Esta entrada fue publicada el sábado 9 de mayo de 2009 y está archivada bajo las categorías General.
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El fructífero debate se centró en el camino a seguir
cooperando, en una verdadera alianza público-privada, para hacer frente de
manera más eficiente los principales temas de preocupación de la UE y el sector
del transporte por carretera:
- 📍Facilitación del transporte por carretera para satisfacer la demanda actual y futura para garantizar la movilidad sostenible de personas y mercancías que tienen que apoyar la recuperación económica europea, el desarrollo futuro y la competitividad.
- 📍Mejorar la seguridad vial y la seguridad en el transporte por carretera centrándose en la principal
causa de accidentes, a saber, la necesidad de formación de conducción más,
y para crear las áreas requeridas Aparcamiento vigilado a 1 de cada 6
conductores son atacados en la actualidad principalmente debido a la falta
de zonas de aparcamiento seguras, así como mediante el Convenio TIR
aplicar, de forma paralela a los acuerdos bilaterales, incluyendo la
seguridad de las OMA condición de OEA.
- 📍Aumentar la sostenibilidad de los transportes por carretera a través de incentivos
empresariales para la introducción de vehículos Euro VI y mediante el
apoyo a la comodalidad mediante el uso del concepto modular y, al mismo
tiempo definir una política energética de la UE basada en la
diversificación del uso de la energía.
La reunión concluyó con un compromiso conjunto de
trabajar en estrecha colaboración para lograr el objetivo común - es decir,
para mantener un eficiente a la vez más seguro y más sostenible vial de la UE
sector del transporte en el futuro a fin de lograr el desarrollo sostenible de
la cadena de suministro global. Esta cooperación reforzada permitirá el
transporte por carretera para satisfacer mejor la creciente demanda de la
movilidad de personas y de carga generada por la moderna economía de la UE
🎶Europa🎶
Hay una necesidad de un
nuevo enfoque en cuanto a cómo la UE perfila las acciones entre lo público y lo privado, interesandose a llegar de
común acuerdo con los reguladores nacionales sobre las prioridades y
las políticas necesarias para establecer un seguro, incluso, ambientalmente más
sostenible y eficiente sistema de transporte en Europa
Este sistema debe
entregar los valores ecológicos, las necesidades económicas y sociales de todos
los ciudadanos de la UE. La IRU está convencido de que esto se logrará a través
de dar prioridad a las políticas que contengan las sinergias para mejorar tanto
la facilitación del transporte y la sostenibilidad.
Estos incluyen:
👉Legislación táctil:
En lugar de proporcionar una regulación para todos los desafíos de transporte,
un mayor énfasis en la aplicación de las normas existentes, las iniciativas
propias del sector y aplicar las mejores prácticas deben ser utilizados para
lograr comúnmente medio ambiente, la seguridad, los objetivos sociales y operativos.
Impulsada por el mercado
libre elección entre modos de transporte: No discriminar o sancionar cualquier
modo de transporte, sino más bien crear un nivel fiscal y operativa en un nuevo campo de
juego en el que el sistema de transporte, y por lo tanto, todos los modos, sean
capaces de explotar todo su potencial, y en el que con modalidad florecer
después de la eliminación de las barreras legales, organizativas y técnicas.
✍️Tiempos de conducción
1. Antecedentes y
objetivos del actual proceso de revisión
La Unión Europea de
Transportes por Carretera del tiempo de trabajo la Directiva (2002/15/CE) entró
en vigor el 23 de marzo de 2005. Su
objetivo declarado es mejorar la salud y la seguridad de los trabajadores
móviles del transporte por carretera, aumentar la seguridad vial y eliminar las
distorsiones de competencia entre las empresas de transporte por carretera
establecidos en diferentes Estados miembros.
La pieza central de la
legislación es el límite de una media de 48 horas de trabajo semanal calculada
durante un periodo de 4 meses de referencia, junto con un límite de 10 horas el
trabajo nocturno en cada período de 24 horas y una pausa obligatoria a partir
del 6 de horas de trabajo. Hoy en día, la Directiva se refiere a todos los
trabajadores móviles que también están sometidas a la conducción de la UE y el
resto Reglas del tiempo de Reglamento 561/2006/EC, pero no a los conductores
autónomos.
