En el Proyecto de Ley de Ordenación de
Transporte Terrestre y de acuerdo con el Reglamento Comunitario 1370/2006, se
fundamenta los principios de neutralidad en lo que respecta al régimen de la
propiedad indicado en el artículo 295 del Tratado, de libertad de los Estados
miembros para definir los servicios de interés económico general entre los
valores comunes de la Unión, recogido en el artículo 16 del Tratado y en los de
subsidiariedad y proporcionalidad consagrados en el artículo 5 del Tratado.
A su vez, los objetivos principales
del Libro Blanco de la Comisión, de 12 de septiembre de 2001, titulado «La
política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», son garantizar
servicios de transportes de viajeros seguros, eficaces y de calidad mediante
una competencia regulada que asegure asimismo la transparencia y las buenas
prestaciones de los servicios públicos de transporte de viajeros, teniendo
especialmente en cuenta los factores sociales y ambientales y la ordenación
territorial o la necesidad de ofrecer determinadas condiciones tarifarias a
ciertas categorías de viajeros.
Las autoridades competentes de los
Estados miembros deben tener la facultad de intervenir para asegurar la
prestación de esos servicios. Entre los mecanismos que pueden utilizar para
garantizar que se presten los servicios públicos de transporte de viajeros se
encuentran: la adjudicación de derechos exclusivos a los operadores de servicio
público, el establecimiento de reglas generales de explotación de los
transportes públicos aplicables a todos los operadores.
En
cuanto, al principio de subsidiariedad, las autoridades competentes son libres
de establecer criterios sociales y cualitativos para mantener e incrementar las
normas de calidad para las obligaciones de servicio público, por ejemplo,
respecto de las condiciones mínimas de funcionamiento, los derechos de los
viajeros, las necesidades de las personas con movilidad reducida, la protección
medioambiental, la seguridad de los viajeros y de los empleados, así como las
obligaciones derivadas de los convenios colectivos y otras normas y acuerdos
relativos a los lugares de trabajo y a la protección social en el lugar de
prestación del servicio
Desde el punto de vista del Derecho comunitario, nos indica que es
irrelevante que los SERVICIOS PÚBLICOS
de transporte de viajeros sean explotados por empresas públicas o privadas.
Es importante,
hacer alusión a estas circunstancias porque el taxi, por un lado, se ve
sometido desde su más directa competencia, además, de otros intervinientes
encuadrados en esta nueva Reforma a la legislación estatal, algo que en
cualquier caso anteriormente también era así, pero ahora con diferencias
ostensibles que iremos viendo. Esto siempre, teniendo en cuenta que las bases
contenidas en la LOTT se desarrollarán después en sus respectivas normas autonómicas, si es que
la ley estatal diera lugar a ello, como cabría esperar según establece el marco
constitucional a través de las competencias otorgadas del Estado a las
respectivas Comunidades Autónomas en materia de Transporte Terrestre. Por otro
lado, el propio sector del taxi queda relegado a la poca realidad con la que
este sector está legislado dentro de un marco obsoleto, sin la adaptación
pertinente al actual mercado de transporte, siendo el entorno de servicio
público esencial, en donde encontraría su verdadera razón de ser al estar bajo
la intervención de la administración en materias tales como tarifas. Es decir,
se encuentra en tierra de nadie.
La reforma legislativa de la Lott conlleva, un
aire renovador más pro-competitivo, de acuerdo con la idea de sus diseñadores,
grandes expertos en materia de Competencia, propiciando una mayor
estructuración empresarial de la oferta de transporte al mismo tiempo que se
aumenta la capacidad de las empresas que la integran para adaptarse a una
demanda cambiante.
Esta
idea nace del pensamiento, de que no hace falta regular tanto, pues será la
competencia –más bien leal que legal-, quien supuestamente se encargue de
mejorar este nuevo escenario económico, cuyo objetivo final es, atraer el mayor
número de clientes, mediante la fórmula del desafío entre empresas y una mejor
estructura de las mismas, donde se acapare los diferentes segmentos de mercado
del transporte, en dimensiones macro-empresariales.
