Más información "La Gaceta del Taxi"
jueves, 26 de febrero de 2015
Declaraciones del Dtor Gral Transporte CAM
Federico Jiménez de Parga acudió a la vista de la sala de lo mercantil número 2 de Madrid como testigo
el Director general de transporte manifestó que aunque no sé investigo a la empresa antes de su puesta en marcha en la Comunidad Autónoma de Madrid si se les informo de los requisitos legales que debía cumplir para realizar una actividad de mediación de transporte de viajeros.
la empresa nunca había sido certificada como mediadores de transporte ya que necesitaban adquirir la necesaria figura para poder ofrecer este tipo de servicios
la intervención del perito informático encargado de realizar el seguimiento del entramado de la empresa uber en Internet fue determinante en este juicio.
https://www.gacetadeltaxi.com/contenidos-mobile.php?id=4669
miércoles, 25 de febrero de 2015
lunes, 23 de febrero de 2015
Ponencia Servicio Público de Taxi en Carabanchel
PONENCIA AGRUPACIÓN CARABANCHEL
INTRODUCCIÓN
Carabanchel es uno de los distritos más conocido, y
por qué no, más castizo de la ciudad de Madrid, ya que se celebra una fiesta
patronal de suma importancia para los madrileños/as. Estamos hablando de la fiesta de San Isidro,
Patrón de la ciudad de Madrid y que se festeja en la pradera de San Isidro. Su
población que es superior a 270.000 habitantes es el distrito más poblado de la
Capital de España con una extensión de 14,09 Km cuadrados, por lo que, podemos
situar a este distrito como ciudad dentro de una ciudad.
.- Comillas
.- Panel
.- San Isidro
.- Vista Alegre
.- Puerta Bonita
.- Buena vista
.- Abrahantes
.- El PAU de Carabanchel
domingo, 15 de febrero de 2015
domingo, 8 de febrero de 2015
PROFORMA PROYECTO PROGRAMA ELECTORAL TAXI.PSM.PSOE
GRUPO TAXI.PSM-PSOE
BORRADOR
Programa Electoral Autonómico
Taxi.Psm-Psoe 2015
En el Proyecto de Ley de Ordenación de
Transporte Terrestre y de acuerdo con el Reglamento Comunitario 1370/2006, se fundamenta
los principios de neutralidad en lo que respecta al régimen de la propiedad
indicado en el artículo 295 del Tratado, de libertad de los Estados miembros
para definir los servicios de interés económico general entre los valores
comunes de la Unión, recogido en el artículo 16 del Tratado y en los de
subsidiariedad y proporcionalidad consagrados en el artículo 5 del Tratado.
A su vez, los objetivos principales del Libro Blanco de la Comisión, de 12 de septiembre de 2001, titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», son garantizar servicios de transportes de viajeros seguros, eficaces y de calidad mediante una competencia regulada que asegure asimismo la transparencia y las buenas prestaciones de los servicios públicos de transporte de viajeros, teniendo especialmente en cuenta los factores sociales y ambientales y la ordenación territorial o la necesidad de ofrecer determinadas condiciones tarifarias a ciertas categorías de viajeros.
Las autoridades competentes de los Estados miembros deben tener la facultad de intervenir para asegurar la prestación de esos servicios. Entre los mecanismos que pueden utilizar para garantizar que se presten los servicios públicos de transporte de viajeros se encuentran: la adjudicación de derechos exclusivos a los operadores de servicio público, el establecimiento de reglas generales de explotación de los transportes públicos aplicables a todos los operadores.
En cuanto, al principio de subsidiariedad, las autoridades competentes son libres de establecer criterios sociales y cualitativos para mantener e incrementar las normas de calidad para las obligaciones de servicio público, por ejemplo, respecto de las condiciones mínimas de funcionamiento, los derechos de los viajeros, las necesidades de las personas con movilidad reducida, la protección medioambiental, la seguridad de los viajeros y de los empleados, así como las obligaciones derivadas de los convenios colectivos y otras normas y acuerdos relativos a los lugares de trabajo y a la protección social en el lugar de prestación del servicio
Desde el punto de vista del Derecho comunitario, nos indica que es
irrelevante que los SERVICIOS PÚBLICOS
de transporte de viajeros sean explotados por empresas públicas o privadas.
