La bicicleta ¿una alternativa real de transporte
urbano?
El caso de Vitoria-Gasteiz
[1]
Roberto Torres Elizburu
Vitoria-Gasteiz (España), 11 de junio de 2003.
1 Los crecientes conflictos de movilidad en los entornos urbanos
Durante los últimos años venimos asistiendo a la proliferación de toda una serie de documentos y directrices más o menos vinculantes que apuestan por la necesidad de diversificar y potenciar los modos de transporte más sostenibles en las ciudades: el transporte colectivo, los desplazamientos a pie y la bicicleta. Esta necesidad surge del desproporcionado papel que está adquiriendo el vehículo privado en gran parte de los entornos urbanos de los países desarrollados. Esta situación es causa de graves costes tanto ambientales como económicos y también distorsiones sociales y culturales que afectan a la sociedad urbana.
El coche privado consume mucho espacio urbano, tanto en
circulación como aparcado, en relación con el número de ocupantes que
habitualmente suele transportar, en gran parte de las ocasiones limitado al
propio conductor. También es responsable de buena parte de la contaminación
atmosférica y sonora que se produce en las ciudades y de la modificación
comportamental de los ciudadanos de a pie, ya que aumenta la percepción de peligrosidad de
las calles y disminuye la comodidad, obstaculizando el libre paseo. En
definitiva, el apogeo de la movilidad motorizada privada en las ciudades
produce una merma para todos los demás medios de transporte, lo que a su vez
conlleva la elección del medio de transporte percibido como menos vulnerable:
el coche, realimentando de esta forma el proceso de la motorización.
Ante esta tendencia general que está desencadenando graves
problemas de congestión del tráfico en la mayor parte de las grandes ciudades y
amenaza con extenderse en breve plazo de tiempo por el resto, las diversas
autoridades y gobiernos desde la escala comunitaria a las locales han empezado
a tomar conciencia del problema. Se ha comenzado a adoptar ciertas medidas
encaminadas a poner límites a la libre circulación de los automóviles en los
centros urbanos, aunque en su mayoría tímidamente, pues muchas veces no pasan
de la esfera teórica por las graves repercusiones sociales que el rechazo a
estas medidas suelen suscitar. No hay más que ver las encontradas reacciones
que ha provocado la recientemente establecida Tasa de Congestión de
Londres que pretende restringir el acceso de coches al centro de la ciudad y
cuya efectividad real es difícilmente evaluable por ahora.
El Libro
Blanco de Transporte de la Comisión Europea asume que los problemas
de tráfico no pueden subsanarse únicamente a través de la construcción de
nuevas infraestructuras. Ha quedado de sobra demostrado que este camino que
busca cubrir la demanda solvente es incapaz de aportar soluciones duraderas al
problema. La construcción de nuevas infraestructuras motorizadas con el fin de
devolver la fluidez al tráfico congestionado, estimula aún más el proceso de la
motorización por lo que tras un plazo de tiempo se retorna a la situación de
congestión inicial. Por ello es preciso gestionar la demanda y racionalizar el
uso del coche particular potenciando y adoptando soluciones alternativas para
cubrir los desplazamientos urbanos: paseos peatonales continuados, red de
transporte colectivo eficaz, cómodo y funcional, carriles de bicicleta capaces
de responder a las necesidades urbanas, etc.
2 La bicicleta ¿una alternativa al problema?
Los planificadores y urbanistas que trabajan en temas de movilidad
urbana están de acuerdo en establecer el radio de acción teórico de la
bicicleta en 7,5 kilómetros, umbral bajo el cual se sitúa su capacidad de
captar viajes urbanos. En muchas ciudades con índices de congestión
significativos la bicicleta ha demostrado ser uno de los medios de locomoción
más rápidos y eficaces para los desplazamientos puerta a puerta. En todo caso
se muestra mucho más rápida que el coche, que demuestra ser el medio de
transporte más ineficaz (aunque, paradójicamente, sea el más utilizado) para
los desplazamientos intraurbanos. La bicicleta tiene mayor maniobrabilidad,
menor ocupación espacial y un bajo requerimiento de tiempo para su
aparcamiento. Sin embargo, pese a sus múltiples ventajas espaciales,
ambientales, económicas y sociales, su participación en el sistema de
transportes de las ciudades de nuestro entorno es, en la mayoría de los casos,
anecdótica.
