CONFERENCIA DE EMILIO SIDERA
SOBRE LAS MODIFICACIONES DE LA LOTT 2013
Que hay buenos días encantado de estar una vez más en el Instituto logístico Tajamar con el que a lo largo de los años he colaborado en numerosas ocasiones y de atender yo creo que es la primera vez que uno como tal me convoca algún tipo de acto pero en cualquier caso las asociaciones que dieron lugar a uno pues vengo dialogado con ellas yo creo que prácticamente desde su propia desde su propia fundación de lo que pasa cuando se tiene muchos.
En el año 87 se aprueba la Lott con dos o tres elementos importantes una visión ya, de cierta profesionalidad en el ejercicio de la actividad de transporte, un segundo elemento yo creo muy importante abre la administración con norma , con rango de ley al dialogo con el sector a partir de ese momento aparecen instrumentos tan potentes de diálogo como el Comité Nacional del transporte por carretera y de alguna manera en tercer lugar presupone una visión puramente o mucho más cercana al mercado europeo con tal. Coincide la Lott con prácticamente con el ingreso de nuestro país en la Unión Europea y por tanto las LOTT supone también la incorporación ya de lo que entonces era una normativa muy básica de la Unión Europea en materia de transportes y su integración en nuestro ordenamiento. Digo muy básica para regular la materia de transporte y cuando empezó ha sido un proceso progresivo inicialmente en la poca o mucha legislación que va dictando tiene rango de directiva que requería la transposición a derecho interno por parte de los Estados miembros y por lo tanto requería un acto posterior para su entrada en vigor en cada país, aunque lo cierto es que desde hace unos años la tendencia de la Unión Europea es a regular cada vez más detalladamente el hecho del transporte y además regularlo con normas con rango de reglamento, y el reglamento comunitario como saben no requiere transposición al derecho interno sino que es de aplicación inmediata sería en todo el territorio de la Unión. Luego cada vez vamos teniendo un esqueleto corsé como quieran llamarlo normativo más potente y común para todos los estados. Eso entre otras cosas hizo que nos replanteáramos ahora un cambio en profundidad de esta ley del año 87 no es la primera vez que se retoca la LOTT desde su entrada en vigor esta es la duodécima vez que con mayor o menor intensidad se revisan diversos aspectos de esta Ley y eso me da pie a considerar o a tratar de señalarles que no debiéramos mirar esta modificación de la LOTT que tiene afecta es importante en tanto en cuanto afecta a un buen número de artículos y además artículos fundamentales en la definición del mercado de transporte en la ordenación del mercado de transporte pero a no verlo como un hecho puntual sino como un hecho que continua toda una filosofía que se viene avanzando desde la propia entrada en vigor original de la LOTT.
La LOTT había definido al transportista de alguna
manera como el empresario titular de autorizaciones de transporte, esa
concepción tiene una quiebra importante alrededor de hace unos cinco o seis
años con diversos cambios normativos ya el empresario transportista no es el
titular de autorizaciones propiamente dicho es la empresa habilitada
para hacer transporte haya una única autorización más ligada al concepto
empresa que al concepto vehículo y ahora se da un nuevo paso en el sentido de
que la autorización de transporte como tal vas a ser de alguna manera lo
adjetivo la autorización de transporte es una pura certificación de que ese empresario
cumple todos los requisitos y todas las condiciones que le permiten o que le
habilitan para operar en el mercado de transporte ya no es tanto que la
administración habilite a una empresas transportistas cómo que la empresa
que acredita estar preparada o cumplir
todas las condiciones para ser transportista y la administración lo comprueban
les pide una certificación de ello que es que es la autorización. Por tanto un
proceso que viene avanzando y en el que yo entiendo que se va a profundizar en
los próximos meses y en los próximos años y por tanto es un proceso no
terminado. Ahora se encuentra ya en tramitación muy
avanzada un texto refundido de la Lott que va a aprobar el gobierno por Real Decreto
Legislativo como les decía estás en la duodécima vez que se toca la lott es importante por razones de transparencia
normativa y de seguridad jurídica que todo eso que se ha ido modificando se
ponga ya en un texto ordenado donde a la misma cosa se le llame
siempre de la misma manera y guarden la debida relación unos artículos con
otros. Este texto refundido no innova nada, es poner en orden la LOTT en su texto actualmente
vigente, pero también hemos empezado a trabajar ya en
el ministerio en el desarrollo inmediato de la Lott un nuevo
reglamento de la Ley de Ordenación de los transportes la ley que
ha modificado la LOTT da el gobierno dos años de plazo para hacer
este reglamento yo creo que hay espacio suficiente para que se produzca un
diálogo importante entre las asociaciones que integran en el sector y los
usuarios del transporte y la propia Administración para que intentemos entre
todos de aceptar. No obstante, yo entiendo que no va a ser
imprescindible agotar ese plazo de 2 años y que probablemente podamos tener un
reglamento con anterioridad.
