Derechos y obligaciones del profesional

 

CIRCULAR-01/2026

Derechos y obligaciones del profesional ante el transporte de equipaje, seguridad vial, normativa y límites legales en el servicio de autotaxi

El transporte de pasajeros con su equipaje, forma parte del día a día del sector del taxi, especialmente, en entornos de alta demanda como los aeropuertos, estaciones de tren y autobuses. Sin embargo, esta realidad plantea situaciones complejas que nos obligan a los profesionales a encontrar un equilibrio entre la prestación del servicio, la seguridad vial y el cumplimiento estricto de la normativa vigente.

Con frecuencia, los taxistas nos enfrentamos a cargas que exceden claramente lo razonable, tanto por peso como por volumen, llegando en algunos casos a auténticas “mudanzas”, o al intento de transportar objetos que, por sus dimensiones o características, no son aptos para un autotaxi: esquís, tablas de surf, bicicletas u otros bultos voluminosos.

Nuestra obligación de prestar servicio, no es absoluta, está condicionada, entre otros factores, por la seguridad del vehículo, de los ocupantes y del resto de usuarios de la vía pública. La normativa de tráfico es clara al respecto y no deja margen a interpretaciones subjetivas. La Dirección General de Tráfico advierte de los riesgos que supone circular con sobrepeso, o con una carga cuyo volumen exceda los límites autorizados, remitiéndose al Reglamento General de Circulación art 14, que establece, “la carga debe ir correctamente sujeta, no superar la masa máxima autorizada y no comprometer la estabilidad del vehículo ni la visibilidad del conductor”.

Circular con exceso de carga no solo incrementa el riesgo de accidente, sino que afecta directamente al comportamiento del vehículo: aumenta la distancia de frenado (el conocido “efecto elefante”, acelera el desgaste de frenos, neumáticos y suspensión, y eleva el consumo de combustible. Además, los objetos sueltos o mal colocados multiplican su peso en caso de frenazo brusco; un bulto ligero puede convertirse en un proyectil extremadamente peligroso.

Otro aspecto fundamental es la visibilidad y el control del vehículo. El equipaje nunca debe sobrepasar el marco inferior de las ventanillas traseras, ni impedir la visión a través del espejo retrovisor central. La bandeja o trampilla trasera, fija o deslizable, tiene precisamente la función de evitar que la carga invada el habitáculo. El propio Reglamento General de Circulación, recoge que el conductor está obligado a mantener su libertad de movimientos, un campo de visión adecuado y una atención permanente a la conducción, garantizando así su seguridad y la de los demás.

En el ámbito concreto en la prestación del servicio en autotaxi, la normativa concreta es la Ordenanza Reguladora del Servicio Público del Taxi, en su art 40-c, establece que, “los conductores no podrán negarse a prestar servicio salvo en determinados supuestos. Entre ellos, “cuando los bultos o equipajes, por su naturaleza o carácter, puedan deteriorar o causar daños en el interior del vehículo, no quepan en el maletero o supongan una infracción de las disposiciones legales en vigor”.

Este punto resulta clave, ya que ampara legalmente la negativa del profesional cuando el equipaje no puede transportarse de forma segura o conforme a la normativa legal, evitando así sanciones que pueden alcanzar los 500 euros por exceso de peso o por pérdida de visibilidad a través de la luneta trasera, en el supuesto caso de ser requerido por los agentes de policía ante cualquier inspección o control que realicen en las vías urbanas e interurbanas.

Por consiguiente, muchas de las tensiones que se producen en zonas de alta demanda, como los aeropuertos, estaciones de tren y autobuses, tienen su origen en el desconocimiento de estas normas por parte de terceros. Por ello, resulta fundamental una correcta coordinación entre los distintos actores implicados y una adecuada información al pasajero.

Determinar de forma ágil, si el equipaje requiere un vehículo con mayor capacidad de maletero indicando a los pasajeros que existe un Stand de atención del servicio de taxi en el interior del hall del aeropuerto puerta 12 donde pueden solicitar un vehículo de mayor capacidad, o en su defecto, explicar la necesidad de utilizar dos taxis, evita conflictos, discusiones innecesarias y situaciones incómodas delante del cliente.

Conclusión

El taxi es un servicio público esencial, pero su ejercicio debe realizarse siempre dentro del marco legal y con la seguridad como prioridad absoluta. Conocer y respetar los límites en el transporte de equipaje no solo protege al profesional frente a cualquier incidente en su desplazamiento y/o sanciones, sino que contribuye a una imagen más sólida, responsable y profesional del sector.

La colaboración de los taxistas con el personal de la empresa concesionaria, encargados de ir indicando a los pasajeros y sus correspondientes equipajes en las unidades de autotaxi que les corresponde, pasa por el entendimiento y la correcta aplicación de la normativa que son las mejores herramientas para garantizar un servicio de calidad, seguro y acorde a la realidad del transporte actual.  

Manu Sánchez

Art 353 - Las Apps disruptivas desafían las normas de los mercados

 

Núm. 353 febrero 2026 - Gaceta del Taxi

  

Las Apps disruptivas desafían las normas del mercado

 

La tecnología digital aceleró de forma decisiva en apenas una década, conceptos como StartUps, economía digital o innovación disruptiva, fueron normalizándose en el discurso económico y político, presentándose como el motor del progreso y la modernización de los mercados. Bajo ese relato, las plataformas tecnológicas han ido ocupando un lugar central, prometiendo eficiencia, innovación y nuevas oportunidades. En este proceso, las StartUps —empresas jóvenes con modelos de negocio innovadores-- respaldadas por capital inversor, se convirtieron rápidamente en el epicentro de este nuevo paradigma, surgiendo como agentes clave en todo este entramado.