No ocurre lo mismo en países del norte europeo donde la
participación de la bicicleta en la movilidad es realmente importante,
superando en muchos casos al transporte motorizado privado. Las cifras en este
sentido son más que elocuentes: en 1995, frente a los veinticuatro kilómetros
en bici que realizó de media un ciudadano del Estado Español, en los Países
Bajos se efectuaron 1.019 kilómetros y en Dinamarca 958. O a través de otro
indicador: en España son ciclistas habituales el 4,4 por ciento de la
población, mientras que en los Países Bajos esta cifra se eleva hasta el 65,8
por ciento y en Dinamarca al 50,1.
A pesar de que son innumerables los factores que influyen en el
uso de la bicicleta, tanto los de carácter físico (pendientes, distancias,
clima...), como urbano (configuración urbana, sistema de transportes...), uno
de los principales obstáculos para el uso urbano de la bicicleta parece
encontrarse, cuanto menos en nuestro país, en las estructuras culturales. El
rápido proceso de motorización desencadenado en los años sesenta relegó a la
bicicleta, que hasta el momento constituía un medio de transporte habitual para
el acceso a numerosos lugares como a los centros de trabajo, a una situación
marginal. Actualmente, su uso se vincula más a un recurso de ocio y deportivo,
olvidando frecuentemente su papel como medio de transporte, que de
considerarse, se ve con cierto desprestigio. Frecuentemente se le asocia con
ciertos estereotipos, como los que la consideran un medio de trasporte retrasado,
exclusivo de personas sin recursos económicos o ecologistas. Parece ser que el
excesivo papel que ha adquirido el coche en la escala social de valores tiene
buena parte de responsabilidad a la hora de la elección del medio de
transporte, que no se restringe a un mero cálculo material objetivo, sino que
se encuentra muy determinada por factores ideológicos y culturales. Sobre éstos
será preciso actuar a la hora de potenciar cualquier otro medio de locomoción
alternativo como es el caso de la bicicleta.
3 Un laboratorio para el estudio de la bicicleta: la ciudad de
Vitoria-Gasteiz
Para analizar con mayor detalle la situación y las circunstancias
que inciden en el uso urbano de la bicicleta analizaremos el caso de
Vitoria-Gasteiz, ciudad aparentemente idónea para la circulación en bicicleta y
en la que su ayuntamiento ha realizado grandes inversiones para la construcción
de una infraestructura ciclista, que sin embargo, se caracteriza por su
infrautilización.
Vitoria-Gasteiz, capital de Álava y de la Comunidad Autónoma del
País Vasco cuenta con cerca de 220.000 habitantes. Se encuentra localizada en
el centro de una gran llanada a 560 metros de altitud, por lo que las
pendientes son insignificantes, salvo en el reducido espacio ocupado por el
casco medieval, localizado sobre un cerro y en torno al cual de forma
concéntrica ha ido desarrollándose la urbanización. Como resultado de este
proceso de crecimiento presenta una forma urbana compacta y continua dentro de
la cual raramente se superan los cinco o seis kilómetros de distancia, excepto
en los pequeños núcleos rurales y en las nuevas zonas industriales, comerciales
y de ocio surgidas en las inmediaciones, fuera del casco urbano.
Puede decirse que Vitoria-Gasteiz es una ciudad de tamaño medio
que pese a su continua expansión mantiene buena parte de los servicios dentro
del radio de acción peatonal, aunque el cada vez mayor influjo del coche se
hace patente. Según los Indicadores Europeos de Sostenibilidad, en
Vitoria-Gasteiz en el año 2001 casi el setenta por ciento de los
desplazamientos urbanos se realizaban a pie, el veintiuno por ciento en
automóvil, el siete por ciento en autobús urbano y únicamente el 1,4 en
bicicleta.
A la luz de estos datos, la movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz se
caracteriza por la importante participación de los desplazamientos a pie. Esta
movilidad peatonal se encuentra fomentada por la existencia de numerosas calles
peatonalizadas en el ensanche de la ciudad, zona que ejerce una elevada
atracción ciudadana por ser la localización de establecimientos comerciales, de
ocio y administrativos. Por otro lado, a pesar del aparentemente bajo uso del
coche que muestran las cifras (el cual se utiliza mayoritariamente para el
acceso a los centros de trabajo), los problemas de congestión, si bien todavía
no adquieren una dimensión alarmante, se están haciendo cada vez más evidentes
en la ciudad. Con un índice de 540 vehículos por mil habitantes, la ciudad ha
conocido durante los últimos cinco años un incremento del veinticinco por ciento
en su parque automovilístico. En el mismo periodo de tiempo, la circulación de
coches por las principales calles del centro ha aumentado un diecisiete por
ciento.
