Así se movía Madrid hasta 1985
01-08-2011 - Ángel Calleja -
Fotografías: Archivo Consorcio Transportes / Salim Virji
En mayo de 2009, en plena lucha por
organizar los Juegos del año 2016, la Comisión de Evaluación del Comité
Olímpico Internacional calificó el sistema de transportes de la Comunidad de
Madrid como "el mejor de Europa". El Consorcio Regional de
Transportes (CTM), creado ahora hace 25 años, es la autoridad única que lo
coordina y que gestiona el tan extendido abono transporte. Gracias a este
último y a las distintas modalidades de billete, cualquier ciudadano puede
circular hoy por los 179 municipios de la región usando los medios colectivos.
Pero ¿cómo se movía Madrid antes de 1985?.
Al
concluir la Guerra Civil, la Comunidad contaba con 1,5 millones de
habitantes. Dos tercios de ellos vivían en la capital, que se reducía
prácticamente a lo que hoy es la almendra central. Para desplazarse, los
vecinos recurrían a 19 de las 47 líneas de tranvía que habían
sobrevivido a la Guerra Civil o a las cuatro de Metro existentes y que cubrían
los trayectos Tetuán-Puente de Vallecas, Sol-Embajadores, Cuatro
Caminos-Sol-Ventas y Ópera-Príncipe Pío. La circulación hacia los municipios
era cosa de autobuses aislados, ya que ni mucho menos existía un servicio
coordinado. El tren, que desde la segunda mitad del siglo XIX ya
permitía conectar con Guadalajara y Aranjuez desde Atocha, con El Escorial
desde la Estación del Norte (hoy Príncipe Pío) o Alcorcón y Móstoles desde Goya
(por vía estrecha), no se convertiría en Cercanías hasta 1951.
La llegada de Francisco Franco al palacio de El Pardo iba a abrir una nueva
etapa. Con el objetivo de crear un "gran Madrid" a su medida, el
dictador ordenó la anexión a la ciudad de municipios como los
Carabancheles (Alto y Bajo),Chamartín de la Rosa, Canillas,Hortaleza,Fuencarral, Aravaca, Barajas, Vallecas, El Pardo, Vicálvaro y Villaverde. El proceso se
ejecutó entre 1947 y 1951. Con 400.000 vecinos más separados del centro urbano
por kilómetros de campo, la demanda de servicios se disparó. Para dar respuesta
a las peticiones, en 1947 se decretó la disolución de la Empresa Mixta de
Transportes y la municipalización del transporte urbano de superficie, creando
así la Empresa Municipal de Transportes. Mientras Metro crecía hacia Argüelles, Legazpi,
Bilbao y Goya, los tranvías empezaban su decadencia y, en 1950, entraba en servicio la primera línea de trolebús.
La red de transporte público de Madrid tomaba forma, aunque la coordinación y
la previsión brillaban por su ausencia. Ello hizo que la segunda
explosión demográfica pillase a los gestores públicos totalmente
desprevenidos. De 1950 a 1960 Madrid pasó de 1,9 a 2,6 millones de habitantes
por la inmigración desde otras zonas de España. Entre el 60 y el 70 alcanzó los
3,7 millones de habitantes, de los cuales 3,1 permanecían en la capital. El
crecimiento, según los expertos, no fue precisamente ordenado. Ni los autobuses
estaban preparados ni las calles y carreteras facilitaban el transporte regular
de viajeros. Incluso surgían 'líneas piratas' sin control.
Para
poner coto a la situación, el Ayuntamiento de Madrid convocó entre 1964 y 1966
un concurso de adjudicación de líneas, a las que entonces ya se denominó 'periféricas',
que se denominarían con la letra P e irían desde la P-1 a la P-31. Estas
convivían con las concesiones del Ministerio de Obras Públicas, una de las
cuales, la CM-500 entre Los Cármenes y la plaza de Ópera, continúa en servicio.
El 1 de enero de 2010 se eliminó la penúltima de estas expediciones, la CM-201
entre Ventas y Hortaleza, que sobrevivía desde los tiempos en los que era una
línea interurbana. Empujado por las ganas de mejorar, el Consistorio también
sacó a concurso (1966) nueve líneas de microbuses hacia los
barrios. Los conocidos 'amarillos', pues ese era su color, fueron
concebidos como un transporte de mayor calidad, ya que sus 20-25 pasajeros iban
siempre sentados y gozaban de aire acondicionado y tarifa especial. Sin
embargo, el servicio degeneró en pocos años al aumentar la longitud de las
propias líneas y no poder atender la demanda.