A diferencia del formato tradicional en la creación de una empresa que se centran en la sostenibilidad y rentabilidad a largo plazo, operando en mercados existentes con un crecimiento más lineal y conservador, al contrario, las StartUp son empresas que juegan con ventaja, buscan ideas revolucionarias que cambien el mundo y para ello, planifican su objetivo, midiendo la velocidad irruptora en el mercado al que quieren atacar, buscando a través de la innovación estratégica un crecimiento exponencial mediante la disrupción (modelo escalable y repetible), financiándose con capital riesgo para escalar rápido.

Es decir, fueron las receptoras del cambio; prometían transformar industrias enteras mediante el uso intensivo de la tecnología, encajando metodologías ágiles de innovación disruptiva. Sin embargo, la principal fuente en su aplicación sería la búsqueda de financiación, sobre todo, para introducir nuevos modelos de negocio con un elevado potencial de escalabilidad global. Tras ese discurso, se escondía una profunda transformación disruptiva que afectaría a las reglas del mercado, donde las StartUps no sólo introducirían innovación, sino que redefinirían hacia un cambio en los derechos, responsabilidades y equilibrios sociales. Las aplicaciones digitales disruptivas han desafiado —y en muchos casos erosionado— los marcos regulatorios existentes, especialmente en sectores tradicionales como el transporte urbano (sector del taxi).

Conviene diferenciar entre aquellas StartUps que apuestan por una innovación incremental, mejorando productos o servicios ya existentes, y las verdaderamente disruptivas, que introducen modelos de negocio completamente nuevos sin regulación específica, alterando las reglas del mercado. Podemos poner ejemplos, de ciertas StartUps, que transformaron sectores altamente regulados. Sin irnos muy lejos, —el transporte o el alojamiento—, generando fuertes desequilibrios competitivos y consolidando estructuras de carácter claramente oligopolístico, que son mercados de competencia imperfecta, lo que permite a los participantes influir en los precios y maximizar beneficios a un medio y largo plazo. 

Una vez producida su irrupción, estas plataformas lograron algo más profundo: convencieron al tejido empresarial tradicional que, la adopción tecnológica no era opcional, sino imprescindible para sobrevivir. La relación entre tecnología y emprendimiento pasó a ser un eje central del nuevo modelo económico. No obstante, este proceso no estuvo exento de controversia. Muchas de las grandes StartUps disruptivas de los últimos quince años crecieron explotando vacíos legales, atajos normativos y zonas grises regulatorias, lo que les permitió penetrar rápidamente en mercados regulados como el hotelero, el financiero, o en el de la movilidad urbana que afecta al sector del taxi, rompiendo los patrones tradicionales de movilidad y prestación de servicios.

El propio término StartUp, (empresa emergente) de origen anglosajón (Start y Up), hace referencia a la idea de “poner en marcha”, o “arrancar hacia arriba”. Su rápida incorporación al lenguaje cotidiano, refleja hasta qué punto la digitalización ha transformado nuestra percepción de la economía, el trabajo y la creación de empresas. Estas plataformas se autodefinen como tecnologías innovadoras de fácil penetración en los mercados, capaces no solo de irrumpir en ellos, sino de desestabilizarlos mediante procesos intensivos de digitalización y tecnificación.

La cultura de las StartUps, tal y como la conocemos hoy, fue ganando impulso durante la burbuja puntocom de finales de los años noventa. En esta época surgió una nueva generación de emprendedores impulsada por un nuevo conjunto de valores e ideales. En lugar de tratar de encajar en las estructuras tradicionales de negocios existentes, estos emprendedores buscaban desafiarla. Abrazaron el riesgo y la disrupción, buscando crear algo completamente nuevo. Tal como lo explica el diario La Razón

Esta lógica es desarrollada por Mike Maples Jr. y Peter Ziebelman, de la Universidad de Stanford, en su obra Pattern Breakers, donde sostienen que los grandes avances no provienen de mejorar lo existente, sino de romper los patrones dominantes y sustituirlos por algo completamente nuevo. Según estos autores, las StartUps más exitosas no solo desafían las normas del mercado, sino que identifican momentos críticos que permiten modificar radicalmente el comportamiento de los consumidores y la estructura de los sectores.

En este punto resulta clave distinguir entre StartUp que apuestan por la innovación tecnológica y de aquellas que apuestan por la innovación estratégica. La primera se centra en la creación de nuevas tecnologías para desarrollar productos, servicios, o procesos que no existían, como ocurrió con el iPhone y su ecosistema de aplicaciones. La segunda, en cambio, altera la forma de competir en el mercado mediante nuevos modelos de negocio, redefiniendo quién puede ofrecer esos servicios y en qué condiciones, eludiendo inicialmente las normativas legales existentes.