Entre tanto si hay algún elemento puntual en relación con el régimen jurídico del acceso a la profesión de transportista que inmediatamente probablemente acometamos su modificación por vía de orden ministerial fundamentalmente en cuanto al proceso y los requisitos para la obtención de autorizaciones y muy especialmente en cuanto a la clasificación de autorizaciones. Si yo tuviera que identificar los objetivos más concretos independientemente de la acomodación a la nueva normativa comunitaria los objetivos que de alguna manera inspiran esta modificación de la LOTT yo identificaría 3 aunque solo dos de ellos en el foro que estamos hoy tienen una trascendencia significativa. El primero de ellos es tratar en lo posible de mejorar la competitividad empresarial dentro del sector transporte, el segundo de ellos por acabar de acotar este primero mejora de la competitividad en el sentido de que esta ley, yo la entendería en gran medida no solo ese es el tema que abarca pero si en gran medida una especie de estatuto profesional del transportista de alguna manera y luego tratar de explicarlo con más detalle fundamentalmente tiene un objetivo claro de profesionalización o de profundizar en la profesionalización de la actividad de transporte por tanto mejora de la competitividad de nuestras empresas transportistas, segundo tratar de mejorar la eficacia del sector transportista o si quieren la eficacia del mercado de transporte tanto en lo que es el ejercicio de la actividad empresarial del transportista o actividad económica del transportista como en la atención a las necesidades de quienes demandan transporte y hay un tercer aspecto que les decía en este foro no importa mucho, que es una de alguna forma una revisión de todo el régimen de los servicios públicos de transporte de viajeros en orden también a introducir criterios de mayor transparencia. Decía yo mejora de la competitividad empresarial en base a dos, o yo creo que se apoya la modificación legal en dos patas importantes son dos objetivos más concretos el primero de ellos es tratar de impulsar o de propiciar una mejora de la dimensión empresarial en el sector de transporte tenemos un sector muy atomizado en todos los sentidos casi un 70% de nuestras empresas tienen menos de 5 vehículos, es decir, están en lo que pudiéramos llamar la gama de la microempresa o de la pequeñísima empresa, si bien es cierto, no podemos dejarnos engañar por este dato más del 50% de la flota de transporte está en poder de empresas de más de 5 vehículos, es decir no es un sector exclusivamente de autónomos pero si tienen un peso probablemente superior al de la práctica totalidad de países de nuestro entorno de países que integran la Unión Europea y eso tiene consecuencias en cuanto a lo de esa estructura tan atomizada de la oferta tiene consecuencias no necesariamente positivas o por lo menos entendemos que pesan más las negativas que las positivas en el funcionamiento del mercado por tanto tratar de propiciar una mejora de la dimensión empresarial y ligado a ello tratar de mejorar el nivel de profesionalidad en el mercado, o de las empresas transportistas. Cuando hablo de profesionalidad en no solo me estoy refiriendo a conductores mejor formados más profesionales sino que me estoy refiriendo a la totalidad de puestos de trabajo de las empresas de transporte empezando quizás por el propio empresario, seguramente algunos de Vdes, no es la primera vez que me oyen decir, que probablemente supusiera una mejora en el mercado de transporte, si gran parte de los empresarios transportistas supieran un poquito menos de camiones y un poco más de gestión empresarial.
Por tanto,
tratar de impulsar una mejora del nivel de profesionalidad marcando una
línea clara. Hay una serie de condiciones que justifican,
o que, garantizan que la
persona que va a operar como empresario transportista reúne los requisitos
adecuados para ello y sí no los reúne no debe estar dentro del
mercado. Ya no es tanto, tengo autorización porque me la
han dado, sino cumplo las
condiciones para operar en el mercado y en ese sentido opero en el mercado o no
las cumplo y sencillamente no debo de entrar a competir en el mercado.
Que medios
de alguna manera estable la ley o qué criterios introduce para
conseguir estos dos objetivos de mejora en la dimensión empresarial y mejorar el nivel
de profesionalidad, o en última estancia empresas más eficaces, empresas más
competitivas. Básicamente son dos; el
primero un rigor mucho mayor en la exigencia de condiciones para acceder al
mercado y en el control de esas condiciones y una racionalización del régimen
sancionador que aparezca a todo tipo de infracciones en materia de transporte; mayor exigencia en los requisitos de acceso en
gran medida está mayor exigencia sí que se apoya en el reglamento comunitario
1071 del año 2009 es decir una norma muy reciente y como digo de aplicación directa
este reglamento revisaba todas las condiciones de acceso al mercado y la ley la
aplicación de la ley las viene a reproducir básicamente las condiciones que
seguramente ustedes conocen de
accesos al mercado de transporte eran los tres pilares básicos de la Unión
Europea: Capacitación Profesional, Capacidad económica y honorabilidad. Estos
requisitos se mantienen básicamente
parecidos o aparentemente parecidos pero se introducen modificaciones
importantes y primeros es el de la capacitación profesional ustedes saben que
toda empresa transportista debía tener entre las personas que la dirigían de
manera efectiva y permanente alguien que tuviera esta capacitación profesional
como transportista y esto tiene un cambio significativo, primero el requisito ahora ya
se llama esta puramente formal un requisito el requisito de competencia
profesional no de capacitación profesional pero se centra en una mucho mayor
profesionalización de quién aporta esta competencia o esta capacitación a la
empresa aparece la figura nueva del gestor de transporte toda empresa de
transporte debe tener en su plantilla, o en sus órganos de dirección un gestor
de transporte definido como tal y este gestor de transporte frente al
tradicional capacitado presenta dos características notablemente una definición
notablemente más nítida primero porque en las funciones que va a realizar en la
empresa quedan mucho mejor definidas, ya se apunta en el reglamento comunitario
que al menos esta persona debe verificar, debe aprobar debe ser el responsable
de la asignación de
servicios, o la asignación de cargas y conductores a cada vehículo, es decir,
un trabajo cotidiano en la empresa, debe validar todas las operaciones contables
básicas de la empresa, se ocupa y es responsable de todas las operaciones de mantenimiento de
la flota, es el responsable en última instancia de todas las cuestiones
relacionadas con la seguridad en la empresa y en el ejercicios actividad como
ven en definitiva y esto yo creo que seremos capaces de darle una plasmación
mucho más completa en el desarrollo reglamentario de la lott pero de alguna
manera estamos hablando de un gerente, un gerente de la de la empresa un
gerente de la actividad de transporte por tanto en el desarrollo reglamentario
de la LOTT es previsible que ya no se hable como hasta la fecha de requisitos
tales como poderes de contratación en nombre de la empresa o poder de
disposición sobre las principales cuentas bancarias esto en última instancia
son decisiones del Consejo de Administración del dueño de la empresa etcétera
mientras que el gestor de transporte fundamentalmente se da el técnico de transporte
de la empresa , el que dirige el día a día de la actividad de transporte de la
empresa aunque otro tipo de decisiones pues no le correspondan a él.
Hay otro
elemento significativo a tener en cuenta y es que también la ubicación
profesional de esta persona dentro de la empresa parece que va a adquirir unos
caracteres mucho más definidos en el sentido de una relación laboral dentro de la
plantilla de la empresa, luego de alguna
manera esa figura que hemos conocido durante años del alquiler de la capacitación
queda totalmente fuera de la norma y por tanto estamos hablando de alguien que
trabaja cotidianamente en la empresa realizando tareas efectivas todos los días
dentro de la mesa.
Una última
pincelada aunque luego hablaré más ella es que este gestor liga su propia honorabilidad a la
empresa determinadas infracciones
determinados delitos que pueden conllevar la pérdida de la honorabilidad de la
empresa habitualmente llevarán también la pérdida de honorabilidad del gestor
de transporte de la empresa y por tanto su inhabilitación temporal o definitiva
para actuar como gestor de cualquier empresa.