Por otro lado, el transporte publico está caracterizado por su
falta de atractivo y su imposibilidad de competir con el transporte privado. La
escasez de frecuencias y la insuficiente cobertura de los autobuses repercute
en un bajo uso del mismo. En los próximos años se va a instalar un sistema de
tranvía en la ciudad que pretende fomentar el transporte público entre la
ciudadanía, modo de locomoción que en la actualidad se encuentra estancado en
lo que respecta al numero de usuarios.
La bicicleta cubre apenas un 1,4 por ciento de los desplazamientos
diarios generados en la ciudad, cifra realmente baja si consideramos que existe
una incipiente red urbana de carriles bici (llamados en la ciudad bidegorri
o camino rojo por el color del asfaltado que los caracteriza). Los diversos
tramos de vías ciclistas que se extienden por la ciudad suman un total de
treinta kilómetros de longitud. Sin embargo, a día de hoy en Vitoria-Gasteiz se
realiza un viaje en bicicleta por cada quince viajes en coche o por cada 51
desplazamientos a pie, y casi la mitad de estos desplazamientos responden a una
finalidad recreativa y deportiva.
A pesar de que las características físicas y urbanísticas de
Vitoria-Gasteiz (ausencia de grandes distancias, inexistencia de pendientes,
características climáticas aptas...) y la existencia de una infraestructura
ciclista la convierten en una ciudad aparentemente muy proclive al uso de la
bicicleta, este medio de locomoción no ha cuajado como se esperaba en un
principio. No obstante, en los últimos tiempos es perceptible un ligero aumento
del número de ciclistas en las calles y también una incipiente concienciación y
activismo. Ejemplo de esto es la existencia de un colectivo ciudadano
organizado que trabaja en la difusión de la bicicleta como medio de locomoción
entre la ciudadanía y las instituciones.
4 El papel institucional en la construcción de carriles bici
Vitoria-Gasteiz ha sido tradicionalmente conocida como la ciudad
con mayor longitud de infraestructuras ciclistas segregadas de las vías de
tráfico convencionales. Esto es debido a que ya a principios de los años
ochenta el ayuntamiento tomó la novedosa y arriesgada iniciativa de potenciar
el modo de transporte ciclista en la ciudad, para lo cual diseñó una trama de
itinerarios ciclistas continuados e interconectados que sumaban ochenta
kilómetros de longitud. Esta red se estructuraba en dos anillos concéntricos y
en varios tramos radiales que los intercomunicaban y los intercortaban con el
fin de hacer accesibles a la bicicleta los principales puntos de interés
urbano.
En los años posteriores fueron construyéndose los diferentes
tramos de esta red teórica, proceso que se ralentizó hasta casi paralizarse a
mediados de los años noventa. La causa principal de esta paralización hay que
buscarla en que los carriles solo han llegado a construirse en aquellas calles
que contaban con suficiente espacio para redistribuir el sistema viario y crear
la nueva infraestructura. Es decir, los carriles bici se han creado en los
espacios de fácil integración, mientras que en aquellas otras vías en las que
por insuficiencia de la sección o por la previsible aparición de importantes
conflictos con el resto de usuarios, no han llegado a construirse. Como
resultado, en la actualidad existen diferentes tramos de carriles bici
dispersos por la ciudad que conforman una infraestructura ciclista caracterizada
por su fragmentación y falta de interconectividad, puesto que no sirve para
efectuar recorridos urbanos de largo recorrido. Por ello, los usuarios de la
bicicleta, ante la falta de funcionalidad que presentan los carriles bici se
ven obligados a infiltrarse por todos aquellos espacios percibidos como más
seguros y de menor peligrosidad: espacios peatonales, calles de tráfico más
calmado, etc., dando lugar a potenciales roces y conflictos con los demás
usuarios de la vía pública.
Aunque los primeros carriles bici que se construyeron en los
barrios consolidados se hacían sobre espacios sustraídos a otros usuarios, en
la actualidad se planifican previamente a la urbanización de los nuevos
barrios. Las nuevas expansiones urbanas de Vitoria-Gasteiz prevén la creación
de vías ciclistas, que sin embargo pueden carecer de funcionalidad si no se
contempla también su interconexión efectiva con los carriles ya existentes en
el centro de la ciudad.