La capacidad de crecer y expandirse rápidamente de las StartUps disruptivas (gigantes tecnológicos) en el mercado del transporte, es gracias a los vacíos legales, apertura que les ha facilitado no encontrar resistencia a las regulaciones, posibilitándoles operar inicialmente en muchas ciudades sin cumplirlas, al no estar definido, por un lado, la falta de norma específica para plataformas digitales y, de cómo se debía regular las aplicaciones que irrumpían en el mercado de transporte y menos en el laboral (legislación de trabajo), pues clasificaban a los conductores como contratistas independientes, es decir, como freelance de forma encubierta, en lugar de como empleado, así, estás evitaban pagar beneficios laborales, salarios mínimos y otros costes asociados con la contratación directa. Entonces, esto les ha permitido establecerse rápidamente antes de que los legisladores y reguladores pudieran racional evidentemente todos estos vacíos legales que, traducido en tiempo, les permitía escalar rápidamente y ganar una ventaja competitiva frente a sectores tradicionales, antes de que muchas ciudades implementasen regulaciones específicas para este tipo de servicios. Al final este modelo de negocio, no es otro, que la creación de monopolios de facto, surgidos sin concesión administrativa ni acuerdos formales entre oferentes y, tolerados por la inacción regulatoria. Un fenómeno que plantea serios ataques sobre la sostenibilidad económica, social y democrática de los países y sus mercados

La disrupción tecnológica no es neutral ni inevitable; es una elección política y económica. Haber permitido que las plataformas digitales crecieran al margen de la regulación, amparadas en vacíos legales, o en su defecto, por texto farragosos difíciles de interpretar, proyectando sobre los políticos la fascinación por la innovación, ha generado mercados más concentrados, relaciones laborales más precarias y una pérdida progresiva de control público sobre servicios esenciales. El desafío ya no es tecnológico, sino democrático: decidir si la digitalización debe servir al interés general o consolidar nuevos oligopolios privados. Recuperar la soberanía regulatoria y garantizar una competencia justa será clave para que la innovación no siga avanzando a costa de derechos sociales y sostenibilidad del propio Estado de bienestar. Continuará…

 

Cita: Que importante es saber escuchar. No para responder sino para entender. (Farid Dieck) Nonagésima séptima entrega 30 de enero de 2026. (1163)

 

Art 352 - El Poder de las grandes potencias X

 

Núm. 352 enero 2026 - Gaceta del Taxi

 

EL PODER DE LAS GRANDES POTENCIAS DEL MUNDO X

 

Algunos de vosotros podríais pensar que estoy en contra de la tecnología, que desconfío de ella o que preferiría un mundo más lento, analógico y desconectado. Nada más lejos de la realidad. “Mi opinión una opinión más, es muy clara, apoyo el progreso tecnológico, excepto cuando se utiliza como herramienta para destruir sectores tradicionales. Entiendo que, si la tecnología está para quedarse, -como nos han ido inculcando-, también entiendo que debería ser una herramienta útil para ayudar en esos avances a las actividades profesionales (sector del taxi). Es decir, la tecnología, bien entendida y bien utilizada, ha sido una de las mayores palancas de progreso de nuestra historia reciente. Nos ha permitido comunicarnos mejor, aprender más rápido y acceder a oportunidades que antes estaban reservadas a unos pocos.

Sin embargo, hemos atravesado momentos especialmente muy duros, donde determinadas plataformas digitales, esas que se autodenominan disruptivas, amparadas en discursos engañosos y estrategias deliberadamente manipuladoras, atacaron nuestra actividad con el único objetivo de dominar el ámbito de la movilidad con nuevos modos de transporte. Por este motivo, no puedo, ni debo hablar bien de estas aplicaciones “disruptivas”, porque conocemos perfectamente el camino que siguieron y las prácticas que emplearon para alcanzar sus fines.

En artículos anteriores, señalé cómo la nueva economía digital había generado un inmenso ecosistema formado por inversores globales — fondos de alto riesgo, consultoras, venture capital, private equity y entidades asesoras — alimentando a ciertas StartUp en la búsqueda de irrumpir en sectores tradicionales regulados a los que poder introducir la disrupción para provocar una competencia desleal abrasiva contra nuestro sector.

Estos actores, que se autoproclaman motores de innovación, han construido en realidad un modelo que desborda los marcos democráticos tradicionales: un capitalismo digital sin fronteras que altera los cimientos de sectores enteros, desestabiliza la competencia y erosiona derechos laborales y sociales conquistados durante décadas. No respetan las normas legalmente establecidas porque este nuevo sistema ya impone sus normas. Es decir, modelan mercados enteros a su antojo y condicionan decisiones políticas que terminan erosionando derechos sociales desmantelando progresivamente, los pilares de los servicios del Estado del Bienestar.

La digitalización prometía progreso, eficiencia y nuevas oportunidades. Sin embargo, la realidad es que ha servido como excusa para abrir mercados públicos —movilidad, vivienda, comunicación, transporte, energía—, a corporaciones cuyo único objetivo es la acumulación acelerada de riqueza. La “disrupción” no ha sido tecnológica: ha sido político-económica. Por tanto, esta parte de la innovación tecnología no construyen futuro: especulan con él.

