la identificación de tres grandes apartados o niveles, cuyas características básicas se corresponden con los elementos y funciones señalados en el proyecto ISOTOPE de la Unión Europea, la normativa sobre transporte público en las grandes ciudades. En primer lugar está el nivel estratégico, que corresponde a las decisiones políticas relativas a la planificación de las políticas generales de la movilidad, y en especial de las redes de transporte y de las políticas tarifarias |
El nivel táctico incluye las decisiones encaminadas a efectuar la gestión en
el día a día de la red, para responder a las necesidades cambiantes
producidas por el dinamismo de las zonas urbanas.
En el plano inferior de este esquema se sitúa el nivel operativo, es decir, el relativo a la producción, a las operaciones concretas de transporte en los diferentes tramos de la red, que son las percibidas directamente por los usuarios. El modelo actual de la región metropolitana de Barcelona está en período evolutivo a partir de la constitución de la ATM. El desarrollo posible e ideal del modelo original aplicado a Barcelona y su área metropolitana es que las instituciones, a través de la ATM, se ocupen del nivel estratégico; que el nivel táctico lo ocupe una gran empresa pública que realice la gestión global de todas las redes del territorio, y que el nivel operativo lo ofrezcan una o varias empresas de transporte. En este modelo la empresa que se ocupe del nivel táctico, o gestor de la red, debe operar (en el tercer nivel) como responsable de toda la red de metro y, al menos, de las líneas de una cochera de autobuses |
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