🗓️El 15 de octubre de
2008, la Comisión Europea adoptó una propuesta legislativa para modificar el
tiempo de trabajo de Transportes por Carretera Directive1. Si se aprueba tal
como se propone, esto: permanentemente excluyen a los conductores autónomos del
ámbito de aplicación; intento de llevar los «falsos» conductores autónomos
inequívocamente dentro del ámbito de la Directiva; mejorar la aplicación
general y, por último, modificar las disposiciones sobre el trabajo nocturno
para que no se incluyen los que trabajan períodos muy cortos por la noche.
Desde la adopción del Libro
IRU posición sobre este tema en marzo de 2009, los nuevos avances en el proceso
de codecisión de la UE requieren que esta posición se actualizará.
✍️2. Exclusión de los
conductores autónomos
A través de la
legislación vigente, el Parlamento Europeo y los Estados miembros que se
beneficien los conductores autónomos una exclusión temporal de la Directiva,
que oficialmente terminó el 23 de marzo de 2009. El objetivo de la actual
propuesta de la CE es que sea permanente a través de una modificación de la Directiva.
Sin embargo, aunque la publicación tardía de la propuesta llevaba consigo la
incertidumbre inaceptable jurídica de los conductores autónomos ya que era
imposible que el Parlamento y el Consejo para completar su proceso de toma de
decisiones legislativas del 23 de marzo 2009. Independientemente del resultado
final de la política de la UE del proceso de codecisión, las obligaciones
jurídicas de los conductores autónomos el 23 de marzo de 2009 debería quedar
claro. Para ello se requiere una declaración inequívoca de las instituciones de
la UE que por lo menos hasta la conclusión del proceso de codecisión, el statu
quo 23 de marzo 2009 se mantendrá durante los conductores autónomos.
✍️3. Definición de la UE falsos conductores autónomos.
En la actualidad, falsos
conductores autónomos se consideran los que no entran en la definición de
«trabajadores por cuenta propia» que figura en el artículo 3 e). de
la Directiva 2002/15/CE. Según la Comisión, esta definición negativa hace
difícil falsos conductores autónomos de identificar. Para solucionar este
problema, propuesta de la Comisión utiliza los mismos criterios para crear una
definición positiva (artículo 3 d) de falsos conductores autónomos, que los
agrupa con regularidad los trabajadores móviles (que han sido siempre cubiertas
por la Directiva (artículo 2.1 )).
['''Un trabajador móvil]' se incluye también
cualquier persona que no esté vinculada a un empresario mediante un contrato de trabajo o por cualquier otro tipo de relación
jerárquica laboral, pero:
📍que no tiene la libertad de organizar
las actividades laborales pertinentes;
📍 cuyos ingresos no dependen directamente de los beneficios obtenidos;
📍 que no tiene la libertad, individual o en
colaboración con otros
los conductores autónomos, de mantener relaciones con
varios clientes".
La propuesta de la
Comisión establece los principios generales en que los criterios nacionales
puede ser establecida. Para la IRU, este es el límite de lo que puede lograrse
a nivel de la UE sin vulnerar el principio de subsidiariedad o de crear
conflictos con las definiciones de la situación laboral creada en el ámbito
nacional a efectos fiscales. Sin
embargo, es necesario que los Estados miembros a elaborar una definición más
detallada y mejores métodos para la identificación y sanción efectiva de los
falsos conductores autónomos. Esto debe incluir lograr una cooperación eficaz
entre los ministerios nacionales de trabajo, transportes y la fiscalidad.
✍️4.
Trabajo nocturno
normas actuales de la
Directiva se exige a los Estados miembros o los interlocutores sociales
nacionales a fijar un período de al menos 4 horas entre las 00:00 hrs y 07:00
hrs que debe ser considerado como «la noche» en el sentido de la Directiva. Se
establece que cualquier tiempo trabajado durante estas 4 horas deben
considerarse «trabajo nocturno». Por el contrario, el nuevo texto de la Comisión propone que
el «trabajo nocturno», trabajo durante un período de trabajo que incluye al
menos dos horas de trabajo realizados durante la noche. "Es decir, al
menos 2 de las 4 horas se define a nivel nacional como" la noche ",
debe haber sido trabajado durante el período para calificar como «trabajo
nocturno».