En apenas veinticinco años, hemos pasado de un mundo analógico a una hiperconectividad total: Internet, banda ancha, ordenadores portátiles, smartphones, 5G, IoT, IA, realidad virtual, administración electrónica… Este avance, incuestionable desde el punto de vista científico, ha generado un nuevo poder global: la capacidad de recolectar, almacenar, monetizar y manipular datos a escala masiva que están fuera del alcance de las políticas económicas de cualquier Estado. Este progreso a construido un nuevo campo de batalla económico en el que los oligopolios digitales dominan datos, mercados, y decisiones sociales mediante plataformas globales (StartUp), ya no son empresas tecnológicas, son infraestructuras de poder privado que entran a formar parte en la movilidad, la vivienda, la comunicación digital, la logística, la publicidad, la IA, las relaciones sociales y, cada vez más, los servicios públicos externalizados. Su objetivo no es competir, sino convertirse en indispensables. Y cuando un actor privado controla un servicio esencial, el poder democrático retrocede cediéndoles el espacio.

En todo este entramado, las plataformas digitales (StartUp) han sustituido a los tradicionales estudios de mercado por algoritmos que predicen comportamientos; han desplazado industrias enteras mediante modelos de negocio que no dependen de la eficiencia productiva sino del control del flujo de información. El valor ya no está en los servicios, sino en la posición dominante. Las plataformas dejaron atrás los estudios clásicos de mercado: ahora manejan millones de datos en tiempo real, anticipan comportamientos y controlan, desde sus algoritmos, la relación entre usuarios, precios y servicios. Y luego dicen: analistas, jurídicos, cronistas del mundo periodístico ¿qué el sector del taxi tiene que competir, contra este poder?

Todas estas plataformas disruptivas (StartUp) que se dedican a la centralización de la movilidad (aplicaciones por todos conocidas) no solo se presentaron como innovación, sino que detrás de su careta simbolizan la colonización de sectores públicos a través del capital financiero bajo la apariencia de “modernización” o “movilidad inteligente”. Estas plataformas no solo intermedian, por mucho que quieran situarse al amparo de la Ley de los Servicios de la Información, sino que actúan como verdaderas empresas operadoras del transporte, sin asumir obligaciones, fijando precios al margen de los costes reales, imponiendo actividad mínima a sus empresas aliadas, forzando al sistema legislativo en eliminar restricciones para poder expandir flotas sin límites en la búsqueda de una economía de escala que rentabilice el capital de los inversores y por supuesto aumente aún más su poder digital, y por último juegan con su mejor baza que consiste en operar desde matrices situadas en paraísos fiscales para que supuestamente puedan eludir cualquier responsabilidad fiscal o laboral. Por tanto, no compiten: colonizan mercados.

Las plataformas digitales han entendido mejor que nadie una cosa: hoy el poder no se ejerce desde los parlamentos, sino desde el lobby. Mientras los legisladores trabajan con ritmos del siglo XX, estas empresas operan con la velocidad del siglo XXI. Su estrategia es clara: 1) presionan a gobiernos para introducir su definición interesada de “economía colaborativa”; 2) financian estudios académicos y consultoras para legitimar su modelo de negocio; 3) capturan reguladores mediante técnicas de door opening y puertas giratorias; 4) moldean el debate público mediante campañas millonarias y, 5) amenazan con desinversión cuando una norma les incomoda. El resultado es la subordinación progresiva del legislador a las necesidades de los inversores. El ciudadano deja de ser sujeto de derechos y pasa a ser un mero “usuario”.

Europa, intenta ahora compensar su demora generando un tsunami normativo, a través de reglamentos y directivas, empezando desde el RGPD (Reglamento General de Protección de Datos) que es una norma fundamental de privacidad en toda la UE;  la LOPDGDD (Ley Orgánica de Protección de Datos y Garantía de los Derechos Digitales) Ley española que desarrolla el RGPD y establece derechos digitales específicos (intimidad, olvido, neutralidad de Internet); también desarrollaron la LSSI-CE (Ley de Servicios de la Sociedad de la Información y del Comercio Electrónico) que regula el comercio electrónico y los servicios digitales; junto con la Ley de Servicios Digitales (DSA) y Ley de Mercados Digitales (DMA) (UE) Normas recientes que regulan plataformas, intermediarios y grandes tecnológicas; sin olvidarme del Reglamento de Inteligencia Artificial (IA) (UE) primera legislación integral sobre IA, clasificando sistemas por riesgo, finalizando por el momento, con las Leyes de Ciberseguridad, como la Directiva NIS europea y transposiciones nacionales (Real Decreto-ley 12/2018 en España) para la seguridad de redes. Todo un amplio arsenal de regulaciones donde Europa presume de “mejora regulatoria” pero la realidad es otra: que, lejos de construir soberanía digital, ha generado un laberinto burocrático que dificulta la innovación europea mientras deja intacto el poder de los gigantes tecnológicos, con normas extensas, técnicamente complejas, difíciles de entender incluso para expertos.

Así, lo detallan varios indicadores que miden aspectos de la gobernanza y la calidad regulatoria, como los Indicadores Mundiales de Gobernanza (WGI) del Banco Mundial (que incluyen "Calidad Regulatoria"), el European Quality of Government Index (EQI) (enfocado en servicios públicos y corrupción) y el Índice de Complejidad Regulatoria (que analiza la dificultad de las normas). “El periódico libertad digital remarca el índice europeo de calidad regulatoria de Epicenter: de cuya conclusión se extrae que, son normativas cada vez más extensas, farragosas, muy técnicas, opacas e incapaces de abordar los problemas reales.