Es
importante, hacer alusión a estas circunstancias porque el taxi, por un lado,
se ve sometido desde su más directa competencia, además, de otros intervinientes
encuadrados en las diferentes Reformas a la legislación estatal, algo que en
cualquier caso anteriormente también era así, pero ahora con diferencias
ostensibles que iremos viendo. Esto siempre, teniendo en cuenta que las bases
contenidas en la LOTT se desarrollarán después en sus respectivas normas autonómicas, si es que
la ley estatal diera lugar a ello, como cabría esperar según establece el marco
constitucional a través de las competencias otorgadas del Estado a las
respectivas Comunidades Autónomas en materia de Transporte Terrestre. Por otro
lado, el propio sector del taxi queda relegado a la poca realidad con la que
este sector está legislado dentro de un marco obsoleto, sin la adaptación
pertinente al actual mercado de transporte, siendo el entorno de servicio
público esencial, en donde encontraría su verdadera razón de ser al estar bajo la
intervención de la administración en materias tales como tarifas. Es decir, se
encuentra en tierra de nadie.
La reforma legislativa de la
Lott conlleva, un aire renovador más pro-competitivo, de acuerdo con la idea de
sus diseñadores liberales, grandes expertos en materia de Competencia, que
apuestan por una mayor estructuración empresarial de la oferta de transporte
al mismo tiempo que se aumenta la capacidad de las empresas que la integran
para adaptarse a una demanda cambiante.
Esta idea nace del pensamiento, de que no hace falta
regular tanto, pues será la competencia –más bien leal que legal-, quien
supuestamente se encargue de mejorar este nuevo escenario económico, cuyo
objetivo final es, atraer el mayor número de clientes, mediante la fórmula del
desafío entre empresas y una mejor estructura de las mismas, donde se acapare
los diferentes segmentos de mercado del transporte, en dimensiones
macro-empresariales. ¿Un acierto o un desacierto?
Lo que, si sabemos perfectamente que el sector
del taxi, desde hace bastantes años, se encuentra sumergido en una situación un
tanto caótica, desorganizada y desorientada, y que bien administrado se puede
convertir en otro instrumento coadyuvante del conjunto del transporte público
de las ciudades y pueblos de España.
Definitivamente,
sería un gran momento histórico en el que se estableciera el criterio de
carácter de servicio público al vehículo de turismo con aparato taxímetro en
adelante autotaxi y abandonar esa dualidad normativa aplicable en la actualidad
que está provocando un vacío legal considerable ante la falta de identidad
propia y específica.
La prestación del servicio en vehículos de
turismo en autotaxi, la noción de servicio público posee un doble sentido: unas
veces designa el organismo productor del servicio y otras se refiere a la
misión de interés general que se confía al organismo. Es precisamente con el
propósito de favorecer o permitir el cumplimiento de la misión de interés
general para lo que, los poderes públicos pueden imponer obligaciones de servicio
público específico al organismo productor del servicio.
La necesaria obligación de dar un Servicio
Público de Transportes de Viajeros en Taxi a todos los ciudadanos, debe seguir
dando respuesta a la responsabilidad adquirida y delegada por el Ente Local al Sector,
que atiendan las diversas necesidades de movilidad de los ciudadanos del
municipio.
El transporte
público del servicio del taxi debe de adoptar un enfoque de futuro y para que
progrese de forma significativa, esta modalidad de puerta a puerta, tiene que
estar totalmente orientada en esta normativa a mejorar su calidad, mediante un
Plan Director (movilidad, fiabilidad, comodidad, profesionalidad, imagen y
credibilidad, más desarrollo en I+D+I).