El sector del taxi, desde hace bastantes años,
se encuentra sumergido en una situación un tanto caótica, desorganizada y
desorientada, y que bien administrado se puede convertir en otro instrumento
coadyuvante del conjunto del transporte público de las ciudades y pueblos de
España.
Definitivamente, sería
un gran momento histórico en el que se estableciera el criterio de carácter de
servicio público al vehículo de turismo con aparato taxímetro en adelante
autotaxi y abandonar esa dualidad normativa aplicable en la actualidad que está
provocando un vacío legal considerable ante la falta de identidad propia y
específica.
La prestación del servicio en
vehículos de turismo en autotaxi, la noción de servicio público posee un doble
sentido: unas veces designa el organismo productor del servicio y otras se
refiere a la misión de interés general que se confía al organismo. Es
precisamente con el propósito de favorecer o permitir el cumplimiento de la
misión de interés general para lo que, los poderes públicos pueden imponer
obligaciones de servicio público específico al organismo productor del
servicio.
La
necesaria obligación de dar un Servicio Público de Transportes de Viajeros en
Taxi a todos los ciudadanos, debe seguir dando respuesta a la responsabilidad
adquirida y delegada por el Ente Local al Sector, que atiendan las diversas
necesidades de movilidad de los ciudadanos del municipio.
El transporte público del servicio del taxi debe de adoptar un enfoque
de futuro y para que progrese de forma significativa, esta modalidad de puerta
a puerta, tiene que estar totalmente orientada en esta normativa a mejorar su
calidad, mediante un Plan Director (movilidad, fiabilidad, comodidad, profesionalidad,
imagen y credibilidad, más desarrollo en I+D+I).
Para
mantener y aumentar su potencial es preciso adoptar un plan general que
contemple el Taxi en el mismo nivel de participación que los demás modos de
transporte dentro del Sistema Común. Las diferentes administraciones no pueden
permanecer al margen por más tiempo, recordándoles lo que se establece en la LOTT,
Capítulo II “Programación y planificación” artículo 15 y en
especialmente en el ROTT, artículo
25.
El interés de la colectividad y el de los
usuarios del servicio público de taxi, demandan inexcusablemente la ordenación
técnica, administrativa y reglamentaria de los mismos. No basta con la voluntad
de coordinación de los operadores profesionales y de las administraciones
implicadas. Es necesario que se aborde decididamente la totalidad del problema,
creando un órgano con la autoridad, Consejo Operador Logístico (COL) con
representatividad y capacidad técnica suficiente para ejercer en el terreno de
los transportes públicos de viajeros en automóviles de turismo (Taxi), las funciones de coordinación y control, la
planificación de infraestructuras y servicios, la fijación de un marco de
tarifas determinando las características
de los diferentes tipos de usuarios mediante títulos de transporte. Este órgano
debe llevar a cabo, en fin, todas las actividades propias de las instituciones
titulares del servicio público del taxi y de sus profesionales.
Por lo
tanto, en esta Ley debe de recogerse una de las demandas histórica más reclamadas
entre todas las acciones y posturas a tomar, como es, oficializar definitivamente
el carácter de Servicio Público dentro del marcado interés general.
ENMIENDAS DEL TAXI
Título Primero
Disposiciones comunes a los diferentes modos de transporte
terrestre.
Capítulo
III, régimen económico-financiero de los servicios y actividades de
transporte terrestre.
Enmienda al Art. 17.
1. Las empresas transportistas o de actividades auxiliares o complementarias
del transporte llevarán a cabo su actividad con plena autonomía económica,
gestionándola a su riesgo y ventura.
2. No obstante, en la explotación de
aquellos transportes a los que esta ley atribuye el carácter de servicios públicos
de titularidad de la Administración se aplicarán las disposiciones de la Unión
Europea en materia de servicios públicos de transporte de viajeros por
ferrocarril y carretera y, en su caso, lo dispuesto en la legislación sobre
contratos del sector público sobre régimen económico del contrato de gestión de
servicios públicos."
DE ADICIÓN apartado 3
“Los transportes públicos regulares
(servicio público interés general) en automóviles turismo con aparato taxímetro
(autotaxi) prestados mediante concesión administrativa a través de la
adjudicación de licencia les serán de aplicación las normativas referidas en
los puntos anteriores a las que este modo de transporte les corresponda a
través de las CCAA y Corporaciones Locales.