Europa presume de “Better Regulation”, pero aprueba leyes que casi nadie entiende —y que las grandes tecnológicas sortean con facilidad mediante departamentos legales que un autónomo o una PYME jamás podría pagar—. El mercado queda liberalizado; el legislador, paralizado”. El resultado es una hiperregulación caótica que no ha impedido que las plataformas pierdan un terreno que no es de su propiedad. Más normas no significan más control, y el taxi lo sabe, donde a la fuerza asume una competencia desleal legitimada por el propio marco institucional. Visto este panorama en la esfera internacional, la UE. intenta recuperar protagonismo tecnológico, pero lo hace desde una inferioridad estructural frente a gigantes estadounidenses y asiáticos, porque mientras regula sin rumbo, escribiendo páginas y páginas de leyes, las plataformas avanzan con rapidez empresarial y músculo financiero. Los EE.UU. domina las plataformas, China la infraestructura tecnológica y los inversores globales controlan sectores estratégicos europeos. El viejo continente ya no fija las reglas: tan solo las interpreta. El taxi, es un termómetro de este fenómeno: si Europa no es capaz de proteger un sector esencial, como servicio público o actualmente de interés público general ¿cómo va a proteger su soberanía digital?

Bajo mi punto de vista, las instituciones -europeos y nacionales- han reaccionado tarde, ya que observan —cuando no facilitan— el proceso mediante normativas ambiguas, confusas, vacíos regulatorios y una incapacidad crónica para anticipar los efectos de las exigentes desregulaciones. Y ahora, cuando el mercado ya está desequilibrado, fingen escandalizarse. Demasiado tarde. Pienso que estos procesos legislativos tan farragosos favorecen, en la práctica, a quienes cuentan con despachos jurídicos millonarios y ejércitos de lobistas.

La conclusión a la que llego es clara: La competencia desleal disruptiva, la hemos sufrido económica y psicológicamente en primera línea durante más de una década. Hechos que alguno día tendrá que tener su resarcimiento del daño sufrido, reconocido por vía judicial como sistema garantista de protección de actividades vulnerables, porque la batalla es política, no tecnológica. La economía digital ha forzado ciertas transferencias de poder: del Estado a las plataformas, del ciudadano al algoritmo, de los sectores regulados a los inversores globales. Europa está a tiempo de reaccionar, pero no mediante más normativas opacas, sino mediante una política económica y digital valiente, que recupere el control público frente a gigantes privados. Porque si no se actúa, el futuro lo escribirán fondos de inversión que no votan, no rinden cuentas y no tienen mayor interés que convertir cada aspecto de la vida en un producto financiero. Y, cuando eso ocurre, la democracia deja de ser un sistema político y se convierte en un mercadeo, donde me reservo añadir, algún que otro adjetivo. Continuará… Feliz año 2026

Cita: Quizá el verdadero avance no consista en tener más dispositivos, más aplicaciones o más velocidad, sino en desarrollar una relación más consciente con la tecnología. Una en la que vuelva a estar al servicio de las personas y no al revés.  Manu Sánchez. (1775)

 

Art 351 - El Poder de las grandes potencias IX

 

Núm. 351 diciembre 2025 La Gaceta del Taxi

 

 TECNOLOGIA, MOVILIDAD Y TRANSPORTE

 

En este artículo, aterrizamos en Europa que, según mi criterio, se estaba quedando visiblemente rezagada, siendo la gran desaparecida en inversión para la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías; innovación, tecnificación y por supuesto en la falta de una gran bolsa de valores que impulse la inversión tecnológica. Un claro y simple ejemplo, lo encontramos en la alta dependencia en las cuentas de correo electrónico, donde un 90% de los europeos tenemos una cuenta de Gmail, de Hotmail o, de Yahoo, dependientes de las plataformas americanas. Cuentas de correos, que como muy bien sabemos, nos permiten conectar con nuestras administraciones públicas para realizar diversas gestiones administrativas, sin embargo, yo soy más partidario de que este tipo de contacto hubiese sido mejor con una cuenta de correo europea. Pero no existe……... O, inclusive si hablamos de los teléfonos móviles, casi todos ellos, con sistemas operativos de versión americana. En fin, desde que irrumpió la revolución tecnológica en los europeos siempre nos han trasladado que la tecnología llegaba para quedarse, sin embargo, en el área del transporte urbano, nos omitían que dicha irrupción traía bajo el brazo muchas sombras.

Antonio M Figueras (periodista y escritor) escribió un artículo en la revista “Escudo Digital” con fecha 6 de marzo de 2025, indicando que la UE., afronta obstáculos estructurales y normativos que limitan su capacidad para liderar sectores estratégicos como la inteligencia artificial (IA), los mercados digitales y la protección de datos. Por otra parte, según un estudio realizado por la Fundación para el Avance de la Libertad (Fundalib), en colaboración con European Policy Información Center (Epicenter), coloca en el centro del foco, la ausencia de líderes tecnológicos europeos y la falta de inversión en I+D, factores que han propiciado que Europa dependa de proveedores externos (americanos, chinos, etc.) aplicables en sectores estratégicos.