Para mantener y aumentar su potencial es preciso
adoptar un plan general que contemple el Taxi en el mismo nivel de
participación que los demás modos de transporte dentro del Sistema Común. Las
diferentes administraciones no pueden permanecer al margen por más tiempo,
recordándoles lo que se establece en la Lott, Capítulo II “Programación
y planificación” artículo 15 y en especialmente en el Rott, artículo 25.
El
interés de la colectividad y el de los usuarios del servicio público de taxi,
demandan inexcusablemente la ordenación técnica, administrativa y reglamentaria
de los mismos. No basta con la voluntad de coordinación de los operadores
profesionales y de las administraciones implicadas. Es necesario que se aborde
decididamente la totalidad del problema, creando un órgano con la autoridad,
Consejo Operador Logístico (COL) con representatividad y capacidad técnica
suficiente para ejercer en el terreno de los transportes públicos de viajeros
en automóviles de turismo (Taxi), las
funciones de coordinación y control, la planificación de infraestructuras y
servicios, la fijación de un marco de tarifas
determinando las características de los diferentes tipos de usuarios
mediante títulos de transporte. Este órgano debe llevar a cabo, en fin, todas
las actividades propias de las instituciones titulares del servicio público del
taxi y de sus profesionales.
Por lo tanto, en esta Ley debe de recogerse una
de las demandas histórica más reclamadas entre todas las acciones y posturas a tomar,
como es, oficializar definitivamente el carácter de Servicio Público dentro
del marcado interés general.
1.-
Incumplimiento del Partido Popular con el sector y críticas
2.-
Diagnostico de la situación y soluciones
3.-
Propuestas y coste de las misma
INDICADORES HASTA OCTUBRE DEL 2014
NÚMERO TOTAL
DEL LICENCIAS 15.723
( - en
activo 15700 ) ( - en excedencia 7)
(- en suspensión 16)
TITULARES
CON DOMICILIO EN MADRID CIUDAD 8577
TITULARES CON DOMICILIO FUERA DE MADRID CIUDAD 7146
Total,
titulares de 1 licencia
13.511
Total, titulares
de 2 licencias 1.296
Total, titulares
de 3 licencias 807
Total, titulares
de 4 licencias 80
Total, titulares de más de 4 licencias 29
Licencias con
conductores asalariados 5.638 asalariados a jornada completa 7665
Licencias sin conductores asalariados 10.085
Titulares de
Permisos municipales de conductor de autotaxi 110.352
Conductores
en activo 20.746
Hombres 20036 Mujeres 709
Conductores
extranjeros 804 Hombres 785
Mujeres 19
Transmisiones
de licencias desde 01/01/2014 al 31/10/2014
703
Sustitución
de vehículos desde 01/01/2014 al 31/10/2014
1956
La Comunidad
de Madrid con alrededor de 6.500.000 de habitantes, cuentan con 179 municipios
de los cuales 46 están integrados en el Área de Prestación conjunta (APC).
Paradas de Taxi
El Ayuntamiento de Madrid distribuye las paradas o situados
de Taxi en 21 distritos dentro de la ciudad de Madrid con un total de unas 3000
plazas, siendo el situado más grande el que corresponde al Aeropuerto de Madrid
–Barajas con casi un 80% de plazas que se distribuyen en Aeropuerto de Madrid Barajas
T1 - 404 plazas; T2 - 1200 plazas y T4 – 1360 plazas siguiendo por su orden la
Estación de Atocha con 200 plazas
ORGANIGRAMA
Dentro del Área de Gobierno Medio Ambiente y Movilidad, estamos integrados en el departamento de Coordinación General de Sostenibilidad y Movilidad que a su vez integra la Dirección General de Vigilancia de la Circulación, que a su vez integra el servicio del taxi a través de la Subdirección General de Regulación de la Circulación y del Servicio del Taxi…. En resumidas cuentas, muchos departamentos con muchos responsables para tanto viaje…. La Oficina Municipal del Taxi OMT que se creó en el año 1998 más o menos como centro de gestión integral del taxi ha desaparecido del actual organigrama.