FUNDAMENTO: El argumento sobre el que se
sustenta esta enmienda se fundamenta en el punto uno de dicho artículo, ya que
el régimen de explotación de este modo de transporte se lleva a cabo con plena
autonomía económica gestionándolo de acuerdo con las condiciones de su propia
reglamentación, a su riesgo y ventura. Sin embargo, el punto 2 de este artículo
nos viene a decir que aquellos transportes públicos prestados mediante
concesión administrativa, como sería el caso de una licencia de autotaxi, serán
de aplicación en cuanto al punto que trata el artículo 17 sobre el régimen
económico-financiero de los servicios y se refiere concretamente al régimen
económico del contrato de gestión de servicio público. Por tanto, procede
matizar que, en ausencia de contrato con el Estado en cuanto a la gestión de
este servicio público, el otorgamiento de la licencia, por cuanto al
cumplimiento de las características en que se fundamenta la otorgación de la
misma a través de concurso público, constituye de por sí un contrato de gestión
de servicio público. No podemos obviar que la explotación de este modo de
transporte está completamente reglada por los entes del Estado a los que les
compete hacerlo, CC. AA y Corporaciones Locales. Es así en tanto que es de
obligado cumplimiento en la explotación de la prestación de este servicio
público, desde el establecimiento del horario de servicio que ha de cumplir con
unos mínimos e incluso períodos máximos. También debemos recordar la obligación
de prestar servicio en caso de ser necesario en aquellos lugares donde se
precise por circunstancias especiales, así como los días de libranza, períodos
vacacionales y tarifas intervenidas y reguladas administrativamente. Haciendo
alusión al Reglamento 1370/2007 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 23 de
octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por
ferrocarril y carretera, en el preámbulo dentro del apartado (5), se nos dice
lo siguiente; “Actualmente, numerosos
servicios de transporte terrestre de viajeros que constituyen una necesidad en
términos de interés económico general no presentan posibilidades de explotación
comercial. Las autoridades competentes de los Estados miembros deben tener la
facultad de intervenir para asegurar la prestación de esos servicios. Entre los
mecanismos que pueden utilizar para garantizar que se presten los servicios
públicos de transporte de viajeros se encuentran: la adjudicación de derechos
exclusivos a los operadores de servicio público, la concesión de una compensación
financiera a los mismos y el establecimiento de reglas generales de explotación
de los transportes públicos aplicables a todos los operadores. Si los Estados
miembros, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Reglamento, optan por
excluir determinadas normas generales de su ámbito de aplicación, se debe
aplicar el régimen de ayudas estatales.” Este texto constituye por sí mismo
aún con las características propias del servicio que estamos tratando una
muestra de cómo en cumplimiento de las prerrogativas del Reglamento, el Estado
interviene en al menos dos de los mecanismos que se exponen con el fin de
garantizar la prestación de este tipo de servicio, que son la adjudicación de
derechos exclusivos y el establecimiento de reglas generales de explotación
aplicables en este caso a quienes de alguna manera están actuando como
operadores que son los titulares de las licencias otorgadas.
Conviene precisar el caso contrario
para seguir mostrando las diferencias entre un modo de transporte y otro. De esta
manera el mismo Reglamento realiza una observación respecto a otros modos de
transporte en su apartado (8); “Debe
permitirse a los mercados del transporte de viajeros que están liberalizados y
en los que no hay derechos exclusivos mantener sus características y su modo de
funcionamiento en la medida en que sean compatibles con las exigencias del
Tratado.”
Finalmente cabe remitirse al propio
art. 20 de este PL donde queda de manifiesto las obligaciones de todo servicio
público de interés general en el transporte de viajeros, como el caso que nos
ocupa, conforme a las normas reglamentarias dictadas para la ejecución del
servicio y dice; “De conformidad con lo
que se dispone en la reglamentación de la Unión Europea sobre los servicios
públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, se consideran
obligaciones de servicio público las exigencias determinadas por la
Administración a fin de garantizar los servicios públicos de transporte de
viajeros de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su
propio interés comercial no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las
misma condiciones sin retribución.