La motivación de este
cambio es fundamentalmente para que la Directiva a la legislación de otros
tiempos de trabajo en materia de trabajo nocturno. Asimismo, garantizar que los
conductores cuyos cambios accidentalmente prorrogar por un período de tiempo
insignificante en un período definido como "la noche del tiempo» no se
necesita de inmediato para cumplir con otras obligaciones derivadas de la
noche.
✍️5. Ejecución
En la actualidad en
términos de ejecución, los Estados miembros sólo están obligados a establecer
un sistema de sanciones por infracciones de la Directiva. Esto contrasta
fuertemente con el impulsor de la UE y Descanso normas de regulación que se
acompaña de un control de la ejecución Directiva (2006/22/CE) especificación de
los niveles mínimos de control. La
Comisión alega que, sin un gran salto adelante en términos de ejecución, la
Directiva sobre tiempo de trabajo amenaza con convertirse en 'la legislación
muerto ". Posteriormente la propuesta de la Comisión el proyecto establece las
siguientes medidas obligatorias que se inserta en el artículo 11:
Los Estados miembros
deberán organizar un sistema de vigilancia regulares y apropiados, y los
controles de la Directiva y garantizar el cumplimiento organismos competentes
dispongan de recursos suficientes para cumplir con esta tarea los Estados
miembros deben proporcionar las empresas de transporte y los trabajadores
móviles con información, asistencia y asesoramiento sobre las normas del tiempo
de trabajo y organización del trabajo.
La Comisión
debería facilitar el intercambio de información, mejores prácticas y la cooperación
entre los Estados miembros, la promoción de un enfoque común de ejecución.
Debido
a la multiplicidad de formas en que la Directiva ha sido transpuesta a nivel
nacional, los controles transfronterizos son imposibles. Otra consecuencia
de los cambios propuestos por la Comisión con el artículo 11 es que los
sistemas nacionales existentes para hacer cumplir el tiempo de trabajo - como
Dinamarca - que se basan en la denuncia de los abusos en lugar de su detección
activa de las autoridades, podría llegar a ser prohibido (ver primer punto).
✍️6. Desarrollos recientes en el proceso de codecisión
🗓️En marzo de 2009, un «planteamiento general» fue adoptada por los Estados miembros
en términos generales el apoyo a la propuesta de la CE, pero haciendo hincapié
en que los distintos países tienen plena competencia para aplicar la Directiva
a los conductores autónomos a través de la legislación nacional, si así lo
desean.
En el Parlamento Europeo
una primera lectura se ha iniciado sobre la base de un informe elaborado por el
Empleo y Asuntos Sociales (EMPL) ponente, la Sra. Edit Bauer PPE (Eslovaquia). Una
opinión de la Comisión de Transportes (TRAN) también ha sido redactado por el
señor El Kadraoui PSE (Bélgica).
La Sra. Bauer ha seguido
en gran medida «planteamiento general del Consejo», en particular en relación
con su énfasis en la autonomía de los Estados miembros, para decidir si incluir
o no el genuino por cuenta propia. Por el contrario, el señor El Khadraoui ha
presentado un dictamen que contenga una serie de propuestas polémicas. Estos
incluyen una noche de la UE fija la definición de tiempo que ya está impugnada
en la Posición IRU. Otra de las propuestas en el proyecto del señor El
Khadraoui de opinión es la sugerencia de que su ámbito de aplicación debe, en
el futuro, se ampliará a los conductores de vehículos de menos de 3,5
toneladas. Sin embargo, la IRU está de acuerdo con el señor El Khadraoui que
esto no debería formar parte del proceso de revisión actual. Va
mucho más allá del ámbito de aplicación y evaluación del impacto de la
propuesta original de la Comisión y sería prematuro, ya que la Comisión prevé
una revisión exhaustiva del umbral de 3,5 toneladas para la aplicación de la
legislación comercial del transporte por carretera, un proceso que debería
estar concluido antes de cualquier precedente es creado mediante la aplicación de la
Directiva sobre tiempo de trabajo a estos conductores.
