CONSIDERACIONES ENTORNO A LA LEY VASCA DEL TAXI

CONSIDERACIONES ENTORNO A LA LEY 2/2000 DE 29 DE JUNIO.

VI CONGRESO

NACIONAL DE LA CONFEDERACION DEL TAXI DE ESPAÑA

GIJON 23, 24 DE FEBRERO DE 2001

Autor: Iñigo Arruti Narvaiza

                                          INDICE

1 INTRODUCCION

2 ANTECEDENTES.

2.1 EVOLUCION DE LA NORMATIVA ESTATAL Y AUTONOMICA.

2.2 EVOLUCION DE LAS AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS.

2.3 EL MARCO SOCIOECONOMICO.

3 EL SECTOR DE LOS AUTOMOVILES LIGEROS EN EL PAIS VASCO.

3.1 LAS AUTORIZACIONES DE ARRENDAMIENTO DE ALQUILER CON CONDUCTOR.

3.2 EL SECTOR DEL TAXI.

4 EL PLAN DE ACTUACION DEL TAXI

5 LA LEY 2/2000 DE 29 DE JUNIO DE TRANSPORTE PUBLICO URBANO E INTERURBANO DE VIAJEROS EN AUTOMOVILES DE TURISMO.

5.1 EXPOSICION DE MOTIVOS

5.2 NORMAS GENERALES

5.3 REGIMEN COMPETENCIAL

5.4 REGIMEN JURIDICO PARA EL DESEMPEÑO DE LA ACTIVIDAD

5.5 CONDICIONES DE LA PRESTACION DEL SERVICIO

5.6 REGIMEN TARIFARIO

5.7 INTERACCION DE SERVICIOS

5.8 RELACIONES INTERINSTITUCIONALES. LAS COMISIONES DEL TAXI

5.9 REGIMEN DE CONTROL, INSPECCION Y SANCION

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1. INTRODUCCION

¿Por qué la Administración debe regular el mercado del transporte del taxi?

¿En qué se diferencian estos servicios de los que ofrece la iniciativa privada?

¿Es la oferta y la demanda la que debe equilibrar el mercado?

Estas y otras preguntas se han formulado a lo largo de estos últimos años todas las personas que directa o indirectamente se relacionan con el sector.

Como firme partidario de la intervención por parte de la Administración en la regulación del sector, pues estimo que esta concepción económica, a pesar de las imperfecciones que genera en el mercado, globalmente beneficia al usuario, en mayor medida que otras concepciones, junto a la Federación Vasca del Taxi en mi condición de letrado de la misma, y junto a las Instituciones Públicas competentes en la Comunidad Autónoma del País Vasco - en adelante CAV -, he colaborado a lo largo de estos últimos años en la redacción de la “Ley Vasca del Taxi” que, con satisfacción, una vez expuestos sus antecedentes y demás circunstancias que estimo necesarias apuntar, para su mejor comprensión, a continuación presento.

2. ANTECEDENTES

2.1 EVOLUCION DE LA NORMATIVA ESTATAL Y AUTONOMICA.

Normativa relativa al Transporte Público de Viajeros en Automóviles Ligeros

B.O.E. Real Decreto Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos

13-4-1979 16-3-1979 e Interurbanos de Transporte en Automóviles Ligeros

B.O.E. Real Decreto Coordinación de las competencias administrativas en

17-10-1984 relación con los servicios de transporte público de viajeros

automóviles de turismo.

B.O.P.V. Orden Número Máximo de Autorizaciones de Transporte Público

29-8-1985 22-7-85 de Viajeros en Automóviles Ligeros en la CA del País Vasco

B.O.E. LOTT: Ley de ordenación de los Transportes Terrestres

30-7-1987

B.O.P.V. Orden Regulación recogida de viajeros fuera del municipio por

25-6-1988 31-5-1988 los servicios de Transporte Público de Viajeros en Automóviles de Turismo (Libro de Ruta)

B.O.E. Real Decreto Modificaciones al Reglamento Nacional de Servicios

7-9-1989 1-9-1989 Urbanos e Interurbanos de transportes en Automóviles

Ligeros(definición de auto-turismos, régimen tarifario, uso

Del tabaco y cambio de moneda)

B.O.E. Real Decreto Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes

Terrestres

B.O.P.V. Orden Implantación del taxímetro y módulo indicador en los

2-11-1990 10-10-1990 Automóviles de Turismo dedicados al servicio de

Transporte Público de Viajeros

B.O.E. Orden Desarrollo de la Sección 2ª del Capítulo IV del Título V

22-6-1993 14-3-1993 del Reglamento de la LOTT, sobre Arrendamiento de

de Vehículos con Conductor

B.O.P.V. Orden Tarifas del servicio público de transportes interurbanos

6-7-1994 24-6-1994 de viajeros en taxi

B.O.P.V. Ley 2/200 Transporte Público Urbano e Interurbano de Viajeros

1-8-2000 Automóviles de Turismo.