La
declaración e imposición de obligaciones de servicio público en relación con
los transportes terrestres se regirá por lo dispuesto en esta ley y en la
reglamentación comunitaria anteriormente citada, así como en las normas
reglamentarias dictadas para la ejecución y desarrollo de tales
disposiciones."
Por lo tanto, siendo este modo de
transporte público, intervenido por el Estado a través de los entes por los que
se representa, (art. 137 y 148 de la Constitución), el único que se realiza con
vehículos turismo, a través de licencia otorgada en concurso público que da
lugar a la concesión administrativa pertinente al titular de la misma, conviene
tratarlo en un punto distinto de los dos anteriores.
Sección
Segunda.
Títulos administrativos habilitantes para el ejercicio de la
actividad.
Enmienda
al artículo 47
De
conformidad con lo dispuesto en la reglamentación de la Unión Europea por la
que se establecen normas comunes relativas a las condiciones que han de
cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, a
fin de cumplir el requisito de competencia profesional la empresa deberá
acreditar que cuenta al menos con una persona física que ejerce las funciones
de gestor de transporte y que, a tal efecto, cumple las siguientes
condiciones:
a) Dirigir efectiva y permanentemente las actividades de transporte de la
empresa, conforme a lo que reglamentariamente se determine.
b) Tener un vínculo real con la empresa, conforme a lo que reglamentariamente
se determine.
c) Estar en posesión del certificado expedido por la Administración que
acredite su competencia profesional para el transporte por carretera en la
modalidad, viajeros o mercancías, que en cada caso corresponda, de conformidad
con lo que reglamentariamente se establezca.
d) Cumplir ella misma, a título personal, el requisito de honorabilidad en los
términos señalados en el artículo 45."
DE ADICIÓN apartado 2)
47.2. Las autorizaciones otorgadas a los vehículos turismo adscritos a
licencias del servicio público de interés económico general de autotaxis,
cumplirán con los requisitos a los que se refiere el punto anterior de este
artículo, según lo que reglamentariamente este determinado en las distintas
CCAA y Corporaciones Locales.
FUNDAMENTO: Es conveniente añadir el punto 47.2. Debido
a la legislación propia que desde las Corporaciones Locales y CCAA tienen respecto
a las licencias de autotaxis, donde el vehículo adscrito a las mismas, dispone
de una autorización para realizar transporte interurbano en la modalidad
discrecional, cumpliendo con la reglamentación propia en cuanto a la prestación
del servicio, según sea en cada una de las Corporaciones Locales o CCAA en cuanto a la prestación de dicho
servicio, su tarificación, y los requisitos de obtención de licencia y
autorización para el transporte urbano e interurbano en vehículos turismo.
Baste como ejemplo el Reglamento de los servicios de transporte público urbano
en automóviles de turismo de la Comunidad de Madrid de 2005... “Artículo 11 Solicitud de la
licencia:
1.- Como regla
general será preciso obtener simultáneamente la licencia municipal de autotaxi
y la autorización de transporte público discrecional interurbano en automóvil
de turismo, debiendo presentarse la correspondiente solicitud conjunta ante el
órgano municipal competente.
2.- No obstante, lo dispuesto en el número anterior, excepcionalmente
podrán otorgarse licencias de autotaxi, aun sin el otorgamiento simultáneo de
la correspondiente autorización de transporte interurbano, cuando en el
expediente quede suficientemente acreditada la necesidad y rentabilidad del
servicio con carácter estrictamente urbano.
3.- Sólo se admitirá
una solicitud referida exclusivamente a la licencia municipal de autotaxi
cuando el solicitante ya sea titular de autorización de transporte público
interurbano con una antigüedad no inferior a cinco años, documentada en la
correspondiente tarjeta de transporte de la clase VT que esté referida al
vehículo de que se trate.”
Enmienda al artículo 48
2.- No obstante, y de conformidad con las normas comunitarias y demás normas
que en cada caso resulten de aplicación, cuando la oferta de transporte público
de viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones
cuantitativas en el ámbito autonómico o
local, podrán establecerse limitaciones reglamentarias al otorgamiento de
nuevas autorizaciones de transporte interurbano referidas únicamente a esa
clase de vehículos o al arrendamiento de vehículos con conductor, conforme se
establece en la presente ley.