Todos estos temas serán
elementos y consideraciones importantes en el desarrollo de una solución de
compromiso sobre este expediente y tendrá un grave impacto en la industria del
transporte por carretera.
👉II. IRU CLTM POSICIÓN
Seguridad Jurídica: Por razones de seguridad jurídica, la IRU pide la exclusión
temporal de los conductores autónomos de la Directiva sobre el tiempo de
trabajo sectoriales que se mantenga, al menos hasta la celebración de un
procedimiento de codecisión sobre la Propuesta de la Comisión COM 2008 /
650. Aplicación
de la Directiva a los genuinos conductores autónomos: La IRU apoya un resultado
que implicaría una exclusión general de una verdadera conductores autónomos a
nivel de la UE, pero destaca el derecho de cada Estado miembro para que
establezca normas nacionales para incluir, si así lo desea. En aras de la
claridad jurídica y aplicación práctica, es conveniente precisar que las normas
nacionales se amplía el ámbito de aplicación de la Directiva a los trabajadores
por cuenta propia sólo debe aplicarse a los conductores registrados en ese
país.
Falsos autónomos
Conductores:
La IRU mantiene que los conductores que: están ligadas a un
empresario mediante un contrato de trabajo o por cualquier otro tipo de
relación laboral jerárquica y que no tienen la libertad de organizar sus
actividades de trabajo pertinentes y cuyos ingresos no dependan directamente de
los beneficios realizados y que no tienen la libertad, sea individualmente o en
colaboración con otros conductores autónomos, de mantener relaciones con varios
clientes, no es un trabajador por cuenta propia y por lo tanto deben ser
rigurosamente sometida a la Directiva sobre tiempo de trabajo como así como la
correspondiente legislación social y fiscal en vigor en su Estado miembro de
matriculación. La IRU mantiene que la
propuesta legislativa de la Comisión identifica los principios básicos de derecho
para definir falsos trabajadores autónomos. La IRU afirma que éste es el límite
de lo que realmente se puede alcanzar en la actualidad a nivel europeo.
La IRU insta a los
Estados miembros, en colaboración con la IRU y sus miembros para desarrollar
definiciones más detalladas y mejores métodos para la identificación y sanción
efectiva de los falsos conductores autónomos. Esto incluye lograr una
cooperación eficaz entre los ministerios nacionales de trabajo, los transportes
y la fiscalidad. El trabajo nocturno: La IRU apoya la definición propuesta por
la Comisión Europea de "trabajo nocturno", entendido como un mínimo
de dos horas de trabajo (durante el definido a nivel nacional 4 horas
"nocturnas" período) ya que aporta coherencia entre dicha Directiva y
el tiempo que trabajan.
La IRU no puede apoyar
una concesión sobre el trabajo nocturno y de noche como parte de un acuerdo de
compromiso sobre el estatuto de los autónomos, sobre todo si se eliminaría una
la capacidad de los Estados miembros para establecer su propia definición del
período nocturno o prorrogar "la noche" a un período superior a 4
horas. Los conductores de vehículos de menos de 3,5 toneladas: En vista de la
revisión de la UE a la espera del umbral de 3,5 t de la legislación comercial
del transporte por carretera, una extensión - durante el proceso de revisión en
curso - del ámbito de aplicación de la Directiva sobre tiempo de trabajo a los
conductores de vehículos por debajo de este peso es de muy bajo peso y debe ser
la oposición de la IRU.
Ejecución: La IRU
mantiene que la responsabilidad recae sobre los Estados miembros para
garantizar una correcta aplicación y el cumplimiento de la Directiva,
exclusivamente para los conductores registrados en su territorio.
Los
Estados miembros deben poder mantener los sistemas de aplicación que fomenten
la denuncia de abusos en lugar de insistir en su detección activa de un
seguimiento periódico.
Las medidas de ejecución deben adoptarse a nivel nacional previa consulta con los interlocutores sociales nacionales. El diálogo a nivel europeo debe implicar a los interlocutores sociales de la UE.
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