5 Características de las vías ciclistas de Vitoria-Gasteiz. Sus
potencialidades y debilidades
Esta interconexión efectiva entre los itinerarios ciclistas es
fundamental para que sean funcionales. De hecho, la característica definitoria
de los bidegorris
de Vitoria-Gasteiz es su disfuncionalidad para efectuar recorridos urbanos,
dada la discontinuidad de los itinerarios ciclistas construidos. Resulta paradójico,
por ejemplo, que no exista ningún carril que conecte los tramos ciclistas del
norte de la ciudad, donde se localizan los barrios más habitados, con los
tramos del sur de la ciudad, donde se localizan puntos de interés urbano muy
relevantes como el ensanche comercial o el campus universitario.
En lo referente a sus características morfológico-funcionales, los
bidegorris
construidos en la ciudad se pueden dividir en dos grandes grupos: por un lado
los carriles o vías ciclistas que se integran a la trama urbana de la ciudad
consolidada y por otro, las vías ciclistas que discurren por la periferia,
generalmente vinculados a espacios verdes.
Los primeros de ellos discurren por el espacio urbano consolidado
y adoptan en su mayor parte la tipología de aceras-bici ya que su sección se
encuentra integrada sobre la plataforma de la acera. Al haber sido creados a
expensas del espacio peatonal su segregación respecto a esta sección es muy
débil, básicamente la diferencia marcada por el color del firme, por lo que son
frecuentemente invadidos por viandantes que los cruzan indiscriminadamente o
circulan sobre ellos. Su continuidad física se ve constantemente interrumpida
por el elevado número de intersecciones con las vías motorizadas. Sin embargo
estos cruces se encuentran en su mayoría vinculados a los pasos de cebra
peatonales (paralelos o superpuestos a ellos) por lo que fomentan alianzas
ciclista-peatón que los refuerzan frente a los coches.
En otras ocasiones, las menos, estos carriles bici que transcurren
por el interior de la ciudad consolidada adoptan la tipología de carril bici
insertado en el margen de una carretera, creado a expensas de un carril de
circulación o de una franja de aparcamientos de vehículos. En tal caso el grado
de segregación respecto al espacio destinado a otros usuarios es mayor, ya que
se encuentran delimitados por el bordillo de la acera y por un resalte de
hormigón ligeramente elevado o una hilera de bolardos que lo separa de la
sección de circulación motorizada. En este caso la invasión de la
infraestructura ciclista por parte de otros usuarios es menor aunque la
sensación psicológica de inseguridad puede verse incrementada por la relativa
cercanía de la trayectoria de los vehículos, que además provoca una mayor
exposición de los ciclistas a ruidos, contaminantes o eventuales salpicaduras.
En todos los casos de este tipo de carriles, ambos sentidos de circulación
ciclista se sitúan aledaños en uno solo de los extremos de la calle, no
existiendo en la ciudad ningún caso de carril a contrasentido o similar.
Tanto estas aceras-bici como los carriles que discurren por
espacios urbanos consolidados donde se localizan los principales puntos de
demanda urbana (lugares de residencia, centros de estudios, trabajo, servicios,
etc.) constituyen itinerarios con capacidad de ajustarse en gran medida a los
flujos de desplazamiento cotidianos. Por ello responden a las necesidades de
quienes buscan en la bicicleta un medio de transporte habitual, si bien su
funcionalidad potencial se ve considerablemente mermada por la ya referida
falta de continuidad y por otra serie de deficiencias de diseño y obstáculos
que posteriormente abordaremos.
El segundo gran tipo de carriles bici existentes en
Vitoria-Gasteiz son los que discurren por espacios periféricos o semi
periféricos de la ciudad. Se localizan en zonas urbanas donde la presión sobre
el espacio es menor y por tanto la redistribución del viario para la inserción
de una sección ciclable mucho menos problemática. Por esta causa, la mayor
parte de los carriles que se están construyendo durante los últimos años en la
ciudad corresponden con este tipo. Aquí se pueden encontrar tipologías
variables: sendas-bici que discurren por el interior de parques, jardines y
zonas de recreo, carriles que se localizan adosados a carreteras y resguardados
de éstas mediante isletas con elementos vegetales o los que se insertan en la
mediana que separa las dos calzadas de circulación motorizada en calles de
reciente urbanización Cabe decir que en estos polígonos de nueva urbanización,
en los que la infraestructura ciclable se ha contemplado desde el planeamiento
previo y se realiza a la par que la construcción de los demás sistemas
generales, los bidegorris
se están insertando en la mediana ajardinada (de cuatro a cinco metros de
anchura) que separa los carriles de los dos sentidos de circulación en los
viales principales de dichos barrios.