DE MODIFICACIÓN apartado 2)
2.- No obstante, y de conformidad con las normas comunitarias y demás
normas que en cada caso resulten de aplicación, cuando la oferta de transporte
público de viajeros en vehículos de turismo se encuentre sujeta a limitaciones
cuantitativas o de proporcionalidad en el ámbito autonómico o local, podrán
establecerse limitaciones reglamentarias al otorgamiento de nuevas
autorizaciones de transporte interurbano referidas únicamente a esa clase de
vehículos y al arrendamiento de vehículos con conductor, conforme se establece
en la presente ley.
FUNDAMENTO: En este
apartado, conlleva una confusión interpretativa, al identificar el vehículo de
turismo en autotaxis y arrendamiento de vehículos con conductor, cuando se
utiliza la conjunción copulativa “o”, entendiéndose como la exceptualidad entre
los dos modos, queriendo unificarlos. En
este caso, procede utilizar la conjunción “Y”, para diferenciar y distinguir
correctamente en el texto normativo, del vehículo de turismo autotaxi y del
arrendamiento de vehículos con conductor Vtc,s
Enmienda al artículo 49
1.- Con
carácter general, las autorizaciones de transporte serán intransferibles, salvo
a favor de los herederos forzosos del anterior titular, en los casos de muerte,
jubilación o incapacidad física o legal de éste.
2.- No obstante,
lo dispuesto en el punto anterior, reglamentariamente podrá establecerse la
transmisibilidad de las autorizaciones de transporte a favor de personas
distintas a los herederos forzosos de su anterior titular en supuestos en que
el otorgamiento de aquéllas se encuentre sometido a limitaciones por razón de
la antigüedad de los vehículos a los que, en su caso, hayan de estar referidas.
3. Reglamentariamente,
podrán establecerse determinadas excepciones temporales a las exigencias
contenidas en el artículo 43, que permitan tener en cuenta la situación
transitoria de la empresa en los supuestos de transmisión de autorizaciones.»
DE
ADICIÓN apartado 4)
4. La transmisibilidad de las
autorizaciones otorgadas a los vehículos turismo adscritos a licencias del servicio
público de interés económico general en autotaxis se hará según lo que
reglamentariamente se disponga por las CCAA y las Corporaciones Locales para
esta modalidad.
Las autorizaciones de transporte de viajeros en vehículos de turismo en
autotaxi, serán transferibles cuando lo sean asimismo las licencias
habilitantes para la realización de transporte urbano en esta clase de
vehículos
Fundamento: idéntico al expuesto en
el artículo 47
Sección Segunda.
Agrupación
y cooperación entre empresas.
De los servicios y
actividades del transporte por carretera
Capítulo I.
Clasificación
Enmienda al Artículo 64
1. Los transportes
públicos de viajeros por carretera pueden ser regulares o discrecionales.
Son transportes
regulares los que se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos, y con
sujeción a calendarios y horarios prefijados.
Son transportes discrecionales
los que se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni horario
preestablecido.
2. Los transportes
públicos de mercancías por carretera tendrán en todo caso la consideración de
discrecionales, aun cuando se produzca en los mismos una reiteración de
itinerario, calendario y horario. ·
DE
ADICIÓN: Introducción del apartado 3.
64.3. Los transportes públicos de viajeros realizados
en autotaxi tendrán la consideración de servicio urbano regular de transporte
de viajeros, por su carácter público, aún cuando en su servicio no se produzca
una reiteración de itinerario, calendario ni horario.
EXPOSICIÓN
Actualización de la
normativa a la realidad del mercado van dirigidos a satisfacer una demanda
general siendo utilizables por cualquier interesado.