2.2 EVOLUCION DE LAS AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS

Las autorizaciones que durante estos últimos años ha expedido la Administración competente en la Comunidad Autónoma Vasca corresponden a municipios que no poseían ningún tipo de servicio, o bien cuya ratio no sobrepasaba la fórmula polinómica decretada en la Orden del 22-7-1985.

750 + Nº de habitantes del municipio

· Nº DE AUTORIZACIONES = ----------------------------------------------------

1.250

Según los datos relativos al año 2000, el número de autorizaciones en la Comunidad Autónoma Vasca es de 2.227.

Sin embargo, el citado número no coincide con el número de licencias municipales otorgadas.

Esta desproporción entre el número de autorizaciones y el número de licencias ya se constató en el año 1984, a partir del estudio realizado por EGINAI “Optimización del Taxi en la Comunidad Autónoma Vasca”.

En realidad, según el citado estudio, el territorio donde se constataba la mayor desproporción era Gipuzkoa, ya que en Álava la diferencia entre licencias y tarjetas era de 4, y en Bizkaia de 8, mientras que en Gipuzkoa se elevaba a 90.

En la actualidad esta desproporción en los datos ha sido corregida, aunque se constatan en algunos casos pequeñas variaciones.

2.3 EL MARCO SOCIO ECONOMICO

Las condiciones de trabajo y productividad constatada en los diferentes estudios sectoriales efectuados por la Administración competente desde 1980, demostraban la situación precaria que atravesaba el sector del transporte de personas en vehículos ligeros en el ámbito de la Comunidad Autónoma del País Vasco, hasta el punto de considerar que se encontraba ante una encrucijada importante.

Veamos cuáles eran sus fundamentos:

EN EL PASADO:

· El taxi, denominación utilizada por los usuarios para todo tipo de transporte en vehículos ligeros, fue el coche de los sin coche. Hasta hace pocos años la mayoría de la población carecía de vehículo propio, siendo el "taxi, en sus distintas tipologías ‑clase A, B y C-, quien les garantizaba el acceso a los servicios sanitarios, escolares, suntuarios, etc.

· La red de transporte público colectivo era muy deficiente.

· El taxi atendía un amplio abanico de servicios. Se ocupaba no sólo del transporte de personas sino también del transporte de mensajería, paquetería, sanitario, etc.

EN EL PRESENTE:

· Evolución de la motorización En apenas 15 años, de una media de menos de 0’7 coches por familia, hemos pasado a más de 1’2 por familia en el ámbito de la Comunidad Autónoma Vasca.

· La red de transporte público colectivo, ha mejorado enormemente.

· El taxi ha visto reducido el campo de sus actividades. Ha dejado el transporte de mensajería, sanitario, etc., actividades desarrolladas en la actualidad por empresas especializadas, o ha visto reducida su actividad principal en razón de las crisis que padecen otros sectores.

En definitiva, el aumento de la motorización, la mejora de la red de transporte público colectivo, la disminución de actividades ocupadas y/o prestadas por el “taxi”, provocó una reducción considerable en el ámbito de su actividad, sin que se redujera el número de licencias o autorizaciones otorgadas en épocas pasadas.

3.EL SECTOR DE LOS AUTOMOVILES LIGEROS EN EL PAIS VASCO

3.1 LAS AUTORIZACIONES DE ARRENDAMIENTO DE ALQUILER CON CONDUCTOR.

La promulgación de la Ley 16/1987 de 30 de Julio de Ordenación de los Transportes Terrestres, y en especial de su Reglamento aprobado por R.D. 1211/1990 de 28 de Septiembre, supuso la quiebra del equilibrio existente en el sector al determinar, por un lado, el mantenimiento de las denominadas licencias de clase A auto taxi y, por otro, la desaparición de las licencias de clase B o gran turismo por conversión a las anteriores, así como las licencias de clase C o servicios especiales por conversión a una nueva figura denominada vehículos de arrendamiento con conductor, nuevas autorizaciones administrativas que, además, se sacaron de la esfera de las potestades municipales en las que anteriormente se desenvolvían.