Debido fundamentalmente a una mayor disponibilidad espacial, la
sección de estos carriles de la periferia urbana suele ser mayor y su inserción
y segregación del entorno más cuidada. Se suele potencia su diferenciación
mediante franjas de césped o hileras de arbolado o arbustos. La continuidad de
los tramos también es mayor ya que existen menos intersecciones que interfieren
en la trayectoria, pero cuando las hay suelen tener un efecto barrera muy
notable, ya que suelen ser viales con elevado volumen de tráfico y donde
generalmente no existe un paso peatonal paralelo que refuerce el cruce frente a
los automovilistas. La funcionalidad de estos carriles periféricos se encuentra
reducida casi en exclusiva a la práctica recreativa del ciclismo, pues su
localización desajustada respecto a los principales flujos de demanda no los
hace idóneos para cubrir las necesidades de desplazamientos urbanos habituales.
Además, otra causa que inhibe su uso es la difícil accesibilidad que a menudo
presentan, puesto que estos carriles de la periferia raramente se encuentran
bien interconectados con los del centro.
De todo ello puede decirse que las actuaciones llevadas a cabo
durante los últimos años en la ciudad en materia de construcción de carriles
bici, en gran medida no están teniendo en cuenta los principios de
interconexión y conectividad que deberían regir la creación de nuevos tramos de
carriles. Esta cuestión resulta primordial cara a que los carriles resulten
funcionales para efectuar recorridos urbanos. Si los carriles no son capaces de
responder a las necesidades de movilidad, no se utilizan y caen en la
desertificación, perdiendo las inversiones económicas efectuadas, tal como, por
desgracia, viene ocurriendo en Vitoria-Gasteiz.
6 El diseño de los carriles bici: otro factor esencial para la
seguridad y la comodidad
Aparte de estos problemas generales relacionados con la falta de
conectividad, muchos de los tramos tampoco cuentan con las mejores condiciones
de seguridad y comodidad que toda vía ciclista debe tener para resultar
atractiva y no ser rechazada por los propios usuarios.
En este sentido, las intersecciones constituyen elementos
cruciales del diseño, ya que son los puntos en los que se concentran la mayor
parte de incidentes y conflictos y en los que se ponen en juego toda una serie
de comportamientos vinculados a la cultura de la movilidad y al uso de la calle
imperantes en la ciudad. En Vitoria-Gasteiz, la continuidad física del
itinerario ciclista desaparece sobre la mayoría de las intersecciones, ya que
salvo en los casos en los que el cruce se superpone a un paso de peatones, no
suele haber marcas viales en el asfalto que indiquen a los automovilistas la
existencia de una sección ciclable. En otros casos la compleja configuración
del cruce obliga al ciclista a buscar enlaces alternativos que le aporten la seguridad
y comodidad que no percibe en ellos. Esto se produce en cruces con viales de
doble sentido y varios carriles en cada sentido sin plataforma de espera
intermedia, en carriles que discurriendo por el centro de la mediana atraviesan
una rotonda por el centro dando lugar a dos cruces complejos, etc. En estos
casos, bastante frecuentes en los carriles recreativos de la periferia, el
flujo ciclista se desvía hacia lugares percibidos como más seguros
(generalmente pasos peatonales) incrementando la conflictividad.
Por otro lado, la señalización asociada a los itinerarios
ciclistas, cuya función radica en la percepción de la infraestructura y la
regulación del paso, se caracteriza en la ciudad por su arbitrariedad y falta
de criterio a la hora de su localización. La señalización se limita básicamente
a dos tipos de señales establecidas por el Código de Circulación: la R-407
(camino para ciclos) y la P-25 (circulación en los dos sentidos), que con mucha
frecuencia no son percibidas ni tampoco respetadas por los diferentes usuarios.
De esta forma, se convierten en un ruido informativo sin demasiada
funcionalidad real y no contribuyen a la seguridad de estos puntos.
El estado de conservación y el adecuado mantenimiento del firme
así como el de los demás elementos complementarios (puntos de amarre, señales,
etc.) constituye otro factor importante para un cómodo uso de la bicicleta. La
aparición de baches y desprendimientos de gravilla en tramos relativamente
frecuentados de la ciudad y una falta de limpieza periódica de la
infraestructura, sobre todo en la época otoñal cuando se produce la acumulación
de hojas secas, pueden suponer un obstáculo añadido a la práctica del ciclismo.