Al alcanzar la década de los 70, Metro
ya prestaba servicio en Plaza de
Castilla, Ciudad Lineal y Aluche. Utilizarlo costaba cuatro pesetas por
viaje. Tres años antes, en 1967, por fin se había inaugurado la faraónica
obra del ‘túnel de la risa’ para comunicar las estaciones de tren de Atocha y
Chamartín. La EMT implantó en 1974 la línea de Colón al aeropuerto de Barajas,
que permanecía aún muy retirado. El 1 de octubre del mismo año entró en
funcionamiento el servicio nocturno de autobuses, los búhos. En
1976, comenzaron a circular las líneas express sin parada fija, donde los
pasajeros levantaban la mano al conductor cuando querían que este les recogiese.
El concepto, muy novedoso, no funcionó, por lo que los trayectos fueron
reorganizados para integrarlos en la EMT. El billete costaba 4 pesetas para el
tranvía y 5 para el autobús.
Nacen los
intercambiadores De los años 70 datan los proyectos de los intercambiadores
de transporte. Diseñados por quien hoy es gerente del Consorcio Regional de
Transporte, José Manuel Pradillo, los intercambiadores se pensaron para entroncar con la futura línea Circular de
Metro, proyectada desde el Plan de Ampliación de 1967, aunque no se inaugurase
hasta 1979. La idea principal era ordenar el "caos" de
cabeceras que, según relata Pradillo, reinaba
en las líneas interurbanas.
En los 70, el servicio de autobuses hacia los municipios los prestaba
diferentes empresas, cada una con su propia imagen corporativa y frecuencia de
paso. En esa época, por ejemplo, los ruidosos autobuses del eje de la A-6 se
repartían por Argüelles ocupando calles como Andrés Mellado, Blasco de Garay o
Benito Gutiérrez. En Hilarión Eslava los vehículos paraban en el lado izquierdo
de la calle, por lo que hubo que usar autobuses especiales que permitieran
bajarse por ambos lados. La saturación de tráfico que la presencia de
estos vehículos provocaba en Moncloa se repetía en otras zonas como Cibeles,
Plaza de España (donde ya se detenían los conocidos autobuses de la compañía De
Blas), Ópera, Ramales o la propia Puerta del Sol. Para evitarlo, se crearon los
intercambiadores en superficie de Canillejas,Aluche, Felipe II, Manuel
Becerra, Príncipe Pío,Moncloa y Avenida de América. Los modernos
distribuidores subterráneos tipo aeropuerto aún tardarían décadas en llegar.
Empresas en peligro
A comienzos de 1980, la necesidad de un ente regulador del transporte
público de Madrid comenzaba a hacerse evidente. Atraídos por el crecimiento
económico, un millón de personas más se había instalado en la Comunidad, que
alcanzaba los 4,7 millones de habitantes. Su destino fueron los municipios
de la corona metropolitana, que se convirtieron en ciudades dormitorio. La
motorización se disparó de tal manera que, si en 1974 sólo el 38% de las
familias tenían coche, en 1981 ya disfrutaban de él el 60%.
El uso del vehículo privado atacaba la línea de flotación de unos medios
públicos sumidos en un mar de problemas. Metro, que ya contaba con el arco
noroeste de la futura Circular y se había extendido hasta Vicálvaro, Arturo
Soria, Colombia y Fuencarral (en total, 104,5 kilómetros), había sido intervenida
por el Ministerio de Transportes en 1978 ante el alarmante estado de sus
cuentas. Las empresas de autobuses interurbanos, que habían pasado a depender
del Ejecutivo regional, sufrían una descapitalización que les llevaba
a renovar muy pocos de sus 692 vehículos. Su antigüedad media, 10,64 años,
repercutía en mayores averías, menor frecuencia de paso y menos clientes.
Cercanías Renfe, que cubría 243 kilómetros de recorrido, apenas atendía a
200.000 viajeros al día con sus viejos trenes azules con rótulos
amarillos. En la capital, la EMT disponía de 1.668 autobuses con una edad media
de 8 años.
En 1979 se creó el bonobús, el título de 10 viajes que solo servía para la
EMT y que era un cartoncillo alargado que el conductor picaba con una
perforadora. Al año siguiente el Ayuntamiento de Madrid municipalizó las líneas
periféricas y las integró en la empresa municipal. En 1983 nació la línea a Merca
Madrid que hoy funciona las 24 horas. Estos fueron los pasos previos a la
creación del Consorcio Regional de Transportes en 1985. En ese
momento, la demanda de viajes en transporte público venía bajando de
forma acumulativa desde 1974. Si en ese año los pasajeros eran 1.183 millones
anuales, en 1985 se registró un mínimo de 950,5. La llegada del Consorcio
revertiría esa situación de forma espectacular hasta hoy.