Ante la grave problemática creada con su publicación, el sector del auto taxi de la CAV reaccionó en dos direcciones convergentes:

· El dialogo con la administración competente - exigencia de estudios sobre demanda de estos servicios, cumplimiento de la Orden de 22 de Julio de 1985 sobre número máximo de autorizaciones, control en el cumplimiento de los requisitos para su concesión... -, y su colaboración con la misma en todas las actuaciones judiciales instadas por los solicitantes para la concesión de estas nuevas autorizaciones, ya sea como parte coadyuvante o como parte codemandada.

· La negociación directa con las empresas de servicios especiales o de lujo existentes antes de la publicación de la citada normativa, negociación que concluyó en el acuerdo alcanzado y suscrito de que dicha problemática quedaría superada uniformando en una única categoría todas las existentes.

3.2 EL SECTOR DEL TAXI.

Desde principios de los años ochenta, al objeto de hacer frente a la retracción de la demanda, la Administración competente y el sector de auto taxi estudiaron diferentes fórmulas que limitaran la oferta y/o ampliaran la actividad.

Así, con el considerable esfuerzo de todas las partes involucradas, la fórmula adoptada se centró en la ”eliminación” de todos los conductores asalariados, a través de acuerdos de absorción.

Fruto del citado esfuerzo conjunto, cabe señalar que en la actualidad no existen asalariados en la CAV. Su eliminación ‑transformación en titulares de licencias- ha supuesto una limitación de facto del número de licencias de auto taxi existentes, al reducirse el número de conductores y, por tanto, el número de vehículos en servicio.

Un segundo frente, consistió en comprar licencias de auto taxi existentes por el propio sector de auto taxi, de acuerdo con el Ayuntamiento respectivo, en algunos núcleos pequeños.

Pues bien, pese a los esfuerzos realizados por las partes, todos los estudios recabados en diferentes periodos de tiempo constataron la pérdida de rentabilidad y productividad neta en el sector del auto taxi.

¿Cuál fue  su inmediata consecuencia?.

La pérdida de productividad que se compensa con jornadas laborales cada vez más largas, lo que algunos han llamado “síndrome del taxista”, con el consiguiente riesgo para el usuario y el conductor del vehículo.

Con el fin de variar esta tendencia, durante los primeros años noventa se introducen nuevas medidas correctoras tendentes a:

· Mejorar la calidad de la flota y la profesionalidad del servicio.

· Implementar políticas de transporte a fin de adecuar la oferta a la demanda.

· Introducir limitaciones administrativas para prestación de servicios de alquiler de vehículos ligeros con conductor. En este sentido se limita el acceso al mercado mediante la Orden de 22 de Julio de 1985 del Consejero de Política Territorial y Transportes.

¿Cómo evolucionará el síndrome del taxista en el futuro?.

La respuesta que obra en los estudios es pesimista, a pesar del actual marco de bonanza económica, en atención a las tendencias negativas que afectan al sector del taxi, entre las que cabe destacar:

· El aumento del parque automovilístico. Nuestro parque dista todavía del de nuestros vecinos europeos, que siguen creciendo, por lo que es de esperar que se reducirá paulatinamente el mercado de los sin coche.

· Desarrollo urbanístico de áreas suburbanas, implantación de grandes superficies comerciales, que refuerzan la necesidad del automóvil.

· El agravamiento de la congestión del tráfico.

· Dificultades crecientes para el transporte en taxi. El sector de auto taxi se encuentra inmerso en un círculo vicioso, es decir, a mayor número de vehículos, menor demanda, y por otra parte, a mayor congestión, el servicio al ser más lento, resulta más caro y de peor calidad para el cliente, lo cual le resta mercado.

4. EL PLAN DE ACTUACIÓN DEL TAXI.

Desde mediados de los años noventa, el sector y la administración competente constatan, de forma indubitable, la existencia de una crisis en el sector del transporte de personas en vehículos ligeros, que obliga a un plan de actuaciones inmediatas.

· Así, todas las partes constatan la necesidad de proceder a la congelación del número de licencias, a la cancelación de las licencias no explotadas, al rescate de licencias en distintos municipios, a ampliar el abanico de servicios que presta el sector (...).