FUNDAMENTO: Joana M. Socías, autora del libro “consideraciones del
servicio del taxi como Transporte Público de viajeros”, sustenta a partir de
una interpretación la conexión del art.º 86.3 con los arts. 62.2 y 64.1 de la
Lott, donde concretamente define como transporte público “aquellos que se
llevan a cabo por cuenta ajena mediante
retribución económica”, mientras que el art.º 64.1 clasifica estos transportes
en regulares y discrecionales, siendo éstos “los que se llevan a cabo sin
sujeción a itinerarios, calendario ni horario preestablecido”. Por lo tanto
indica que, en estas definiciones generales permiten, sin duda, incluir la
actividad de vehículo de turismo (autotaxi) en la expresión “·transporte
público de viajeros”, expresión que encuentra su vínculo en el art.º 86.3,
donde se declara reserva a favor de los Entes Locales y, desde luego, servicios públicos serían
aquellas actividades incluidas en el art.º 86.3.
Por lo tanto, el
propio artículo 64 en su punto 1, define a los servicios públicos regulares,
como aquellos que están de algún modo sujetos a itinerario, calendario y
horario prefijados. Por otro lado, el punto 2, nos dice que aún cuando un
servicio público de mercancías esté sujeto a un itinerario, calendario y
horario prefijado, tendrá el carácter de discrecional contemplando este caso
con la excepcionalidad que merece.
El modo regulado en
la prestación del servicio de autotaxis que por su licencia está sujeto en
cuanto al itinerario, desde su origen, que prevalentemente se realiza desde las
paradas y bolsas de taxis habilitadas para dar servicio atendiendo a un
estricto orden de llegada, al margen de los derechos de usuarios y
consumidores. Igualmente, la licencia se sujeta al establecimiento de unos
horarios prefijados, tanto en la hora de comienzo, como en la hora de su
finalización respetando un período máximo. Además, está sujeto a un calendario
prefijado para poder dar servicio, de obligado cumplimiento y que solamente
varía en función del ente público que ostente su ordenación.
Todo esto hace que el
servicio público en vehículos turismo con aparato taxímetro, o autotaxis, en
cuanto a la licencia misma, sea un servicio público urbano eminentemente regular
de uso general dirigido a satisfacer una demanda general, siendo utilizable por
cualquier interesado. Por tanto, es necesario incorporar un tercer punto a este
artículo 64, de manera que se pueda precisar en qué ámbito, este modo de
transporte es clasificable. Siendo su itinerario discrecional en cuanto al
destino, no puede clasificarse como tal, ya que tanto en su origen,
prevalentemente paradas y bolsas de taxi, tarifas, como en calendario (días que
puede y no, dar servicio), y horario (a partir de un horario determinado, hasta
cumplir con un horario establecido según la reglamentación a que estén
acogidos), se puede considerar regular, cumpliendo además con todo lo
establecido en el artículo 70 de esta Ley... SECCIÓN PRIMERA. LOS TRANSPORTES PÚBLICOS REGULARES PERMANENTES DE
VIAJEROS DE USO GENERAL. Artículo 70.
1. La prestación de
los servicios regulares permanentes de transporte de viajeros de uso general,
deberá ser precedida de la correspondiente y fundada resolución administrativa
sobre el establecimiento o creación de dichos servicios, la cual deberá ser
acompañada de la aprobación del correspondiente proyecto de prestación de los
mismos.
2. Dicho
establecimiento o creación, se acordará por la Administración, bien por propia
iniciativa o de los particulares, teniendo en cuenta las demandas actuales y
potenciales de transporte, los medios existentes para servirlas, las
repercusiones de su inclusión en la red de transporte, y el resto de las
circunstancias sociales que afecten o sean afectadas por dicho establecimiento.
En todo caso, la creación de nuevos servicios deberá respetar las previsiones
que 34/94 en su caso se encuentren establecidas en los programas o planes de
transporte, y éstos deberán ser objeto de las necesarias actualizaciones cuando
no incluyan servicios cuyo establecimiento se demuestre necesario o conveniente
con posterioridad a su aprobación.
El
Decreto 74/2005 por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de
Transporte Público Urbano en automóviles de turismo en su art.º 7 creación de
las Licencias, art.º 8 Limitaciones cuantitativas al otorgamiento de las mismas,
así como el art.º 9 Excepciones a las limitaciones cuantitativas, se adaptan al
art.º 70 de esta Ley en su apartado 2).
Los transportes
públicos discrecionales de viajeros y mercancías.
Sección Primera.
Disposiciones Comunes.
Enmienda al Artículo 91
Las autorizaciones de transporte público habilitarán para realizar servicios en
todo el territorio nacional, sin limitación alguna por razón del origen o
destino del servicio.