El segundo
elemento que tiene cambios de cierta trascendencia es el de capacidad económica
o capacidad financiera aparentemente está elemento de capacidad en términos
objetivos se mantiene como hasta la fecha y para que se considere que una
empresa tiene capacidad financiera suficiente para operar en el mercado de
transporte debe tener un capital social de al menos 9000 € por el primer
vehículo con el que opere más 5000 € añadidos por cada vehículo añadido que tenga sobre el primero pero este reglamento comunitario y en
la modificación de la Lott hacen lo que no hacía la directiva anterior y
hasta la fecha no hacía nuestra regulación de transporte que es definir
independientemente de este elemento puramente objetivo que es que una empresa
tenga capacidad financiera para operar en el mercado y expresamente se dice que
cumple este requisito aquella empresa que es capaz de hacer frente de manera
permanente a lo largo del ejercicio anual a
sus obligaciones económicas, esto tiene una transcendencia significativa en
cierto aspecto que ha sido muy discutido en el sector durante la elaboración de
la norma, pero que al final, yo creo que ha quedado definido de la manera más
exacta que, claramente una empresa que se declara en
concurso o que es declarada en concurso, está declarando y reconociendo que no es capaz de hacer frente
a sus obligaciones económicas, luego
claramente está diciendo no cumplo el requisito legalmente exigido de capacidad financiera. Luego en el ámbito del transporte en la declaración
un concurso supone automáticamente la pérdida del requisito de capacidad
financiera y automáticamente la pérdida de la autorización y por tanto, esa
empresa queda fuera del sistema. Otra
cosa que si esa empresa ha pasado el tiempo y consigue el convenio
concursal que sea inmediato acuerdo mira
lo que sea vuelve a poder hacer frente normalmente a sus obligaciones
económicas podrá volver a solicitar una autorización de transporte yo a operar
en el mercado, pero mientras se
encuentre en esta situación de concurso evidentemente queda fuera de ella.
Bien es
cierto que el requisito, o la figura, o la institución del concurso
precisamente trata de permitir que una empresa en dificultades económicas pueda
continuar en el mercado tratando de resolver su problema pero también es cierto
que a diferencia de la mayor parte de actividades económicas que se desarrollan
en el mercado, a la actividad de
transporte se le exige una capacidad económica inicial y durante toda su existencia. Luego si
tiene esta diferencia junto con las actividades financieras pocas más se tiene
esta diferencia con el resto actividades
es lógico que se traslade también a instituciones transversales como es la del
concurso. Luego una mucho mayor mucho mayor rigor en la exigencia de esta
capacidad financiera.
Tercer
elemento, honorabilidad. Hasta ahora el requisito de honorabilidad estaba en el
papel, estaba en el BOE, pero muy pocas veces por no decir yo creo que prácticamente ninguna la
administración ha declarado la perdida de honorabilidad de un empresario
transportista. Ahora el tema se acentúa de manera importante en tanto en cuanto
ya directamente la Comisión de determinadas infracciones lleva apareja sin
necesidad de un expediente independiente el propio expediente sancionador
concluye en muchos casos, o en determinados casos con la imposición de una sanción y la pérdida
de honorabilidad de la empresa y de su gestor, automáticamente quedan
inhabilitados para actuar en el mercado de transporte.
Hay una
serie de infracciones que ya directamente vienen establecidas en normativa
comunitaria y que por tanto no había más remedio que introducir. Son siempre
infracciones de máxima gravedad que afectan fundamentalmente a la competencia entre empresas, en todo aquello que sea el
ejercicio de una competencia basado en el incumplimiento grave de tiempos de
conducción y descanso en el incumplimiento grave de las masas y dimensiones que
pueden llevar los vehículos en incumplimientos graves en relación con los requisitos
exigidos para acceder al mercado etcétera.
Conllevan la pérdida de la honorabilidad
automática.
La Unión
Europea se habilitó en el Reglamento, el Reglamento habilitó a la Comisión a establecer posibles nuevas infracciones que den lugar a la pérdida de la
honorabilidad. Esta modificación de la Lott habilita al gobierno para que
cuando se produzcan esa innovación por parte de la Unión Europea las introduzca también en nuestro
ordenamiento por norma reglamentaria.
Luego, es posible que el índice de infracciones que dan lugar a la pérdida
de la honorabilidad pues se amplié hacia futuro.
Les decía que
tiene dos elementos de agravamiento este criterio de control de la honorabilidad, uno porque ya en muchos
casos se va a producir de forma directa sin necesidad de un expediente
independiente, otro porque afecta también al gestor de transporte. En definitiva
la empresa transportista, sí pierde la honorabilidad, le resulta relativamente
fácil, con otro nombre con otra personalidad jurídica volver a reincorporarse
al mercado de transporte. Creo que lo fundamental en el cambio principal que se
introduce en la Lott, es que esa persona física o gestor quede inhabilitado
para hacer transporte y la empresa recuperará la honorabilidad poniendo otro
Gestor al frente de su actividad lo que pasa es que una empresa que haya
quemado dos tres gestores tiene muy difícil el continuar operando en el mercado.
Por último
un elemento más que agrava esta honorabilidad, o el control de esta
honorabilidad es que ya el requisito se universaliza en el ámbito del mercado
comunitario ya hay un único registro de honorabilidad que afecta a todos los
países de la Unión Europea, de tal manera que, la pérdida de la honorabilidad en un Estado
miembro supone la pérdida de la honorabilidad en todo el territorio de la Unión
Europea. No vale quedar inhabilitado en España pero me voy a Portugal
y sigo operando en el mercado a partir de ahí, no. Y otro elemento significativo la
honorabilidad a una empresa española puede
perder la honorabilidad no solo por la comisión
de una infracción en España sino por la comisión de una infracción en cualquier
otro país de la Unión Europea.