· En concordancia con dicho objetivo, estiman que uno de los requisitos previos que ha de abordarse por la Administración para alcanzar el fin del plan de actuación consiste en la modificación del marco normativo, ya que el vigente no permite implementar actuaciones con garantía de permanencia. En este sentido, se tiene muy presente la ponencia presentada por Michel TRUDEL, coordinador del Ministerio de Transportes del Gobierno de QUEBEC, en el marco del Congreso Europeo del Taxi celebrado en San Sebastián en el año 1994, en el que expuso como causa principal del fracaso del Plan de amortización de licencias de auto taxi, la carencia de una normativa adecuada a dicho objetivo.

En definitiva, todas las partes involucradas coincidieron en la necesidad de aprobar un nuevo marco normativo que regulara el servicio de auto taxi en la CAV, opinión que se vió reforzada tras la publicación de la Sentencia del Tribunal Constitucional de 01 de Julio de 1996, dictada en relación a los recursos de inconstitucionalidad interpuestos contra determinados artículos de la Ley 16/1987, de 30 de Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

5.LA LEY 2/2000 DE TRANSPORTE PUBLICO URBANO E INTERURBANO EN AUTOMOVILES DE TURISMO, EN EL AMBITO DE LA COMUNIDAD AUTONOMA DEL PAIS VASCO.

La Ley vasca 2/2000, de 29 de Junio, de Transporte público urbano e interurbano de viajeros en automóviles de turismo, se dicta en desarrollo de la competencia exclusiva que se otorga en esta materia a la Comunidad Autónoma Vasca por el artículo 10.32 del Estatuto de Autonomía del País Vasco, que establece lo siguiente:

La CAV tiene competencia exclusiva en las siguientes materias:

32....transportes terrestres...

5.1 EXPOSICION DE MOTIVOS.

Esta norma, tal y como señala su exposición de motivos, pretende dotar al sector del taxi en la CAV de una regulación propia, unificando en un solo cuerpo legal la normativa dispersa que se venía aplicando y recogiendo las exigencias y necesidades surgidas en nuestra Comunidad.

Tal y como se ha señalado, hasta la publicación de esta ley, fundamentalmente la normativa que se aplicaba era la estatal, consistiendo en el Real Decreto 763/1979, Reglamento Nacional de los servicios urbanos e interurbanos de transportes en automóviles ligeros, y en la Ley de ordenación de los transportes terrestres, con su correspondiente Reglamento. La CAV había desarrollado algunos aspectos de esta normativa. La S.T.C. 118/96 de 27 de Junio, declara inconstitucionales y nulos los artículos 113 a 118 de la LOTT, el inciso segundo del párrafo primero y el párrafo segundo del artículo 2 de la citada ley. A raíz de dicha sentencia, en aplicación de la misma, se dicta la ley que ahora procedemos a explicar.

5.2 CAPITULO I. NORMAS GENERALES.

Señala cuál es el objeto de la ley, entendiéndose por tal la regulación de los servicios de transporte público urbano e interurbano de viajeros en vehículos de turismo, que transcurran íntegramente en el territorio de la CAV define también los siguientes tres conceptos:

1.Transporte urbano: Es aquel que discurre íntegramente por el término municipal de un único municipio, teniendo el resto de los transportes la consideración de transporte interurbano.

2. Transporte público: Aquel que se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica.

3. Vehículo de turismo: Vehículo automóvil distinto de la motocicleta concebido y construido para el transporte de personas con una capacidad igual o inferior a nueve plazas incluida la del conductor.

5.3 CAPITULO II. REGIMEN COMPETENCIAL.

Las competencias, atendiendo a la peculiaridad del País Vasco (y de su régimen foral) están repartidas en tres niveles:

1)Gobierno Vasco

2) Diputaciones Forales

3)Ayuntamientos

Con este reparto se respeta la Ley 27/1983, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales citados, así como los desarrollos reglamentarios en materia de traspaso de funciones y servicios operados en la materia que nos ocupa.

1) Al Gobierno Vasco se le reservan las competencias de legislación, alta inspección, y la planificación general que consiste en la determinación de contingentes, número máximo de autorizaciones de transporte interurbano, así como la fijación de tarifas de transporte interurbano, siempre previa audiencia de las DDFF, de los Ayuntamientos, a través de la asociación de municipios más representativa del País Vasco, de los taxistas, a través de las asociaciones más representativas del sector, y de los usuarios.