Por ello, tan importante como las inversiones en la construcción de nuevos
tramos es el correcto mantenimiento de los ya existentes.
El modo de inserción del carril ciclable en la sección de la calle
también es determinante para evitar en la medida de lo posible la aparición de
conflictos. Una adecuada franja de resguardo de la sección ciclista respecto a
las aledañas evitará que los vehículos en circulación perturben al ciclista,
que los peatones invadan la sección indiscriminadamente o que la apertura
súbita de la puerta de un vehículo aparcado interfiera la marcha de un
ciclista. Otras muchas veces, la colocación inadecuada de mobiliario urbano
(postes indicativos de paradas de bus, contenedores de reciclaje, señales,
etc.) se convierten en obstáculos realmente inauditos que pueden considerarse
un síntoma de la poca consideración de la que pueden llegar a ser objeto los
carriles de bicicleta.
Tampoco se puede olvidar la importancia de los elementos
complementarios, entre los que destacan los puntos de amarre. Estos lugares
destinados a dejar la bicicleta cuando no está en uso deberían ser lugares
accesibles, seguros y protegidos frente al robo y las inclemencias
meteorológicas. Además, que estos puntos se localicen adecuadamente en los
principales puntos de origen y destino de los desplazamientos es fundamental
para su uso. En este sentido, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz viene
colocando puntos de amarre descubiertos previa demanda de usuarios e
instituciones; recientemente también ha instalado junto a uno de los
principales complejos deportivos de la ciudad un biciberg o guardabicis
subterráneo automatizado. Sin embargo, el problema principal sigue siendo la
falta de un lugar adecuado para guardar la bicicleta en los lugares de
residencia por la dificultad que conlleva en la mayoría de los casos subir las
bicicletas hasta el domicilio. Deberían estudiarse medidas como la habilitación
de lonjas municipales vacías como guardabicis o la reserva de espacio con tal
fin en los aparcamientos subterráneos que durante los últimos años se están
construyendo en la ciudad, por ejemplo. En este sentido, el PGOU de
Vitoria-Gasteiz ya establece la obligatoriedad de dotar a todas las viviendas
de nueva construcción con una dependencia para guardería de bicicletas y coches
de niños comunicada con el portal.
Todos estos elementos de diseño de la infraestructura ciclista son
una variable fundamental a tener en cuenta para normalizar su uso, ya que un
diseño inadecuado y la aparición de excesivos obstáculos condicionan el uso del
carril bici pudiéndose desviar los flujos ciclistas hacia otros espacios. Con
cierta frecuencia se da la situación que el coste de incorporación a un carril
de bicicletas no compensa los beneficios en términos de seguridad y comodidad
que cabría esperar de circular por él. Esta circunstancia da como resultado la
paradoja de ver ciclistas circulando por aceras y calzadas en aquellas calles
que cuentan con un carril específico de bicicletas.
7 El usuario-tipo y sus necesidades: un factor clave para
responder a la demanda
El conocimiento de las características, necesidades y demandas
tanto del usuario actual como del potencial constituye un factor clave para
conocer las diversas circunstancias del uso urbano de la bicicleta y para que
las actuaciones se realicen con legitimidad. Con mucha frecuencia las
iniciativas de políticos y técnicos en cuestiones relativas a la bicicleta se
han venido llevando a cabo sin un conocimiento previo de esta compleja realidad
psico-social.
En primer lugar se hace necesario el seguimiento de la movilidad
ciclista de cualquier ciudad para conocer la magnitud real, las fluctuaciones
diarias y estacionales y los itinerarios más frecuentados. Paralelamente es
necesario consultar a los usuarios para conocer sus características,
preocupaciones y demandas. En el contexto de Vitoria-Gasteiz no se ha realizado
ningún seguimiento ni consulta sistemática, por lo que las conclusiones que se
van a referir a continuación son el resultado de un reducido número de
observaciones de campo y de una encuesta repartida entre 130 usuarios
habituales de la bicicleta. Éstas se han realizadas al amparo de un estudio
encargado al Departamento de Geografía de la Universidad del País Vasco por el
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz con objeto de obtener un diagnostico del uso de
la bicicleta en la movilidad urbana de la ciudad. De esta consulta se han
desprendido conclusiones significativas sobre las circunstancias que rodean al
uso urbano de la bicicleta en la ciudad, las cuales ayudan a entender las
causas de su bajo uso como medio de transporte.