La
imposición de una infracción muy grave de las características que da lugar a la
perdida de la honorabilidad en Italia, Bélgica o Polonia, supone también para
la empresa española la pérdida de la
honorabilidad en todo el territorio
consecuentemente tan bien en España. Junto a estos tres requisitos que eran los
tradicionales aparece un cuarto requisito nuevo que es el requisito de
Establecimiento para que una empresa pueda operar en España, o con sede en
España, o lo que es lo mismo obtener una autorización española para hacer transportes
esa empresa tiene que estar establecida en España. De alguna manera a niveles administrativos aunque el mercado de la
Unión Europea es único la empresa que pretenda
operar en dos países diferentes central aquí sucursal allí o cualquier otra forma mercantil, debe estar autorizada en cada uno de los dos países con un establecimiento distinto en cada uno de
los 2 países y a efectos de transporte interior de transporte internacional y
de transporte de Cabotaje, uno y otro establecimiento son dos empresas
radicalmente distintas. La empresa española no puede hacer transporte interior
en España con los vehículos adscritos a su establecimiento portugués, a su establecimiento francés o alemán, o a la inversa. En este sentido el requisito establecimiento
se traduce en tres exigencias para la empresa.
La empresa transportista que pretenda obtener una autorización española
autorización de transporte interior, o una licencia comunitaria otorgada por el
Estado español, está empresa debe tener su domicilio, o un domicilio social en
España con unos locales identificados donde está toda su documentación relativa
a la actividad de transporte que realiza aquí, a disposición del control de la
administración española, evidentemente
este local cuando se trata de un empresario autónomo puede ser su propio
domicilio particular pero en cualquier caso la administración debe conocer un
domicilio donde se puede dirigir a esa empresa recabando datos para examinar su
documentación de tal manera que el cambio de domicilio por una empresa
transportista ya no es para baladí, ya no es una infracción leve como era hasta
ahora sí la administración dirige un requerimiento a la dirección de esa
empresa transportista tiene en el registro, y resulta que allí esta empresa es
desconocida o no se recibe el requerimiento automáticamente se entiende que esa
empresa ya no tiene establecimiento en España es una infracción muy grave y se
suspenderá la validez de su autorización de transporte.
Tener pues
este domicilio en España,
segundo elemento tener en el número
de vehículos matriculados en España que reglamentariamente se determine. Es
decir queda claro quién es una empresa bajo el amparo de una autorización
española solo puede operar con vehículos
matriculados en España, podrán ser en propiedad, podrán ser alquilados, etcétera, etcétera, pero matriculados en España
Si tiene como
les comentaba una sucursal en Francia, los vehículos de esa sucursal francesa,
que de hecho, debe de estar autorizada por el Estado Francés podrán entrar en
España hacer un transporte Internacional, o
hacer un transporte de cabotaje, pero en ningún caso operar para
la realización de transporte interior bajo el amparo de la empresa española, o
autorizada en España.
Tercer
elemento que integra este requisito de establecimiento. Dice por primera vez la
normativa comunitaria y traduce la Lott, o transpone la Lott que la empresa además de todo eso debe
contar con el equipo con las instalaciones y el equipamiento administrativo y
técnico necesario para realizar la actividad de transporte. Por primera vez la normativa ya dice porque
recuerden que el elemento anterior del establecimiento era tener vehículos es
decir que por primera vez la ley ya dice: “para ser transportista no basta con
tener camiones”, para ser transportistas hace falta otra serie de equipamientos que permiten prestar ese
servicio adecuadamente. Lo que de alguna
manera hemos venido a lo largo
del tiempo
Tratando de introducir
en la filosofía de nuestras empresas, el camión no hace al transportista no soy
transportista porque tengo camiones, tengo camiones porque soy transportista. En
definitiva la empresa transportista es
la que logra convertir en una actividad lucrativa, el coger cosas que están en
un sitio y llevarla otra utilizando los medios y técnicas empresariales y
materiales adecuados para ello cual vaya a ser este equipamiento que se exija a
las empresas transportistas pues ya veremos cuál es el tratamiento que se le da
Reglamentariamente lo que si avanza ya la ley, y es tan
elemental en el siglo 21, que no podía ser de otra manera es que toda empresa
deberá al menos contar con los medios informáticos que le permitan contratar y
documentar a distancia el contrato del transporte.
Es decir, que le permitan no solo
efectuar el contrato si no emitir a
distancia una carta de porte y el resto de la documentación si fuse lo
adecuado según le pida el cliente
Racionalización del régimen sancionador
básicamente lo que se ha hecho ha sido de reestudiar todas las
infracciones y sanciones que contenía la Lott para tratar de mantener el máximo
rigor teníamos un nivel sancionador alto respecto a la media europea, multas
caras. Se ha tratado de revisar eso manteniendo un máximo nivel sancionador
para aquellas infracciones muy graves que afectan de manera importante al
funcionamiento del mercado a la libre competencia la competencia equilibrada y
en el resto de infracciones se ha tratado en lo posible de racionalizar de
alguna manera las cuantías de las sanciones.
Por término
medio en la cuantía de las sanciones previstas en la Lott se ha reducido en un
30% término medio, en el caso de algunas de las infracciones más frecuentes,
cómo son los incumplimientos de tiempos de conducción y descanso cuando no
tienen una gravedad extrema se llega en algunos casos a reducciones de la
cuantía sancionadora del 60 y del 60 y tantos por ciento. Por último se amplía
el descuento en la cuantía sancionadora cuando se produce pronto pago por parte
de la empresa de tal manera que si una empresa cuando se les notifica la infracción
sin hacer alegaciones acude a pagarla en
el plazo de 30 días desde esta notificación tiene sobre esa cuantía ya de alguna
manera deflactadas, tendría un descuento
del 30% sobre la cuantía notificada.
El segundo
tema que yo les decía trascendente filosóficamente en el tema o en la
modificación de la Lott, es un intento
de propiciar una mejora de la eficacia empresarial entendida mejora sobre todo
no exclusivamente pero sobre todo,
mejora de la eficiencia y eficacia empresarial como ampliar la capacidad de autogestión de la empresa. Es decir que la empresa esté menos pendientes
o tenga que estar, o no necesito estar tan pendiente de lo que dice el boletín
para poder atender a la demanda de sus clientes. Entiendo que legislador ha sido consciente de
que la demanda de transporte cambia en el tiempo las características de la
demanda y sobre todo que esa demanda cada vez es más compleja y que el cliente
por su propia situación en el mercado tiende a pedir productos no son más
complejos, sino productos diferentes a lo largo del tiempo, por tanto es importante una ampliación de la
capacidad de autogestión de las empresas o de su capacidad para adaptarse a la
demanda. Entendiéndose en base a tres elementos fundamentales a los que
nuevamente vendría añadirse como cuarto si quieren aunque ya lo hemos comentado
como es una mejora de la profesional en el ámbito empresarial. Básicamente en base
a tres ideas en lo posible reducción o eliminación de barreras operativas en el
mercado, reducción de cargas administrativas en tercer lugar y una
actualización y refuerzo de determinadas herramientas mercantiles que de alguna manera
aumente la transparencia del mercado y la seguridad jurídica de quienes
contratan transporte.