2) En un segundo nivel, a las Diputaciones les corresponde:

- el otorgamiento y anulación de las autorizaciones de transporte interurbano residenciadas en sus respectivos territorios.

- la inspección y sanción de los servicios de carácter interurbano.

- el establecimiento de áreas de prestación conjunta y zonas de régimen especial.

- creación de Comisiones del taxi y demás facultades que se les puedan atribuir.

A los Ayuntamientos les corresponde:

- el otorgamiento y la anulación de las licencias de transporte (todo ello en el ámbito del transporte urbano).

- la planificación, inspección y sanción de los servicios.

- la fijación de las tarifas y la acreditación, en su caso, de la aptitud de los conductores.

- la elaboración y aprobación de las correspondientes ordenanzas municipales reguladoras de la prestación del servicio(con sujeción a lo dispuesto en la ley y normas de desarrollo).

Debemos tener en cuenta en este aspecto referido a los Ayuntamientos que la LBRL establece que el servicio de transporte público de viajeros es considerado esencial para las Entidades Locales. El Estado y las CCAA deben respetar el derecho de las entidades locales a intervenir en los asuntos que afecten a sus intereses(arr.2.1 LBRL), y a dichas entidades la citada ley les atribuye “en todo caso” competencias en materia de “transporte público de viajeros”.

5.4 CAPITULO III. REGIMEN JURIDICO PARA EL DESEMPEÑO DE LA ACTIVIDAD.

En este apartado hacemos referencia tanto al régimen jurídico de los usuarios del transporte como de los propios transportistas.

Con relación a los usuarios, estos deben ser informados de las condiciones en las que se prestan los servicios, y a su vez, deben cumplir una serie de obligaciones que se refieren esencialmente a no perturbar el desempeño del servicio, realizando conductas poco apropiadas. Reglamentariamente se desarrollará más lo relativo a los derechos y obligaciones de los usuarios.

A los transportistas, por su parte, se les establece una serie de requisitos para ejercer la actividad. Como ejemplo:

- Cumplir las obligaciones de carácter fiscal, laboral, social y administrativo que les sean impuestas.

-Acreditar el cumplimiento de los requerimientos técnicos del vehículo exigibles por la normativa vigente.

- Tener cubierta la responsabilidad civil...

A continuación la ley habla de las licencias y autorizaciones, siendo las primeras las que habilitan para la realización de transporte urbano, y las segundas interurbano. El número se podrá limitar atendiendo a la necesidad y conveniencia del servicio a prestar al público, que vendrá determinada por criterios de población a la que haya que atender y/o las circunstancias socioeconómicas que concurran en la zona.

En este punto, la legislación vasca sigue el modelo de la legislación estatal, que en el ROTT(arts.123 y 124) establece que con carácter general, para la realización de transportes discrecionales en vehículos de turismo, se exige la obtención simultánea de licencias y autorizaciones.

El Proyecto de Reglamento de la Ley 2/2000 recoge el procedimiento que establece la legislación estatal para la tramitación de los títulos habilitantes, y al igual que el ROTT, también instaura la posibilidad de excepciones a la regla general de obtención simultánea de licencias y autorizaciones, pudiéndose obtener sólo licencia o sólo autorización en determinados supuestos, y cumpliendo unos determinados requisitos.

En la Ley 2/2000 además, se recoge la distinción entre transportista y conductor:

El transportista es aquel que siendo titular de la licencia o autorización, efectúa operaciones de transporte(público urbano o interurbano de viajeros en vehículos de turismo).

Los conductores: En el proyecto de Reglamento se define a los conductores como aquellas personas físicas que conducen el vehículo de turismo, bien al ser los propios titulares de la licencia o autorización, bien por ser asalariados de los primeros.

Se fija que el titular de una licencia tendrá la obligación de prestar el servicio personalmente y sólo excepcionalmente se podrá explotar la licencia mediante la contratación de un conductor asalariado(trabajador por cuenta ajena), no pudiendo tener cada licencia adscrito más que un solo conductor.

En este punto se diferencia también de la legislación estatal, ya que el art.17 del Reglamento 763/79 dice que la licencia se puede explotar personal o conjuntamente(no lo establece como excepción).

Ahondando más, se establecen requisitos de aptitud profesional y administrativos, etc. para los conductores que estos deben cumplir.