El perfil del usuario urbano de la bicicleta de Vitoria-Gasteiz
corresponde con un hombre de entre veinte y cuarenta años, siendo menor la
participación de la mujer (apenas un tercio del total de ciclistas) que además
desciende considerablemente a medida que aumenta la media de edad. El uso de la
bicicleta como medio de transporte urbano entre mayores de cuarenta años
muestra un claro descenso, achacable tanto al influjo del coche como a un mayor
peso de los estereotipos sociales todavía imperantes que vinculan el uso de la
bici a un perfil muy restringido: persona joven, estudiante, deportista, etc.
A pesar de la demostrada falta de funcionalidad real de los
carriles bici de la ciudad, se demuestra que éstos son muy valorados por el
usuario, puesto que la práctica totalidad de los mismos los considera
necesarios para la movilidad ciclista. Además, para dos tercios de ellos
constituye el lugar preferente de circulación, si bien con demasiada frecuencia
deben utilizar el resto del viario debido a su inexistencia. En tales casos el
ciclista prefiere circular por espacios peatonales y aceras, ya que los percibe
como espacios más seguros, pese a los roces con los peatones que esta
convivencia genera. Por contra, el ciclista se muestra mucho más reacio a
circular por la carretera, sobre todo si es un usuario poco habituado y sin
mucha experiencia. Y es que el problema de mayor magnitud para el uso de la
bicicleta en Vitoria-Gasteiz radica en la enorme inseguridad vial percibida por
el ciclista, debido a la abundancia de vehículos motorizados en las calles de la
ciudad. Dada la vulnerabilidad propia de la bicicleta frente a los coches, los
ciclistas la perciben como un medio de locomoción peligroso y arriesgado. Si
bien esta percepción depende en gran medida de la experiencia, la habilidad y
la capacidad de anticipación de cada ciclista, lo cierto es que cuando se ven
obligados a coexistir con el coche deben disparar sus mecanismos de alerta y
previsión para evitar unos conflictos de los que la mayor parte de las
ocasiones saldrían mal parados. Esto inhibe a muchos ciclistas y hace que
muchos usuarios potenciales no se atrevan a adoptar la bicicleta como medio de
locomoción.
Al no existir una red de itinerarios ciclistas que garantice la
continuidad de los trayectos y aporte seguridad al usuario, la forzada convivencia
con el coche durante gran parte del recorrido es inevitable si uno quiere
moverse en bicicleta por la ciudad. Por ello, la creación de calles peatonales
en el centro de la ciudad ha servido para absorber buena parte del flujo
ciclista que se genera en este entorno, ya que el usuario encuentra aquí un
lugar seguro y cómodo
para su expansión. De hecho, a día de hoy puede afirmarse que la bicicleta se
infiltra por todos aquellos lugares por los que el coche se lo permite,
mientras que existen otros espacios donde su incursión es muy difícil, como los
polígonos industriales que tienen viales de tráfico intenso y pesado, estrechas
aceras y horas puntas muy acentuadas.
Y es que los carriles bici de Vitoria-Gasteiz, pese a ser muy
valorados por el usuario, son objeto de muchas críticas por éstos. De una forma
aplastante consideran lo que ya es obvio a simple vista: carecen de
conectividad que los haga funcionales para los desplazamientos entre el centro
de la ciudad, los barrios residenciales periféricos, los polígonos industriales
y los itinerarios ciclistas recreativos del extrarradio. Sin embargo, no parece
considerarse imprescindible la construcción de nuevos tramos de carril a modo
de interconexión de los actuales, actuaciones que acarrearían los consabidos
problemas derivados de la redistribución del viario y grandes inversiones
económicas. Por el contrario, medidas blandas como el acondicionamiento de áreas de tráfico
calmado que hicieran posible la convivencia coche-bicicleta en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, constituiría una medida válida para poner
en valor los tramos de carril bici dispersos por toda la ciudad. No cabe duda
de que esta iniciativa necesitaría de un estudio detenido de las diferentes
opciones y posibilidades así como de un salto cultural y comportamental por
parte de los conductores que, en su mayoría, ven en la bicicleta un obstáculo a
su libre circulación por las calles de la ciudad.