Eliminación
de barreras operativas en el mercado. La
primera y quizás más significativa que en la práctica quitando un pequeño segmento de actividad ya
hay una única autorización de transporte. Todo el que cumple los requisitos que
hemos señalado obtiene la autorización de transporte que le permite operar con
vehículos pesados operar con vehículos ligeros y por descontado operar en todo
el ámbito territorial del país. Se hace una única distinción poco a poco la
normativa comunitaria misma ha ido abandonando el criterio de distinción entre vehículo ligero y vehículo pesado para
marcar la raya en otro sitio la empresa que opera con vehículos que no superan
las 3 toneladas y media de masa máxima autorizada identificándolo básicamente con que esto es
distribución en ámbitos reducidos:
urbanos, metropolitano, etcétera y otra
cosa es el transporte que es lo que se realiza con vehículos ya de
mayor entidad con vehículos que superan las 3 toneladas y media de masa máxima
autorizada. Piensen muchos de ustedes no se lo tengo que explicar, un vehículo
que no supera las 3 toneladas y media de masa máxima autorizada tiene una carga
útil de 1000/1500 kilos. Es decir poco más de lo que tiene un vehículo de
turismo con lo cual realmente la Ley no se plantea que quizás los mismos
requisitos para hacer distribución con este tipo de vehículos no son los
adecuados para otro tipo de actividad. Por
tanto para operar con vehículos de más de 3 toneladas y media la autorización
es única se exigen todos los requisitos que es señalado y por tanto será la
empresa en función de la demanda que reciba o de su visión económica de su
actividad quién decida si solo tiene una flota de vehículos muy grandes solo de
pequeños o mixta con vehículos más pesados y menos pesados. Queda por tanto un único segmento con una
autorización diferenciada que es aquella empresa que opera exclusivamente con
vehículos que no superan las 3 toneladas y media de masa máxima autorizada que
en principio se le exigen los mismos requisitos que a las demás salvo el de competencia
profesional y el de capacidad financiera que no se le van a exigir porque la
entidad de estas empresas y la entidad de
su negocio se ha entendido que no justificaban el cumplimiento de
requisitos tan rigurosos
Es cierto
que ahora se están implementando una serie de normas transversales que
pretenden introducir una mayor liberalización de la economía española y que
algunas de ellas podrían afectar unas de las que lo comentaba Eduardo en su
intervención una de las que podían aceptar este sentido es la garantía de unidad de mercado en el
sentido de que en principio reserva la
figura de la autorización administrativa sólo para actividades que tengan una
incidencia en la seguridad ciudadana en el medio ambiente , etcétera, o cuando lo exija una norma comunitaria.
La norma
comunitaria en nuestro caso si exige la
autorización para operar con vehículos de más de 3 toneladas y media no por
debajo pero prevé que los Estados miembros no obstante puedan ampliar esta
exigencia de autorización para vehículos de inferior masa máxima autorizada.
En principio
el Ministerio de Fomento entiende que no tendría por qué haber ninguna
modificación sobre el régimen que ha establecido la Lott en este en este
sentido, pero bueno estamos hablando todavía de una Ley de garantía de unidad de
mercado que cerrándose a fecha de hoy creo, si no habido
ampliación o se acababa el plazo de enmiendas en el Congreso, “ES UN
PROYECTO DE LEY TODAVÍA”. Vamos a
esperar a ver cómo acaba esta Ley y después veremos si hay algún pero en
principio el Ministerio de Fomento entiende que no va a haber cambios en este
sentido ya veremos. 42:16m
Otro
elemento significativo opera en el ámbito de la intermediación del transporte:
dos elementos significativos, ya no hace
falta una autorización para realizar una actividad auxiliar o complementaria el
transporte. Me estoy refiriendo a las actividades que desarrollan Transitarios, operadores logísticos, almacenistas,
distribuidores, etcétera. Como tal no necesita una autorización sólo es precisa
la autorización si esa empresa dentro del conjunto de actividades que desarrolle,
va a intermediar en la contratación de transporte. Luego la autorización de
intermediador de transporte permanece
pero solo la necesitan aquellas empresas que en el conjunto de sus actividades
vayan a intermediar en la contratación
de transportes. Eso ya de principio supone una cierta flexibilización de la situación y a
ello se añade que aquella empresa que siendo transportista, es decir teniendo autorización de transporte cumpla
simultáneamente los requisitos exigidos para obtener la autorización de
operador de transporte, - prácticamente los requisitos son idénticos,- no
necesitaría tener dos autorizaciones sino que una única autorización le permitiría
ejercer simultáneamente tanto la actividad de transporte como la intermediación
en la actividad de transporte
Un segundo
tema en el que me detendría tan sólo un minuto es la reducción de cargas
administrativas. Aquí se prevé una reducción aunque ya se introducen algunas, aquí se prevé una
reducción de cargas administrativas importante y que además entiendo que va a
tener una consecuencia inmediata en la seguridad jurídica de todos los que
contratan en el sector del transporte.
Hay un cambio significativo en el Registro General de Transportistas
ahora se llama registro de Empresas y
Actividades de transporte, en el que estarán registradas todas las empresas que
realizan cualquier actividad sujeta a
autorización o que requiere cualquier otro título habilitante otorgado por la Administración de
transporte. Me estoy refiriendo no solo
a la autorización de transporte o de
operador de transporte, si no las
personas que hayan obtenido el certificado de competencia profesional , es
decir gestores de transporte, las personas que sean consejeros de seguridad en
tema de mercancías peligrosas los conductores que hayan obtenido el CAP el certificado de aptitud
profesional, etcétera. Y toda la parte de este registro qué se
alimenta de manera automática cada vez que cualquiera de las comunidades
autónomas o el propio Estado otorga un título habilitante. El simple hecho de otorgar ya queda registrado en el registro, luego
tiene un actualización inmediata, toda la parte de títulos habilitantes se le
da una publicidad plena en la ley, es decir que cualquier persona tenga o no
interés, la pura curiosidad vale también
para que cualquier persona que quiera saber si otra empresa u otra
persona física tiene uno de estos títulos puede entrar directamente a la
aplicación informática en la página web del Ministerio y comprobar si esta
persona tiene la autoridad. Luego ya hay una garantía absoluta de que la persona
con quien contrato es transportista autorizado, sino está allí es que no lo es,
o que la persona que contrato como conductor tiene el CAP al día y si no aparece así, es que
no lo tiene.