Carmen Colomina Saló, en uno de los artículos del libro “la desinformación en la UE: regulación geopolítica y medios”, argumenta que la UE., ha intentado construir en la última década un modelo propio de regulación digital y de relación con las grandes plataformas tecnológicas. Ha sido un proceso de prueba y error; de relaciones asimétricas con los grandes poderes digitales de aproximaciones y percepciones de riesgo distintos entre los Estados Miembros y en un momento de máxima conflictividad geopolítica en las fronteras exteriores de la Unión”.  En la actualidad, dado el fuerte ritmo del desarrollo tecnológico en la base de esa transformación, hay un ecosistema digital en rápida evolución que transita por la tecnología interconectada: la informática de alto rendimiento y la computación en la nube, el análisis del big data y la Inteligencia Artificial, la robótica y el 5G. 

La UE., ante la creciente automatización y la oligarquía tecnológica de las plataformas disruptivas, seguía intentando garantizar a través de normas comunes, regular dichos avances para no verse afectada que le hiciera perder su soberanía. Sin embargo, regular por regular no es suficiente y, menos aún, la mejor manera de hacer frente a todo este avance tecnológico. No se puede tener soberanía física sin tener soberanía digital. Nuestra democracia no puede ser una mera interfaz donde el poder inversor tecnológico crea que el mundo debe ser gobernado por los algoritmos.

Frente a este panorama, la UE centrándome en relación con el transporte, tan solo ha ofrecido un lugar preferencial a la elaboración de normas y reglamentaciones en el desarrollo y manteniendo de redes de transporte y en los acuerdos internacionales para llevar a cabo niveles únicos de libertad y facilidad para que el mismo pudiera cruzar las fronteras de los EE.MM. Estas normas, sus inicios hacen referencia a una política de transporte que forma parte de la política común de la Unión Europea desde hace más de treinta años, proceso que fue iniciado por la Comisión Europea con la publicación del primer Libro Blanco europeo de transporte “la política común de transporte” publicado en diciembre de 1992, centrándose en la apertura del mercado del transporte a la competencia, eliminando todas las barreras restantes entre modos de transporte y sistemas nacionales favoreciendo el proceso de integración y, abriendo las puertas de par en par, facilitando el surgimiento de operadores multinacionales y multimodales con la creación de la Red Transeuropea de Transporte.

La exigente transformación de la movilidad urbana que surgía imperante internacionalmente, también crecía igualmente a un ritmo acelerado en Europa, que no tuvo más remedio que redefinir su estrategia de movilidad a pasar a una movilidad sostenible e inteligente en la mejora de la eficiencia, la accesibilidad y sostenibilidad del transporte, abarcando cinco ámbitos clave para el futuro de todos los ciudadanos: “competitividad, regulación digital, energía, comercio y transporte”.

Con estos cinco puntos citados, justificaba que se daba un eficaz impulso a la digitalización en el transporte, la electrificación y la implantación de la movilidad conectada y automatizada con la creación de un espacio europeo de datos de manera eficiente. Estos datos facilitarían la toma de decisiones en el desarrollo de los servicios de movilidad inteligente: promoviendo desarrollos en transporte público, electromovilidad, infraestructuras de recarga y sistemas intermodales, priorizando planes de movilidad urbana en las 424 principales ciudades desde 2025, con obligaciones de carriles bici, zonas de bajas emisiones y planificación integrada con taxis y VTC.

Por consiguiente, la Comisión en el año 2024 seleccionaba 134 proyectos de transporte destinando más de 7000 millones de euros en subvenciones con cargo al Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), un instrumento de la UE., para la inversión estratégica en infraestructuras, cuyo objetivo es ofrecer servicios innovadores en relación con los distintos modos de transporte y sus conexiones (red transeuropea de transporte ferroviario y por carretera, puertos marítimos y gestión de tránsito aéreo concierto único europeo y zonas urbanas),  con el fin de gestionar mejor los servicios inteligentes de transportes (STI), mejorar la información para los usuarios y hacer que el transporte sea más seguro y coordinado.

A principios del año 2025, por fin, Europa despierta de su letargo, la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula Von Der Leyen, anunció dos ambiciosos planes en financiación pública y privada con una dotación de €200.000 millones  para impulsar la inteligencia artificial, junto con otra partida de 2800 millones de euros adicionales destinada a 94 proyectos, incluidos hubs intermodales, actualizando redes TENT-T (ejes principales y secundarios) para 2030/2050 EUR-Lex, con impulso de innovaciones digitales viales (ITS, interoperabilidad entre países). Una apuesta, Green Deal, SSMS, integrada y multimodal con un especial énfasis en la búsqueda de reducir el 90% de las emisiones del transporte para 2050.