Otro punto esencial a señalar es el artículo 8, referido a licencias y autorizaciones, que establece que la actividad se realizará por medio de un solo conductor y en un solo vehículo. Una persona no puede ser titular de más de una licencia. Las licencias y autorizaciones, además, serán intransmisibles, salvo en los siguientes supuestos:

a) Por fallecimiento del titular, a favor de su cónyuge viudo o los herederos legítimos.

b) En caso de jubilación.

c) Cuando el cónyuge viudo o los herederos a los que se refiere el apartado a) no puedan explotar la licencia como actividad única y exclusiva.

d) Cuando se imposibilite para el ejercicio profesional al titular por motivo de enfermedad, accidente y otros que puedan calificarse de fuerza mayor.

e) Cuando el titular de la licencia tenga antigüedad superior a 10 años. Éste podría transmitirla, previa autorización de la entidad local, no pudiendo obtener nueva licencia en el plazo de diez años.

Los requisitos a cumplir por transmitente y adquirente se desarrollarán reglamentariamente, como también reglamentariamente se determinarán los supuestos y casos en que los títulos habilitantes hayan de ser visados periódicamente.

Otro punto esencial es el contenido en el artículo 10 denominado de los conductores.

En su apartado primero se señala la obligación del titular de una licencia de prestar personalmente el servicio. Sólo excepcionalmente se autoriza la explotación mediante la contratación de un conductor asalariado, no pudiendo cada licencia tener adscrito más que un solo conductor.

5.5 CAPITULO IV. CONDICIONES DE PRESTACION DEL SERVICIO.

En este punto se ha considerado conveniente unificar en un solo cuerpo legal las preceptivas condiciones en las que debe prestarse el servicio, singularmente las derivadas de la contratación del mismo y de la forma de prestarse y sus clases, lo que constituye una exigencia, tanto de los propios usuarios del servicio como de los propios profesionales del transporte en vehículos de turismo.

Se dice que con carácter general, toda persona titular de una licencia y autorización tendrá la obligación de iniciar la prestación del servicio en el plazo máximo de 60 días naturales desde la fecha de notificación de la concesión de las mismas, salvo razones justificadas (el mismo plazo establece el art.19 del Reglamento 763/79).

Además se establece que la prestación del servicio habrá de realizarse en régimen de exclusiva dedicación, salvo los supuestos que se establezcan reglamentariamente.

No se diferencia demasiado de la legislación estatal en este punto, excepto en lo referente a un aspecto: El art.16 nos habla de las clases de servicios y nos dice que el servicio de transporte de viajeros en automóviles de turismo se puede prestar bajo alguna de las siguientes modalidades:

a) Servicios generales.

b) Servicios especializados, entendiendo por tales los que requieren vehículos y/o conductores con requisitos diferentes a los ordinarios. Los títulos habilitantes para la prestación de los citados servicios especializados, así como el régimen jurídico de prestación de los mismos, se desarrollarán reglamentariamente.

En principio, la legislación estatal, en el Reglamento 763/79 estableció en su artículo 2 que los servicios se podían establecer bajo tres modalidades:

1) Clase A) "Auto-taxis”: Vehículos que prestan servicios medidos por contador taxímetro, ordinariamente en suelo urbano o urbanizable definido en la Ley de Régimen del Suelo y Ordenación Urbana o, en su caso, en el área unificada de servicio, si fuere más amplia que el suelo referido, previa delimitación con arreglo a lo dispuesto en la normativa de transportes terrestres.

2) Clase B) “Auto-turismos: Vehículos que prestan servicios dentro o fuera de los núcleos urbanos antes dichos, como norma general sin contador taxímetro, aun cuando el órgano competente para el otorgamiento de la autorización interurbana, o en su caso, el órgano gestor del área unificada de servicio o entidad equivalente pueda establecer lo contrario para casos determinados.

3) Clase C) Especiales o de abono: Vehículos que prestan servicios dentro o fuera de los núcleos urbanizados, diferentes a los de las clases anteriores ya sea por su mayor potencia, capacidad, lujo, dedicación, finalidad, etc., ya porque los Conductores tienen conocimientos acreditados superiores a los obligados inherentes a su profesión y apropiados a la especialidad que les caracteriza(turística, representativa, etc.).

Posteriormente, el ROTT (art.143) unifica las licencias anteriormente existentes A y B en una única categoría (auto-taxis), previéndose que las licencias de clase C se transformen en autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor.