SITUACIÓN
En efecto, este sector centenario
permanece en una absoluta situación de abandono y desidia, cuasi anárquica, por
parte del Gobierno neoliberal del Partido Popular, encontrando una de sus
principales causas en que nunca ha creído en el carácter de servicio público
del mismo. La fuerte tendencia liberalizadora que marca su ADN observamos que
contraviene el espíritu de la normativa local , Ley Reguladora de Bases Locales
y desde la propia Ordenanza Reguladora la cual ha sido modificada EN MULTIPLES
OCASIONES en detrimento del propio colectivo al omitir que el sector tenga
estructuras muchos más sólidas no ya para el buen funcionamiento de la
prestación del servicio sino para poder afrontar la destructiva competencia que
aparece transversalmente, casos como Hoteles
que crean su propio transporte a través de la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres (Lott) bajo la figura del Transporte Privado
Complementario, asimismo nos encontramos con las modificaciones de la norma a
través de sentencias judiciales que han provocado en estos tres últimos años la
apertura de las autorizaciones VTC,s. Como
sabrás existía una proporcionalidad de 1 VTC por cada 30 taxis, esta ratio al
parecer ha quedado alterado sobre todo en la Capital de Madrid en 1/13, pues de
568 que operaban en el año 2009 hoy según dice la Comunidad de Madrid ha fecha
de hoy tenemos 1170 Vtcs…. Este es un tema espinoso que no dudes que algunos
facticos del sector nos ataquen por este lado…. Famosa Ley Ómnibus que están
reactivando a medida que se van acercando las elecciones municipales y
autonómicas. Tampoco nos debemos de olvidar el tema de las Apps (Uber y
similares).
Por lo tanto, la
administración competente es quien tiene la ineludible obligación, política,
legal y administrativa, de tutelar, proteger y fomentar el servicio público del
taxi en aras del ciudadano.
De la mano de su responsable de Área como se puede comprobar
en el organigrama, el concejal delega las funciones hacia otros departamentos
que a su vez delega en los subdelegados o subdirectores, en quienes dirigen la
desaparecida OMT (Oficina Municipal del Taxi), hoy Subdirección General de
Movilidad donde se sigue perdiendo la funcionalidad al limitarla a áreas
administrativas o burocráticas. Por lo tanto, es necesario dotarla de una
estructura funcional y operativa, organizativa y centralizada donde se
desenvuelva todas las necesidades de la prestación del servicio y una mejor
calidad profesional en aras del ciudadano. (Tarifas, I+D+i,publicidad,
movilidad, sostenibilidad, vehículos, normativas, etc). Es decir, un edificio
que ubique todas estas necesidades que son precisas para un correcto
funcionamiento del servicio en una ciudad tan importante como es Madrid.
La fuerte destructuración reglamentaria realizada por el
Ayuntamiento del Partido Popular ha conllevado que:
1.- las licencias se concentren en empresas de gestión
superando las nada y despreciable cifra de unas 3500 licencias, superan la
línea de la legalidad al explotar las mismas en arriendo. Este hecho
constatable viene dado por la singularidad permisiva del Partido Popular que
conociendo esta situación no actúa de oficio haciendo una dejación de funciones
como administrador principal de las licencias.
2.- Un régimen tarifario obsoleto con unos situados nada
funcionales, que impide que el servicio pueda desarrollarse de una manera más
eficiente y eficaz en la movilidad, ocasionando pérdidas de usuarios.
3.- Un Ayuntamiento que ha provocado al sector una situación
de desequilibrio al establecer dos tipos de licencias. Nos estamos refiriendo a
los eurotaxis. De primera categoría para estos vehículos, eximiéndoles de la
regulación horaria, sin aplicarles los límites establecidos en medidas medioambientales,
y los de segunda categoría, que serían todas las demás, sujetas a un régimen de
16 horas de prestación.