Por tanto, la Unión Europea ante su retraso, trata de reducir la dependencia de EE.UU., y China,  con proyectos como el “Chips Act europeo”, que pretende estar a la altura como potencia mundial, aun a sabiendas que se enfrenta a desafíos cada vez más grandes para mantener una posición de potencia mundial  en un mercado cada vez más interconectado. Y, para ello, en 2024 aprobó dos propuestas legislativas importantes como resiliencia interna que permitirán lidiar el desorden existente desde diferentes frentes. Por un lado, la Ley de Servicios Digitales (DSA) convertida en la principal herramienta y la primera de carácter regulatorio fuerte de la UE, con una clara apuesta por la adopción de mecanismos de control, tasadora, y denuncia de actividades o servicios ilícitos que puedan prestarse en línea y, por supuesto con capacidad sancionadora,  en situaciones de infractoras que antes no existían, y, por otro lado, también se aprobaba una Ley de Inteligencia Artificial  (Al Act), que pretende regular los rizos existentes en el uso de la IA, imponiendo un Código de conducta ético, respaldado por multas millonarias a las empresas que lo incumpla, junto con los mercados digitales, la identidad digital, los semiconductores Chips y la gobernanza de datos, garantizan una norma europea común bajo la misma interpretación para todos los estados miembro. -Nunca es tarde si la dicha es buena, porque la independencia digital de Europa es crucial, seguimos siendo un actor clave en toda esta madeja tecnológica-, debiendo postularse en realizar más inyecciones económicas para la investigación y desarrollo de tecnología propia, si quiere estar entre las primeras posiciones como potencia mundial. No podemos seguir dependiendo de proveedores tecnológicos de otros continentes, porque podría convertirse en un mercado dominado de inversores extranjeros de otras potencias del mundo, en lugar de ser un inverso global fuerte. Por consiguiente, si Europa no protege su autonomía en tecnología propia (innovación y desarrollo), financiera y de producción, podríamos estar en un serio peligro, incluso afectando al poder político. Es mi opinión una opinión más.

Cita: Lo importante no es que te equivoques o que aciertes, sino que las pérdidas que obtengas cuando te equivoques sean ampliamente compensadas con los beneficios que obtengas cuando aciertes. Nonagésima quinta entrega 27 de noviembre de 2025. (1449)

Art 350 - El Poder de las grandes potencias VIII

 

Núm. 350 noviembre 2025 - La Gaceta del Taxi

 

EL PODER DE LAS GRANDES POTENCIAS DEL MUNDO VII

 

 TECNOLOGIA, MOVILIDAD Y TRANSPORTE

 

“Lo que se gestó como una actividad de consumo colaborativo fue dando paso a un fenómeno de mayor magnitud ampliando sus acciones en un nuevo modelo económico, es decir en una economía colaborativa, aunque se designa de muchas maneras (economía bajo demanda, economía de acceso, economía de plataformas), se llame como se llame,  engloba tanto acciones de consumo como de producción de bienes o de servicios. Ello se debe a una serie de factores, entre los que destacan: la Internet de alta velocidad; la geolocalización en los teléfonos inteligentes, que permite casar oferta y demanda, reduciendo los costes de transacción y de asimetrías informativas; los pagos en línea; la mejora en la solución de los problemas de confianza, mediante una relación en línea; el cambio de valores de la sociedad; la preocupación por el consumo sostenible; y la crisis financiera de la década pasada, que incentivo la aparición de una forma de acceso y disfrute de bienes y servicios más barata para los demandantes y, al mismo tiempo, más rentable para los oferentes (Tesis Doctoral, Silvia Boboc 2021)”.

Teniendo en cuenta todo este cambio en el contexto de la tecnología; digitalización, electrificación, movilidad y transporte, como ejemplo de ello, relato las principales oportunidades y retos que se encuentran los Gobiernos inmersos en la transformación digital, como puede ser: Arabia Saudí, EE.UU., China y Europa, donde podremos observar cómo están colaborando con todas aquellas empresas tecnológicas en toda esta transformación y especialmente en los cambios de los hábitos en todas las facetas de la vida de los ciudadanos.

Empezando por Arabia Saudí, las inversiones las realizan a través de su Fondo de Inversión Pública (PIF), un organismo que desempeña un papel clave en toda esta transformación invirtiendo agresivamente en transporte urbano inteligente como parte de su plan "Visión 2030", con destino hacia NEOM, la ciudad del futuro ("The Line"). Una mega ciudad futurista, no exenta de ciertos problemas, pues según ciertos periódicos digitales, se está asentando sobre arenas movedizas, situación que los ejecutivos de Neom, han acusan de tergiversar las cifras de la evaluación de costos donde parte de la culpa se lo atribuyen al gigante internacional de la consultora McKinsey & Company.

Es importante decir, que “The Line" no tendrá coches tradicionales; el transporte será 100% autónomo, eléctrico y sin emisiones. Habrá trenes de levitación magnética (maglev) que consiste en una red de conducción de “cápsulas” de transporte que viajan a más de 1,100km/h, donde tiene ciertos acuerdos con Virgin Hyperloop (Tesla y Spacex), para explorar trenes ultrarrápidos sin conductor en ciudades como Riad, Yeda, Dammam y La Meca. Poseen uno de los proyectos de metro más grandes del mundo con una inversión que ronda los //22.500 millones de dólares. con 6 líneas y 176 km de recorrido que conectará la capital con las áreas suburbanas, dejando la capacidad de gestión a Saudi Railway Company (SAR) que lidera los proyectos de modernización ferroviaria y cuya construcción está en manos de las empresas, como Bechtel (EE.UU.), Siemens (Alemania) y Alstom (Francia).

A nivel global, (inversiones en el extranjero), ha diversificado sus inversiones en el transporte y en grandes infraestructuras urbanas. Participa en empresas de transporte invirtiendo en infraestructura de metro y trenes en Londres, Nueva York y China,  así, como en aerolíneas y aeropuertos clave en Europa y Medio Oriente o, financiando proyectos de infraestructura de transporte urbano en África y Asia como parte de su expansión económica, llegando a tener ciertos acuerdos firmados con Cruise (de General Motors) y Waymo (de Google) para estudiar la introducción de vehículos autónomos y eléctricos, mientras que por otro lado, invierten en las firmas de Lucid Motors y Tesla, que están desarrollando flotas de “taxis eléctricos de lujo” que ofrezcan sus servicios en los aeropuertos y el turismo en ciudades europeas, aunque paralelamente, está desarrollando su propia marca de autos eléctricos Ceer, con apoyo de Foxconn y BMW. También realiza ciertos experimentos con taxis aéreos y drones de transporte en colaboración con Lilium y Joby Aviation. En resumidas cuentas, los mega inversores saudíes están impulsando un salto tecnológico en el transporte urbano, apostando por la movilidad autónoma, electrificación y transporte público inteligente.