Luego de
alguna manera esto supone una garantía jurídica inmediata para quien
contrate el transporte unido también a una reducción de cargas administrativas,
puesto que a medio o largo plazo, es previsible que desaparezca la tarjeta de
transporte como documento, si tanto la inspección y las fuerzas de seguridad y
de vigilancia en carretera como cualquier interesado incluido los clientes del
transportista pueden acceder al registro
por Internet y mirarlo, pues realmente no añade nada el cartoncito que tenga. Eso va a suponer una
reducción de tasas y de cargas administrativas importantes para las empresas.
En
segundo puesto que las empresas
transporte hemos dicho que quedan
obligada a contar con medios
electrónicos que les permitan contratar y documentar el contrato de transporte a
distancia, lo normal es que ya utilizan estos medios para todo, luego ocasión
del visado del año 2016 las todas las
empresas transportistas del país tendrán que acreditar que ya cuenta con estos
medios y consecuentemente a partir del 2017 será obligatorio que cualquier
relación de una empresa transportista con la administración se produzca a
través de medios electrónicos. Es decir, de alguna forma salvo circunstancias
excepcionales se cierran los mostradores. Desde solicitud de autorizaciones, a comunicación de expedientes sancionadores a
cualquier otra gestión administrativa se realizará por vía telemática desde el
propio domicilio de la empresa. Lo que
lleva además otra consecuencia. El
visado bienal al que tienen que hacer las empresas para mantener en vigor en
sus autorizaciones a partir de este año 2017 ya se realizará de oficio por la
Administración. Es decir, la
administración de transporte puesto que el registro va a estar interconectado
con todos los demás registros públicos necesarios para ello; Hacienda, Seguridad
Social Registro Mercantil etcétera,
podrá comprobar de oficio si una
empresa sigue cumpliendo todos los requisitos que justificaron el otorgamiento
de la autorización luego ya no es preocupación de la empresa pasar cada dos
años a visar su autorización, su preocupación es mantener el cumplimiento de
los requisitos que se les pidieron, pero será la administración de oficio quien
lo compruebe, por tanto sin tasa, sin necesidad de desplazar a nadie ni
gestoría, ni cualquier empleado de la empresa, avisar por supuesto en cualquier
caso que se detecte anomalías en el cumplimiento de estos requisitos se
oficiaría a la empresa, para que acredite de otra manera el cumplimiento de los
requisitos.
En cuanto a los temas mercantiles yo creo que hay
dos filosóficos pero fundamental desde los puntos de vista que los
diga la ley. Hasta ahora no lo decía, la
Lott originalmente en el año 87 y aunque luego reglamentariamente se habían cerrado
de alguna manera estas posibilidades, la Lott inicialmente y todavía en su
texto preveía la posibilidad de que la administración estableciera tarifas
oficiales, obligatorias o no, y tuviera una determinada intervención en los precios del sector
transporte. Ahora ya expresamente en su texto articulado declara la libertad de
precios, como principio que rige absolutamente el mercado de transporte y la libertad de contratación. Es decir, la decisión
de si usted contrata o no contrata, y en
qué condiciones y a qué precio, es una decisión empresarial en la que la
administración, ni ahora ni más adelante va a decir ya sobre ello, en un sector
muy acostumbrado al intervencionismo administrativo se haga de manera
expresa.
Otro
elemento significativo en este sentido es la ampliación del ámbito de
sometimiento presunto, a las Juntas Arbitrales que está ahora estaba en 6000 €
se amplía 15000 € más de
duplicarse y probablemente en el futuro sería razonable ir actualizando esta
cuantía. Lo que pasa es que aquí ha imperado el criterio de prudencia en el
sentido de evitar el riesgo de que las
Juntas Arbitrales mueran de éxito. La verdad es que están teniendo una
actuación muy eficaz, cada vez son más
los temas que le llegan y cada vez son más las empresas que se someten a la
Junta Arbitral voluntariamente incluso por encima de estas cuantías. El que ahora por una ampliación enorme de los
litigiosos, o de las reclamaciones que pueden llegar a las Juntas de alguna
manera las congestionase y dificultase, su actuación podría ser pues un elemento
peligroso. Una de las ventajas de las Juntas es su gratuidad y la rapidez con
la que alcanzan sus laudos. Si se vieran colapsadas si podríamos tener un
problema, pero vamos es un crecimiento importante.
Por último
está el tema de la acción directa no voy a entrar a tratar ese tema porque
luego el profesor se lo va a explicar
con mucho y más conocimiento de causa y un análisis mucho más fino que el mío.
Únicamente en la línea que se planteaba en la introducción de la jornada, creo que más que de un efecto directo sobre el día a día de
las de las empresas probablemente sí lo tenga en el sentido de estructuración
de la contratación de transporte. Creo
que sobre todo es una llamada de atención hacia las empresas; mide con quién contratas, quiere decir, Vd.
también, sobre todo dirigida cargador ya al cargador y al intermediario. Usted también es responsable de lo que pasa
al final con el transportista que ha acarreado su mercancía y en ese sentido
puede contribuir de una manera beneficiosa a que se acorten las larguísimas cadenas
de subcontratación que tenemos en el mercado, o en la opacidad
que le da el mercado el hecho de que quien transporta la mercancía sea
el quinto o el cuarto eslabón desde que la mercancía estaba en el lugar de
lugar del que debía salir para ser transportada.
No sé si he
sido excesivamente prolijo, o
excesivamente conceptual, en cualquier caso les agradezco su atención y
quedo a su disposición para cualquier cosa;
ampliación o ampliación. MUCHÍSIMAS GRACIAS.
Muchísimas gracias Emilio yo creo que has
hecho un barrido estupendo por toda la
Ley. Había un tema que yo no había
destacado y que sí que era interesante para nosotros al menos en lo estético no
es la introducción de la definición de la figura del operador logístico que
siempre ha sido una de los caballos de batalla de lógica su momento y de uno
ahora, entre otras cosas por reconocer
algo que en el mercado existe, y qué debe trascender esas antiguas definiciones
de almacenista, distribuidor o de actividades auxiliares del transporte cuando
nosotros en todo que es otra cosa diferente.
