Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi: Comunicado GEET

miércoles, 30 de enero de 2013

Comunicado GEET

A TODOS LOS COMPAÑEROS DEL SECTOR

No fue la Ley Ómnibus, como aquella normativa que diera inicio a los procesos desreguladores, sino más bien, podría encontrarse en el LIBRO BLANCO, “Una política común de transporte en la Comunidad Europea - 1992”. En su contenido, marca la línea maestra de todo el transporte terrestre.

Tendremos siempre en cuenta que la legislación europea, donde los Reglamentos, - que son de aplicación directa a nuestro ordenamiento jurídico y, las Directivas mediante las transposiciones, conforman la cobertura legal al desarrollo de Planes y Programas que, en un futuro, el ciudadano europeo pueda adquirir una mejora en sus desplazamientos, con más y mejores infraestructuras, una mayor profesionalidad, una excelente calidad de los servicios en aras del usuario.

Tanto los programas, como los planes, van dirigidos hacia un Sistema Común de Transporte mucho más cualificado, más seguro, menos contaminante, con mejores posibilidades de oferta de servicios en precios y calidad del mismo. Todo ello, dentro del marco competitivo entre los operadores, pero eso sí, una competencia, leal más que legal, y para ello los Poderes Públicos que son los que fijan los objetivos marcados, saben, QUÉ DEBE REGULARSE y CÓMO DEBE REGULARSE…tratando de armonizar la regulaciones nacionales, al mismo tiempo que incitar a que se elaboren códigos de conducta para que la reglamentación cumpla con la función del objetivo aprobado. Es decir, en este sentido se fundamenta la base de una nueva reforma donde se refuerza aún más el acceso a la actividad de transportista, no siendo entendidas como restricciones a la Competencia: (Establecimiento, Capacitación Profesional, Honorabilidad y Capacidad Financiera, que son los elementos conformadores que van destinados a un transporte de elite dominado por grandes operadores de Transporte y de Turismo). A nuestro entender desde entonces, se han venido sucediendo cambios muy significativos para que estos grandes operadores puedan dominar los diferentes segmentos de mercado.

Uno de los cambios más importantes, se realizó mediante la Ley 29/2003 “sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte”, al desaparecer todas aquellas autorizaciones de ámbito local y comarcal, convirtiéndolas en autorizaciones de ámbito nacional, al igual que les facilitó e incentivo la competencia a través de una mejora de la estructura empresarial, eliminándoles o reduciéndoles todas aquellas exigencias que SUPONÍAN TRABAS PARA ELLO. Es decir, respecto al transporte discrecional, (donde se incorpora hoy definitivamente al arrendamiento de vehículos) se reforzó el concepto de empresa referido al titular de las autorizaciones, universalizándose el ámbito de acción nacional de todas ellas, PERMITIENDO tener vehículos a partir de CINCO PLAZAS. En cuanto a la actividad de arrendamiento de vehículos, cuya actividad es mercantil más que de transportes, se equiparan las condiciones de utilización de vehículos arrendados SIN conductor para la realización de Transporte Público y Privado complementario.

Respecto al Servicio Público Regular de Transporte de igual manera ha sufrido modificaciones procesándose una mejora que da mayor flexibilidad en la gestión de los servicios y aumentándoles la autonomía de gestión empresarial de los operadores concesionarios, en concordancia con lo establecido en el Reglamento 1370/2006, tendente a la existencia generalizada de un mercado abierto en condiciones de reciprocidad.

Gracias a las presiones realizadas por diferentes grupos SINDICALES y fuerzas políticas que operan en Europa, fueron quienes impulsaron como defensores de nuestro SISTEMA PÚBLICO,- no ya tan sólo en el Transporte, sino en el conjunto del Estado del bienestar-. Provocaron que la LEY BOLKESTEIN se descafeinara frente a la normativa originaria estableciendo la NO aplicación de la Directiva a los SERVICIOS DE INTERÉS GENERAL, es decir, a la privatización de empresas públicas que prestan servicios de interés general, a los monopolios de distribución y también a los servicios de transporte, taxi, ambulancias, correos, servicios sanitarios, servicios financieros y un largo etcétera cuya enumeración agotaría el tiempo de esta exposición.

Por lo tanto, con la Ley Paraguas queda al igual que en la Directiva de Servicios, que LOS TRANSPORTES “servicio público” encuadrados como “SERVICIOS DE INTERÉS GENERAL”, no sujetos a las reglas de la Competencia están exceptuados de la misma, mientras que otros TRANSPORTES que actúan como “SERVICIOS ECONÓMICOS DE INTERES GENERAL” y que están sujetos a las reglas de la Competencia, si les afecta la Directiva de Servicios.