 En referencia a los EE.UU., es uno de los principales líderes mundiales en tecnología, finanzas y comercio digital. A partir de la década de 1970, Silicón Valley, se convirtió en el epicentro de la revolución tecnológica, gracias a la capacidad de atraer talento de todo el mundo. Profesionales altamente cualificados, expertos en diversas disciplinas, catapultó a Estados Unidos al liderazgo global de la tecnología. Grandes talentos europeos fueron captados por EE.UU.

El transporte público, ha tenido históricamente un enfoque mixto, con grandes diferencias entre ciudades y estados, debido a décadas que predominó un modelo centrado en el automóvil y, una escasa inversión en redes urbanas. Sin embargo,  en los últimos años, ha adquirido una fuerte presencia en la innovación de la movilidad y del transporte, ante la competencia global de países como China y Japón, momento clave donde comenzó a revertir esa tendencia con la aprobación del plan de infraestructura Investment a d Jobs Act (IIIJA), impulsado por la Administracion “Biden” en el año 2021, lanzando el mayor plan de inversión en transporte público de su historia reciente dotado de 108.000 millones de dólares (2022–2026).

Los EE.UU., han mantenido una posición sólida en la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías, con un nuevo enfoque dirigido hacia una movilidad sostenible mediante la electrificación y digitalización, optimizando infraestructuras y redes de transporte inteligente -común denominador en la ecuación global-. Un fuerte impulso a la electrificación de flotas de autobuses, promoviendo vehículos cero emisiones con incentivos para que los estados y ciudades compren buses eléctricos, instalen cargadores y reduzcan emisiones en el transporte urbano (urban sprawl). Las ciudades a destacar son: Nueva York con la modernización del metro (MTA) y de nuevos buses eléctricos y su expansión de líneas. En los Ángeles, con la ampliación del sistema del metro para los Juegos Olímpicos 2028 y, taxis aéreos, a través de la empresa Acher Aviation o, en Denver, Portland, Seattle con modelos de ciudades medianas que han apostado por transporte sostenible y trenes ligeros.

Del Oeste, nos pasamos al Este. Cuando China, comenzó abrirse al mundo, su mayor capital era su numerosa mano de obra, que en general era poco calificada y dispuesta a trabajar por poco dinero. Una situación que quisieron aprovechar otros países occidentales incluso el estadounidense instalándose en China para producir más barato y llegar a conseguir más márgenes de beneficios.  Sin embargo, China no sólo se quedó en la idea de producir, sino que a partir de las empresas occidentales y norteamericanas aprendieron métodos de producción incorporando tecnología en todos los sectores económicos y no económicos, todo un verdadero avance. Un ejemplo de ello, está en la industria de coches eléctricos, provocando grandes preocupaciones en Europa (Francia y Alemania), hasta incluso, Elon Musk, que pidió  se aplicasen medidas proteccionistas a los coches eléctricos chinos implementado barreras arancelarias al no poder competir en precios.  Actualmente la empresa de automoción China BYD, que hasta hace bien poco se dedicaba a fabricar baterías para teléfonos móviles, se ha convertido en la principal productora de vehículos eléctricos del mundo superando a Tesla. China ha hecho una gran inversión en investigación y desarrollo en 2023 invirtiendo un total de 500.000 millones de dólares. 

En cuanto al transporte público, ha realizado una apuesta significativa especialmente en áreas urbanas, incorporando sistemas eficientes y modernos. Esto incluye la expansión del metro y la adopción de autobuses eléctricos, así como la exploración en la implantación de la tecnología en los autobuses autónomos.  Además, el gobierno chino subsidia el transporte público para mantener tarifas bajas fomentando su uso e integrándose con otros modos de transporte urbano y la micro movilidad, como pueden ser las bicicletas y el transporte no motorizado para crear una red más completa y accesible.

China, aprendió de las empresas extranjeras y luego se lanzaron a fabricar sus propios trenes de alta velocidad, siendo el transporte por ferrocarril el rey de la movilidad, no solamente destaca con líneas de transporte de carga sino también de pasajeros. El 75% de las ciudades chinas de más de 500.000 mil habitantes cuentan con un servicio de trenes de alta velocidad, con una red de 40.000 mil kms de extensión, con intenciones de llegar a 70.000 mil kms en el año 2035. Fuera de sus fronteras, hace poco que inauguraron un ramal que conecta con Irán y, tienen planes de extenderse a Tailandia, Laos y Singapur. Continuará…….

Cita: La nueva Agenda Estratégica 2024_2029 de la UE, en materia tecnológica y digital no requiere una reforma en profundidad, pero necesita inversión, creación, consolidación y, madurez, orientándose en cuestiones fundamentales. Raquel Joege Ricart.  Nonagésima cuarta entrega 27 de octubre de 2025. (1457).