En todo caso podemos abrir ahora
un turno de preguntas para EMILIO, ahora a parte del Texto Refundido de la Lott que mencionabas entiendo que también está el
asunto del Reglamento, cuáles son los
siguientes pasos para que esto empiece a tomar carta de naturaleza y afectarnos de verdad en nuestras vidas
EMILIO SIDERA:
Bueno la modificación de la Lott entró en vigor el pasado 25 de julio de 2013
por tanto hay muchos temas que ya directamente son de aplicación. Por ejemplo
hoy en día ya es posible pedir una autorización a una empresa que vaya a operar
exclusivamente con vehículos de hasta 3 toneladas y media de masa máxima. Éste
ya puede pedir una autorización sin que nadie le exija otorgársela, ni tener el gestor de transporte en unas determinadas
condiciones de capacidad financiera. O
por ejemplo, todas las infracciones ya se han acomodado todas las sanciones ya
están acomodadas a lo que dice la Lott incluso
aquellos expedientes que estaban ya iniciados, la sanción que al final se apareja,
será la que establece actualmente la Lott, siempre que sea más beneficiosa que
la que hasta ahora se venía exigiendo, por tanto hay una serie de cuestión que ya son de
aplicación directa.
Otras van a
requerir una acomodación importante, todo el tema de gestor de transporte
requiere todavía un perfil o una definición mucho mayor. Esto habrá de incorporarse al reglamento de
la Lott, y lleva otra serie de
cuestiones como es el tema de honorabilidad porque si la Lott ya establece determinadas
infracciones que conllevan; están la pérdida de requisitos, habrá otros temas
relacionados con la imposición de determinadas condenas y sanciones en el ámbito penal (delito
fundamentalmente que también conlleven la pérdida de la honorabilidad). Yo les
hablaba antes del concurso. El concurso afectará a la
capacidad económica, o a la capacidad financiera, pero una insolvencia culpable
probablemente también pudiera dar lugar, o es razonablemente que nos planteemos
si debe de dar lugar para la pérdida de
la honorabilidad de esa empresa.
Lugo el
Reglamento es un tema fundamental. Les decía que nosotros el ministerio Fomento estamos empezando ya a
trabajar en un análisis de ese tema quisiéramos contar sin perjuicio de qué
como siempre estamos abiertos a cualquier imput que nos pueda llegar por parte
del sector en cualquier momento, es decir que estamos abiertos a
mantener reuniones y conversaciones desde ya mismo, pero en cualquier caso si quisiéramos
tener un primer esquema de lo que pueda ser el futuro reglamento, pues a más tardar hacia principios del año que
viene, para en ese momento ya si abrir un diálogo intenso con el sector,
tratando de llegar hacia el verano con
un texto que nos permitiera empezar una tramitación ya formal en el ámbito
administrativo.
Sin
perjuicio de eso les decía que hay algún retoque que tendremos que arbitrar por
vía de orden ministerial por qué no no necesita un desarrollo reglamentario previo como es el de alguno
de los requisitos para la obtención de las autorizaciones. Básicamente el
cambio que supone el nuevo concepto de autorización única en el sentido de que
sólo quedarán dos categorías de autorizaciones; la autorización que habilita
para realizar transporte sin ningún tipo de limitaciones, ( que sería la única
a la que habría que incluir todos las empresas que hoy día operan con vehículos
pesados), pero también todas las que operan con vehículos ligeros que superen
las 3 toneladas y media, y una
autorización que se llame como se llame será una autorización limitada para el
ejercicio de la actividad exclusivamente con vehículos de hasta 3 toneladas y media. Y
esto Habrá que plasmarlo pues en autorizaciones diferentes con el correspondiente
canje de autorizaciones, por tanto sí que ahí hay algún tema que se adelantará.
Hay otro
tema importante que supone un reto para las empresas transportistas pero
también un reto para la propia Administración, todo el sistema de comunicación
telemática para cualquier gestión supone
llegar al 2016 las empresas con capacidad, - no es gran cosa- en definitiva estamos hablando de tener un PC
y conexión a Internet y una firma electrónica que hoy día suena a poco pero
bueno si Vdes., conocen el sector
todavía una parte de nuestros empresarios le suena a cosa de ingeniería aeroespacial, pero
también es un reto para las Administraciones,
hablo del conjunto de las administraciones: 17 comunidades autónomas más Ministerio de
Fomento que tendrán que tener habilitados canales para recibir toda esa serie
de solicitudes, informaciones etcétera por vía telemática y sobre todo requiere
llegar al año 2017 con una capacidad de la administración de poder hacer ese
visado es decir tener una conexión segura y eficaz con el Registro Mercantil y
otra serie de registros con lo que hasta ahora no se había producido esa
conexión que permita un visado y un control del sector estrictamente telemático.
Soy
Mariano Sánchez presidente de la Federación del taxi. Has hablado de la ley de garantía de unidad
de mercado y en la exposición de motivos de la Ley establece que aunque la directiva deja al
margen al transporte se ve una intencionalidad por parte del gobierno de
incluir al transporte aunque la directiva de la Comunidad Económica Europea
establece en el párrafo 2 que queda al margen.
Cómo se puede compatibilizar que el gobierno trate de incluir dentro de
la ley de unidad de garantía del mercado al transporte y por otro lado mantener
los requisitos que tú nos has planteado sobre la residencia de las empresas
dentro del Estado español, la
obligatoriedad. ¿Cómo es compatible lo
uno y su contrario? sí la ley de unidad de mercado establece que el Gobierno
tiene la intención de aplicarle, aunque la directiva le eximía al transporte
cómo se puede mantener una cosa y lo contrario.
GRACIAS
Verdaderamente
me está preguntando. Yo realmente de lo
que sé es de normativa de transporte no sobre toda la normativa que proyecta el
gobierno. Pero en la medida de lo que
conozco sí que le puedo contestar. Básicamente
entiendo que la ley de garantía de unidad de mercado pretende dos cosas poner
un cierto orden lógico, o una cierta lógica en el conjunto de la actuación
administrativa dentro del país en relación con la exigencia de requisitos
previos para ejercer una actividad, y la propia Ley reconoce que hay actividades que deberán
seguir sujetas a autorización y otras no, pero las que sigan sujetas a
autorización, no por ello quedan al margen de esta ley de garantía de unidad de mercado.