La actividad de arrendamiento de vehículos, -actividad mercantil-, su problema no estaba provocada por la LEY ÓMNIBUS, sino más bien desde su originario estado en la propia Lott. Hablaba de diversos artículos de carácter horizontal, o comunes a otros supuestos y todo era como consecuencia de que dicha actividad de arrendamiento (CON/SIN), no era considerada como una Actividad que perteneciera al Sector de Transporte Terrestre, sino que era una Actividad encuadrada bajo la LEGISLACIÓN MERCANTIL a la que si le afectaba la Directiva de Servicios. Este problema, entendemos que se arregló al separar a los vehículos de arrendamiento, en la modalidad sin, (conductor) los deja en su ámbito mercantil de servicios y al con (conductor), son incorporados en transportes al ser considerada dicha actividad como una modalidad concreta de transporte discrecional de viajeros en vehículos de turismo, a las que les son de aplicación todas las reglas contenidas en la Ley.

Pero el problema vuelve a suscitarse nuevamente con el proceso del desarrollo reglamentario Real Decreto 919/2010, donde ciertas partes interesadas del sector y de una escisión de Vtcs, provocan un bloqueo de la Ley, indicando que están obligados a que los Jueces sean quienes digan lo que se debe de hacer en la Lott, pudiéndose comprobar, que su verdadero trasfondo es distinto cuando el Tribunal Supremo les indica, ”que parece verosímil” pensar que lo que en realidad pretenden las asociaciones recurrentes es que se declare que el acceso al mercado del transporte no contempla hoy día limitación alguna ante la desaparición de los artículos 49, 50 de la Lott y 44 , 45.3 del Rott, por lo que se debe de rechazar que exista la contradicción normativa que se denuncia, habida cuenta que el artículo 3, -es la base del desarrollo de los artículos mencionados- pues, enuncia unos principios rectores del sistema de transporte tanto, con la existencia como con la supresión de requisitos o limitaciones al acceso a la actividad del transporte y, en lo que respecta al artículo 15 apartado 2 letra c), lo hace en términos que son asimismo compatible con la existencia o no de limitaciones al acceso puesto que de manera expresa admite la posibilidad de imponer restricciones o condicionamientos para el acceso al mercado “si procedieran”, lo que no implica en modo alguno que sea preceptivo la imposición de tales limitaciones de forma que tal obligación pudiese resultar contradicha por la supresión de los referidos artículos 44 y 45.3 del Rott.

En resumidas cuentas, presuntamente buscan, lo que tan enconadamente pretende la Comisión Nacional de la Competencia, a la hora de poder introducir un MODELO PROCOMPETITIVO en nuestro ámbito urbano e interurbano -efecto que por este mismo organismo están consiguiendo por otro lado-, y para ello buscan eliminar las trabas existentes de determinados requisitos que resultan restrictivos de la competencia como es la de disponer de al menos un local dedicado en exclusiva a la actividad de arrendamiento de vehículos, a la preceptiva disposición de un número mínimo de vehículos así como de dos conductores por cada tres vehículos. Y para ello, no hay nada mejor que ir a la formula judicial, al que se insta al Tribunal para provocar un pronunciamiento jurídico favorable.

Estas pretensiones, rebuscadas por las partes actoras, no buscan más que un único objetivo, para poder estructurar la actual actividad profesional en una actividad empresarial, (es decir concentración empresarial). Esta circunstancia es la que envuelve a La Transposición de la Directiva de Servicios a través de la Ley Ómnibus, donde sigue interesando que sea entendida, nada más que desde la línea y la estrategia marcada, buscando un objetivo muy personal, … Hoy, podemos corroborarlo, ya que dicho hecho queda patente a través de un LIBRO, de cuya línea narrativa, refleja la propia intencionalidad manifiesta.

Aprovechamos la ocasión, para indicaros que continuamos con EL PROYECTO DEL GRT, que ha sido expuesto través de las diferentes MESAS creadas por el Grupo Regional del Taxi del PSM-PSOE, las cuales han alcanzado una dimensión Política e Institucional con bastante fuerza. Seguiremos contando con la participación de todos vosotros en taxi.psm@gmail.com , en geetaximadrid@hotmail.com, y a través de las siguientes MESAS y COMISIONES DE TRABAJO que en hemos iniciado como consecuencia de la nueva Reforma de la Lott.