Quedan exceptuadas de lo anterior las autorizaciones habilitantes para realizar
transporte interurbano de viajeros en vehículos de turismo o el arrendamiento
de vehículos con conductor, que deberán respetar las condiciones que, en su
caso, se determinen reglamentariamente en relación con el origen, destino o
recorrido de los servicios."
DE
MODIFICACIÓN (párrafo segundo)
“Quedan
exceptuadas de lo anterior las autorizaciones habilitantes para realizar
transporte interurbano de viajeros en vehículos de turismo y la de
arrendamiento de vehículos con conductor, que deberán respetar las condiciones
que, en su caso, se determinen reglamentariamente en relación con el origen,
destino o recorrido de los servicios.”
FUNDAMENTO: Es sencillamente una cuestión gramatical
donde no quepa duda alguna en este caso, ya que se habla en dicho párrafo de
una exceptuación, podría dar lugar a la interpretación de que la exceptuación
se considere a un tipo de autorización o a otro de modo excluyente y una vez
que sea determinado reglamentariamente. Por tanto, se trata de introducir la
conjunción “y”, con la cual no cabe
duda alguna que la exceptuación determinada reglamentariamente se hará a ambas
autorizaciones.
Se da enmienda a los siguientes
artículos:
Título Primero, disposiciones comunes a los diferentes modos de transporte terrestre.
Capítulo III, régimen económico-financiero de los servicios y actividades de transporte
terrestre.
Enmienda al Art. 17. 3 de adición
Título
II, disposiciones
de aplicación general a los transportes por carretera y a las actividades
auxiliares y complementarias de los mismos.
Capítulo
Primero.
Sección
Primera. Condiciones
previas de carácter personal para el ejercicio profesional.
Enmienda al Art. 47 de adición
Capítulo
Segundo.
Sección
Segunda. Agrupación y cooperación entre empresas
Enmienda
al Art 48.2
Enmienda
al Art 49.4 de adición
Título
III
De los servicios y actividades
del transporte por carretera
Capítulo
I. Clasificación
Enmienda
al Art. 64.3. Se introduce punto 3.
Capítulo
III. Los transportes públicos discrecionales de viajeros y mercancías. Sección
Primera. Disposiciones Comunes.
Enmienda al Artículo
91. de modificación Segundo párrafo
Capítulo IV. Los transportes privados.
CONCLUSIONES
ENMIENDAS
Desde el
sector del taxi contemplamos con preocupación la diferente normativa aplicada
para el transporte de viajeros de más de nueve plazas y las numerosas
exenciones de autorización realizadas para el transporte de viajeros en
vehículos turismo y otros vehículos, (22.3, 42.2. a), y b), 103.2. d), además
de la ausencia de requisitos en 43.2 y 102.2. a).
Por otro lado, asistimos una vez más a la
dificultad de que se nos identifique adecuadamente en esta ley por las
características propias del sector del taxi, con carácter público en la
prestación del servicio, pues:
§ La licencia
se adjudicada a través de concurso público, actuando como una concesión
administrativa de titularidad de los Ente Locales, para la realización de
transporte público urbano en automóviles de turismo (autotaxi) por un lado y como
título habilitante por otro, para el ejercicio de la actividad profesional a
las personas físicas que reúnan los requisitos para su obtención, mediante
concurso.
§ La
autorización de transporte público, como transporte discrecional interurbano o
VT, que lleva consigo y como requisito indispensable la propia licencia en la
mayor parte de su normativa desde los entes del Estado que regulan este
transporte, Corporaciones Locales y CCAA.
Esto provoca
distintos desfases a la hora de determinar el régimen económico-financiero por
el que se rige este transporte, (artículo 17, 18 ó 19), ya que no estamos como
régimen de concesión de titularidad del Estado a través del concierto del
contrato de gestión de transporte público, ni tampoco estamos integrados dentro
del régimen tarifario atribuido a las autorizaciones de transporte interurbano
discrecional, puesto que las tarifas son de intervención administrativa y no
existe la capacidad jurídica donde se sustente que se nos atribuya el libre
precio acordado.