8 Los caminos para salvar los obstáculos de la bicicleta
Cabe decir que el uso de la bicicleta en los entornos urbanos se
ve, a día de hoy, condicionado por la hegemonía del automóvil que continúa
siendo el medio imperante en las ciudades europeas. La bicicleta está
superpuesta artificialmente a un sistema urbano en el que todavía se prima al
vehículo privado. Por muchas infraestructuras ciclistas que se construyan su
uso urbano se ve abocado al fracaso ante el incesante aumento del tráfico
motorizado. Vitoria-Gasteiz es un claro ejemplo de esta situación; pese a
existir treinta kilómetros de vías ciclistas urbanas, una red bastante
estructurada de puntos de aparcamientos y una demanda incipiente, la bicicleta
no termina de calar entre la sociedad como medio de transporte urbano. Las
causas que han obstaculizado el despegue de la bicicleta en la ciudad son
complejas y difíciles de ponderar, pero a grandes rasgos puede resumirse en
dos: el excesivo influjo del automóvil y a la escasa valoración social de la
bicicleta como vehículo urbano.
Para avanzar en favor de la promoción de la bicicleta cabría
actuar en dos direcciones; por un lado sería necesaria una redistribución de
los medios de transporte hacia modo más equilibrados y un replanteamiento de
los patrones de movilidad y accesibilidad urbanos. Solo de esta forma podrá
dársele a la bicicleta un marco adecuado en el que pueda desempeñar un papel
dentro del sistema de transportes. Para ello sería necesario actuar a través de
políticas de estimulación y disuasión mediante estrategias coherentes que
contemplen tanto medidas que favorezcan los medios alternativos al coche
(paseo, bicicleta, transporte colectivo) como medidas que disuadan y restrinjan
paulatinamente el uso inmoderado del vehículo privado en el entorno urbano (a
través de la restricción del aparcamiento fundamentalmente). Solo de esta
manera se lograrán las condiciones en la que la bicicleta podrá integrarse de
forma coherente y con garantías de éxito en el sistema de transporte urbano.
No hay que olvidar por otro lado que la bicicleta ha perdido su
consideración y su imagen como medio de trasporte. Por ello las actuaciones
infraestructurales solo tendrán éxito cuando vayan debidamente ligadas e
integradas a políticas y estrategias que incidan de manera coordinada, integral
y coherente en todo el conjunto de factores relacionados con la seguridad vial
y la percepción psico-social del ciclismo urbano. Para que se produzca esta
transformación socio-cultural de la percepción de la movilidad es
imprescindible el impulso institucional; las actuaciones locales a favor de la
bicicleta deben partir de la iniciativa municipal que tiene que empezar a
pensar en ésta como una alternativa real de medio de transporte urbano
cotidiano.
9 La necesidad de una visión integral para la promoción de la
bicicleta
Como ha demostrado el estudio del caso de Vitoria-Gasteiz, una
iniciativa que contemple solo las cuestiones infraestructurales y que no actúe
sobre el resto de los elementos que condicionan el uso de la bicicleta, no
cuenta con garantías de éxito. Si bien la existencia de vías ciclistas se considera
un elemento imprescindible para el uso seguro, cómodo y eficaz de la bicicleta,
pues proporcionan al ciclista un alto grado de seguridad y estimulan el uso, la
mera construcción de carriles no es suficiente para desarrollar el potencial
ciclista latente en la sociedad. Para esto es necesario el redescubrimiento de
la bicicleta como medio de transporte plural y libre de los estereotipos
actuales.
Toda medida infraestructural necesitará complementarse con
programas divulgativos, educativos y promocionales y solo tendrá éxito cuando
vaya ligada a la estrategia global de calmar el tráfico. Para ello es preciso
adoptar nuevas lógicas de actuación en el ámbito de las políticas urbanísticas
y de movilidad, que pueden materializarse a través de diferentes figuras: un
plan general de ordenación urbana que contemple a la bicicleta en el mismo
nivel que a los demás medios de transporte y desarrolle los criterios y normas
que deben regir la construcción de infraestructuras así como los diversos
programas para impulsar su uso. O, en su caso, un plan de promoción que
establezca las pautas y las actuaciones para elevar la bicicleta a medio de
locomoción cotidiano capaz de contribuir a la mejora de la sostenibilidad
ambiental, social y económica de los entornos urbanos.
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Notas
[1]: El contenido de
este artículo forma parte del informe La bicicleta en la movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz.
Diagnóstico, fruto de un convenio entre el Departamento de
Geografía, Prehistoria y Arqueología y el Centro de Estudios Ambientales del
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Este informe fue dirigido por las profesoras
María José Ainz Ibarrondo y María José González Amuchastegui y elaborado por
Roberto Torres Elizburu.
Edición del 31-1-2005
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