5.6 CAPITULO V. REGIMEN TARIFARIO.

Establece o instaura un sencillo sistema de determinación de las tarifas, que posteriormente deberá ser desarrollado reglamentariamente, especialmente en lo referente a factores constitutivos de las tarifas y a su procedimiento de aprobación y revisión, en el cual necesariamente se deberá oír a transportistas y usuarios. No obstante, se ha procurado respetar al máximo los derechos de los consumidores y usuarios, proclamando en todo momento su derecho a conocer las tarifas aplicables y prohibiendo el cobro de suplementos no autorizados.

Se debe tener en cuenta que se establece un régimen tarifario distinto para recorridos urbanos e interurbanos, y ambos serán vinculantes y obligatorios.

5.7 CAPITULO VI. INTERACCION DE SERVICIOS.

Normalmente, el ámbito territorial de desempeño del servicio es el término municipal al que corresponde la licencia. Sin embargo, hay servicios que se realizan en AREAS TERRITORIALES DE PRESTACION CONJUNTA y en ZONAS DE REGIMEN ESPECIAL.

a) Áreas territoriales de prestación conjunta: Se determinarán por las respectivas DDFF de oficio o a instancia de los Ayuntamientos a que el área se refiera. Si es de oficio, con anuencia del 50% de los Ayuntamientos afectados, que supongan a su vez el 75% de la población existente en el área(el art.126 ROTT por su parte, habla de las dos terceras partes de los municipios).

Se establecerán en zonas en las que exista interacción o influencia recíproca entre los servicios de varios municipios, de manera que la adecuada ordenación de los mismos trasciende el interés de cada uno de ellos. Si el área afecta a más de un territorio histórico, las funciones serán ejercidas por el Gobierno Vasco, por sí mismo o delegando en las DDFF correspondientes.

b) Zonas de régimen especial: En el art.127 del ROTT se habla de lo que la ley 2/2000 ha denominado como zonas de régimen especial, que se establecen cuando, como consecuencia de actividades tales como puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias o autobuses, centros hospitalarios, ferias, mercados u otras similares, o cuando por existir interacción de tráfico entre dos o más municipios se genere un tráfico importante que afecte a varios municipios y no se encuentre suficientemente atendido.

Las determinarán las respectivas DDFF, previo informe de los ayuntamientos a los que afecte.

5.8 CAPITULO VII. RELACIONES INTERINSTITUCIONALES: LAS COMISIONES DEL TAXI.

Como última cuestión importante a tratar, vamos a abordar el tema de las COMISIONES DEL TAXI

La Ley 2/2000 crea Comisiones del Taxi como órganos consultivos y asesores de las diversas instancias administrativas con competencia en la materia objeto de regulación en la presente ley.

Se prevé la existencia en cada Territorio Histórico de una Comisión. Las Comisiones prestarán asesoramiento al órgano administrativo competente con carácter preceptivo, mediante informe emitido al efecto, en los siguientes supuestos:

a) Número máximo de licencias o autorizaciones que deban existir para realizar servicios en cada municipio o zona de prestación del servicio.

b) Organización de los servicios especializados.

c) Creación de áreas territoriales de prestación conjunta y zonas de régimen especial.

Asimismo, asesorará a las Administraciones competentes y transportistas, trabajadores y usuarios de los extremos que considere de interés en relación con las modalidades de prestación de los servicios, transmisión de licencias y obtención de los certificados de aptitu

En cada Comisión estarán representados:

- Gobierno Vasco.

- Diputación Foral correspondiente.

- Ayuntamientos(al menos uno de la respectiva capital).

- Representantes de los usuarios y del sector del taxi.

Su régimen de funcionamiento se ajustará a lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de Noviembre, para los órganos colegiados.

5.9 CAPITULO VIII. REGIMEN DE CONTROL, INSPECCION Y SANCION

En lo referente al Régimen Sancionador, se han efectuado las remisiones necesarias a la Ley 2/1998, sobre la Potestad Sancionadora de las Administraciones Públicas de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Señalamos que en las Disposiciones Transitorias se contempla que, en tanto no se proceda al desarrollo reglamentario de la ley, se aplicará la normativa vigente en materia de transportes

Hasta aquí hemos tratado de señalar e indicar los que a nuestro juicio son los puntos más relevantes de esta ley, las novedades que pueda establecer, y cuál es la intención de la misma, que en definitiva es dotar de una regulación completa y unificada a este sector, atendiendo a las características de nuestra Comunidad y sistema institucional.