Del mismo
modo sentimos preocupación por la eliminación del artículo 61, pues
consideramos que, desde las cooperativas como agrupación de pequeños
empresarios, bastaría con hacer alguna modificación que se ha realizado en esta
enmienda, para poder intervenir en el mercado intermediando como Operadores
Terrestres.
También se ha
realizado enmienda al artículo 36, por considerar que se anula la capacidad de
representación y sobre todo de decisión al no estar representados en las
deliberaciones del Consejo, a partir de las cuales se adoptarán las decisiones
oportunas en cuanto a los informes que obran como mecanismo consultivo del
Estado en materia de transporte sino a través de otros consejeros.
Por otro
lado, el objetivo de nuestro plan de viabilidad integral, conlleva la necesidad
de tener que incorporar en esta Ley, esa piedra angular que nos de ese carácter
público esencial, donde podamos ir construyendo mediante
políticas activas, un Proyecto de
futuro para este Sector, y para ello
también debe de abordarse por los
Poderes Públicos donde su participación en el ejercicio de sus legitimas
Potestades actúan formulando las directrices y objetivos de la política de transportes
terrestres en sus distintos niveles.
Así, en
nuestra propuesta se aprecia la voluntad de Legislar y regular globalmente esta
actividad, dada la importancia que otorgamos a este sector, de la cual resulte
la consecuente reorganización en el mismo, las bases jurídicas de prestación
del servicio y la formación de un marco económico equilibrado y seguro, para
los prestadores de dicho servicio y la propia Administración, y más asequible y
atractivo para los ciudadanos, potenciales usuarios, residentes y visitantes a
nuestra Comunidad Autónoma.
Permitiendo
después, a través del desarrollo concreto de los detalles que la componen, la
adaptación a las diversas realidades territoriales de las Comunidades Autónomas
y al distinto funcionamiento de las explotaciones (urbana, metropolitana, rural
y turística), teniendo en cuenta el perfil característico de Servicio Público
por el cual se oficializará por esta Ley estableciendo la declaración previa de
utilidad pública, sujetos a la obligación de explotar con
regularidad y continuidad.
En
conclusión, como podrá comprobar son muchas las pretensiones, pero la más
importante y prioritaria es la construcción de un marco jurídico social y
económico, en busca de la unificación legislativa, que con rango de Ley lleve a
cabo la prosperidad y la seguridad de todo un Sector. “LA LEY DEL TAXI”.
Aún
existen muchas preguntas que nos
hacemos sin obtener ninguna respuesta ,
pero este grupo en su conjunto lo que si tenemos claro es que con todo esto intentamos tratar de aunar
criterios y esfuerzos, necesidades y demandas comunes del sector, defendiendo
con una única voz las sugerencias de todos, intentando hacer entender a todo el
Estamento Político, Jurídico y demás
Administraciones competentes, que el servicio del Taxi, como modo de
transportes de viajeros en las ciudades, su larga trascendencia histórica
municipal, es uno de los modos a considerar dentro del Sistema Público de Transportes, donde puede
desempeñar un papel muy importante en orden a la consecución del objetivo
general de la Política Común de Transportes,
consiguiendo con ello elevar los niveles de vida en las ciudades,
mejorando la solidaridad y el bienestar en esta nuestra Comunidad, en esta
nuestra ciudad tan maravillosa como es Madrid.
Queremos seguir participando de forma activa
donde Madrid, tenga un extraordinario y moderno Servicio Público de Transportes
de Viajeros, especializado Puerta a Puerta, como es el servicio del Taxi,
convencidos de qué es el camino adecuado para crear un circulo de desarrollo y
progreso más próspero y de futuro, que se consolide dentro de los nuevos retos
marcados, hacía ciudades sostenibles.
Con todo lo expuesto intentamos adquirir un
pensamiento crítico constructivo, intentando conocer y distinguir los
diferentes tipos y juicios, desarrollando un criterio propio para poder
defender nuestra posición, así como valorar las razones y argumentos de otras
personas y siempre desde el prisma de la figura del taxista.
Madrid, 20 de febrero de 2013
Manu Sánchez
GRUPO EMPRENDEDOR DE ESTUDIOS TÉCNICO
DEL TAXI