En segundo
lugar, trata en lo posible de evitar barreras territoriales como consecuencia
de la exigencia o de la existencia de normativas distintas en cada ámbito
territorial de nuestro país. En términos
comprensibles, la normativa de cada
comunidad autónoma debería suponer en el
menor grado posible, o no debería suponer
casi nunca barreras territoriales para el ejercicio de actividades
económicas. No obstante, también la ley de garantía de unidad de mercado prevé
determinados supuesto en que por tratarse de actividades ligadas a una
determinada infraestructura territorial, o
porque son un servicio público
concreto, o por no sé que más, puedan continuar
ligadas al territorio. Por tanto sujetas a restricciones de ámbito
territorial.
Con carácter
general entiendo que la mayor parte de las actividades de transporte, además
tan recientemente reguladas de nuevo cuño por una ley, yo entiendo que no
se van a ver afectadas. No obstante en
algún caso puede suponer algo tan sencillo o de
trascendencia relativa cómo qué, si desapareciera la exigencia de autorización
no obstante continuarían siendo exigibles las condiciones de operación en el
mercado y simplemente la autorización sería sustituida por una declaración responsable de la empresa,
que podría después de hacer esa declaración ante la Administración e iniciarse sin mayor comprobación la
actividad, pero no obstante cometería una infracción cada día que incumpliera
uno de los requisitos exigidos.
Sin perjuicio
de eso y ya que concretamente Vd., se dedica a la actividad de taxi puesto que
es así es una actividad que parece haber entendido el legislador muy directamente
relacionada con el ámbito territorial de la administración que da la licencia,
así como otras actividades próximas a esa que pudieran de alguna manera afectar
al ejercicio de la actividad del taxi. Una enmienda, que yo creo que a estas
horas debe estar ya presentada, una enmienda a la Ley garantiza mediante una
inserción en la exposición de motivos de las actividades de taxis y de
arrendamiento de vehículos con conductor quedan en todo caso incluidas dentro
de las actividades para las que se va a exigir una autorización y es posible la
existencia de limitaciones territoriales en el ejercicio de su actividad.
La conexión que tiene ahora mismo el registro
de empresas de transporte tanto con los registros de la Agencia Tributaria como con la Seguridad
Social ya es absolutamente eficaz, como con los registros de tráfico que nos
permite saber en todo momento cuál es la flota que tiene una empresa, o quién es el titular de un
determinado vehículo. Realmente para un control
eficiente de autorizaciones en la única conexión que quizá faltaba, es con el
Registro Mercantil que permitirá saber cuál es el capital social de la empresa,
quién es su representante cuáles son las participaciones en ese capital etcétera. Estamos ya trabajando con el Ministerio de
Justicia en ese sentido también trabajamos con ya directamente con el registro
del Ministerio de Justicia en ese sentido, también trabajamos con el registro del Ministerio de Justicia en términos de solvencia económica o
concursal. Con lo cual el plazo que nos
da la Ley para eso creemos que lo vamos a cumplir sin dificultad ninguna es de
un año desde la entrada en vigor de la Lott, luego deberíamos llegar al 25
de julio de 2014 con ese registro plenamente operativo y por tanto abierto a la
consulta de cualquier empresa.
La idea es
que el registro más que una pura estadística de autorizaciones de conocimiento
de las habilitaciones de una empresa, o una persona por decirlo de otra manera
que una persona jurídica, o una persona
física tiene en el ámbito del transporte claramente si va a haber un reflejo
registral de la empresa que puede intermediar, sea porque tiene una autorización de operador de
transporte, sea porque es un transportista que además cumple los requisitos
para intermediar en el mercado. Si habrá
un censo por decirlo de alguna manera de operadores de transporte.
Vamos a ver,
nadie nunca desde que se aprobó la noche
en el año 87 puede contratar transporte si no tiene a nombre propio una autorización
de transporte o de operador de transporte. Lo que hace ahora la norma es
clarificar más eso y prever las consecuencias de la contratación por parte de
quien no es transportista.
La situación
de las cooperativas realmente lo que hace la Lott es flexibilizar
enormemente las posibilidades de actuación de una cooperativa de
transportistas, o de los socios
cooperativistas en el mercado de transporte.
Hasta ahora la Lott en esta modificación siendo un poco un reflejo de la legislación
general en materia de cooperativas establecían dos clases de cooperativas una
la cooperativa de transporte que no podía ser nunca titular de autorización de
transporte mientras que sus socios sí, y otra la cooperativa de trabajo
asociado que siempre tenía que ser titular de una autorización de transporte y
sin embargo se prohibía taxativamente que sus socios pudieran ser titulares de
autorización de transporte. Lo mismo que no hay impedimento ninguno para que
los socios de una sociedad anónima o una sociedad de responsabilidad limitada
que sea titular de autorización de transporte no hay limitación para que sus socios puedan a su vez ser transportista a
título particular tenga autorización, pues eso se ha trasladado también al
ámbito de la cooperativa.
Se ha
normalizado la situación de las cooperativas sea cual fuere su denominación,
sean cuales fueren sus estatutos con la situación de cualquier otra persona
jurídica que opera en el mercado, si la cooperativa se apellide como se
apellide cumplen los requisitos para obtener una autorización de transporte,
puede obtenerla y operar como
transportista en nombre propio. Si los
socios de una cooperativa sea cual sea el
apellido de esa cooperativa cumplen los requisitos a título personal para
obtener la autorización pueden operar en
el mercado de transporte a título particular.
Lo que se dice no para las cooperativas, sino que en general nadie que no tenga una autorización en nombre
propio puede hacer transporte en nombre propio, ni contratar en nombre propio, ni facturar servicios de
transporte en nombre propio.
Por tanto
consecuencia de esto pues entiendo que en la mayor parte de los casos entiendo
que neutras, el socio de una cooperativa que tenga autorización de transporte nada
cambia para él y el que no la tenga
tampoco cambia nada para él, no puede hacer transporte en nombre propio. Si es la pregunta que me hacía aquel socio de una cooperativa que ya era hasta esta
fecha o con anterioridad titular de una
autorización de transporte siempre ha podido facturar y en nada cambia para él. Pues yo creo que voy a aprovechar la
presencia de Emilio para pagarle estas preguntas muchísimas gracias no se van a
dar por todas las explicaciones aplauso para ella.
No hay comentarios:
Publicar un comentario