4.- También entendemos que no podemos estar fuera de una
institución tan importante como es el Patronato Municipal de Turismo, (hoy
externalizado). Los objetivos del Patronato Municipal de Turismo son gestionar, promover y
potenciar la presencia activa de Madrid en el mercado turístico, organizar
campañas de promoción y fomentar la creación de instalaciones públicas y
privadas para desarrollo de actividades culturales y recreativas. Entendemos que el Taxi es un medio que
debe de garantizar los desplazamientos de los turistas en la ciudad de Madrid y para ello debemos de estar integrados.
PROPUESTAS
Lo principal es empezar creando ese edificio con su Consejo
Colegiado Operador Logístico del Taxi para la prestación el servicio. Como instrumento que de cobertura legal se
debe de desarrollar la Ley del Taxi para ordenar todo el sector y dar protección
a los diferentes departamentos que se integren en el Consejo Operador Logístico
que vendría a sustituir a la Ex_Oficina Municipal del Taxi.
Esta Ley es importante, pues introduciremos mediante publicatio el carácter de servicio público, que dará apertura a la formalización del Consorcio Regional del Taxi o la integración en el Consorcio Regional del Transporte para la potenciación de la prestación del servicio donde a su vez nos incorporen en esa Red Básica dentro del Sistema de Transportes Público, que de verdad favorezca la correspondencia total e intermodal de las personas, ofreciéndoles la oferta que el usuario precise en cada momento, (taxi, ferrocarril, metro, autobús).
Y no menos importante, seguir en
las líneas de esos planes de actuación que nos integren dentro del Transporte
Sostenible (energías renovables para contribuir a evitar el incremento de los
gases de efecto invernadero), y establecer esa accesibilidad como medida
prioritaria en la movilidad de los usuarios y, sobre todo, de las personas de
movilidad reducida. Con un autotaxi
universal diseñado para la utilización por todas las personas sin distinción,
ni discriminación de licencias que actualmente ha hecho el Ayuntamiento de
Madrid con la reforma de la Ordenanza. El vehículo tipo universal que
Taxi.Psm-Psoe debe adaptarse a todas las necesidades de los usuarios, sin
discriminación, (Comodidad, seguridad así como las dimensiones, plazas de
ocupación, portón-maletero, etc), es decir que tenga una mayor capacidad
interior, para poder ofrecer alternativas atractivas a los usuarios que bien
por número de personas o volumen de equipaje o por sus características podamos
transportar con la máxima aceptación y sin impedimento evitando con ello que la
demanda se desvíen hacía otros modos de transportes legales e ilegales.
Es importante remarcar que una vez tengamos el reconocimiento en la Ley del carácter público, la movilidad será un factor principal que dará efectividad a lo delegado en las funciones del servicio público que a través de la licencia debemos de prestar al usuario.
Para tener efectividad en la prestación no debemos de olvidar la profesionalidad del operador taxista, dotándose de un instrumento tan necesario para la formación de buenos profesionales como debe de ser el Colegio Profesional (Aula del Taxi) para la formación, asesoramiento y reeducación de los futuros operadores taxistas, con medidas correctoras tendentes a la mejora de la profesionalidad, (educación vial, comercial y atención al usuario, así como formación en el servicio de las nuevas tecnologías), a través del CAP.
Otro reto importante en esta profesión son los Riesgos y las enfermedades profesionales que en la actualidad no poseemos. No tenemos un cuadro específico del mismo. Debemos de tener en cuenta que una de las profesiones con mayor riesgo de infartos coronarios y cerebrales es la de un taxista y por último, aunque no corresponde ni al Ente Local ni a la Comunidad Autónoma la necesidad de una jubilación anticipada pues quien tiene las competencias para determinar por Ley esta situación es el Estado.
“El objetivo pretendido, es la centralización de la gestión, ordenación y planificación de la prestación del servicio del taxi en un sistema consorciado a todos los efectos” …….un operador por sí sólo no puede IR POR LIBRE pues estaría abocado a su fracaso…..………
Manuel Sánchez Rueda
Coordinadores
Grupo Regional del Taxi.Psm-Psoe
sábado, 7 de febrero de 2015
jueves, 5 de febrero de 2015
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